（交通运输工程专业论文）高速公路对铁路旅客运输的影响及对策研究.pdf

西南交通大学工程硕 f 研究生学位论文 i i abs tract r a i l w a y a l w a y s h o l d s t h e b a l a n c e r u l e i n t h e p a s s e n g e r t r a f f i c ma r k e t i n c o u n t r y , b u t t h e a mo u n t o f t h e p a s s e n g e r t r a f f i c a n d t h e s h a r e o f p a s s e n g e r ma r k e t a r e g e t t i n g l i t t l e a n d l i t t l e b e c a u s e o f t h e d e v e l o p me n t o f f r e e w a y . i n c o me a n d e c o n o mi c b e n e f i t o f r a i l w a y p a s s e n g e r t r a f f i c a r e i n f l u e n c e d b y t h e c u r r e n t s i t u a t i o n . i n v e s t i g a t i n g t h e i n f l u e n c i n g w h i c h c a u s e d b y t h e d e v e l o p me n t o f f r e e w a y , t h i s p a p e r g a v e t h e me a s u r e s a n d me a n s o f a d v a n c i n g t h e a b i l i t y o f ma r k e t c o mp e t i t i o n . s o a s t o d e l a y t h e i n f l u e n c e , s t e a d y t h e ma r k e t s h a r e , b r a n d i s h t h e b a c k b o n e o f p a s s e n g e r t r a f f i c ma r k e t , a n d e n h a n c e t h e e c o n o mi c b e n e f i t . t h e r e s e a r c h i n d i c a t e s t h a t t h e i n f l u e n c e c a u s e d b y t h e d i v e r s i o n o f p a s s e n g e r f l o w. ma i n f a c t o r s , w h i c h t h e f r e e w a y t r a f f i c p o s s e s s e s , a r e s h o r t t r a v e l t i me , h i g h d e n s i t y o f d e p a r t u r e , f i n e s e r v i c e a n d mo d e r n i z a t i o n o f e q u i p me n t . t h e r e a s o n s wh i c h c a u s e d t h e d e s c e n d a n t o f r a i l wa y p a s s e n g e r f l o w, a r e t h e e x t e r i o r e c o n o mi c s i t u a t i o n , p o l i c y , t r a f f i c c o n f i g u r a t i o n , ma r k e t c o mp e t i t i o n s w e l l a s t h e i n t e r i o r f a u l t i n e s s o f s e l f - o r i e n t a t i o n a n d e n t e r p r i s e c u l t u r e , i n a d e q u a t e o f m e c h a n i s m t r a n s f e r , we a k n e s s o f ma r k e t i n g c o n c e p t i o n , f a l l s h o r t o f t r a n s p o r t a t i o n o r g a n i z i n g . b u t t h e r a i l w a y i s s t i l l t h e b a c k b o n e i n t h e p a s s e n g e r t r a f f i c ma r k e t b e c a u s e o f i t s me r i t a n d n a t i o n a l c o n d i t i o n . t h e r a i l wa y mu s t w a l k u p t o t h e n e w r e f u l g e n c e i f t h e me a s u r e s w h i c h i n c l u d e p r o d u c t i o n , p r i c e a n d ma r k e t p r o mo t i n g o f s t r a t e g y , c h a n n e l o f ma r k e t r e t a i l , ma t e r i a l i t y r e v e l a t i o n , ma r k e t i n v e s t i g a t i o n a n d t h r o u g h t r a f f i c . ke y wo r d s : f r e e w a y r a i l wa y p a s s e n g e r t r a f f i c c o u n t e r me a s u r e ma r k e t i n g s t r a t e g y 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第1 页 第 1 章绪论 铁路成为世界各国主要的客运交通工具，曾在各国旅客运输市场中占有 重要地位。但近几十年来随着公路尤其是高速公路和民航的发展，铁路垄断 客运市场的局面发生了根本性变化，各国铁路客运量在全社会总客运量中的 比重逐步下降，使铁路经营效益下降，同时也带来了许多社会问题，迫使各 国政府和铁路部门采取措施振兴铁路，并从可持续发展角度重新考虑交通运 输发展政策。我国也正在经历与世界交通运输似乎相同的发展轨迹。 在我国的旅客运输市场中，铁路具有举足轻重的地位。但随着近年来高 速公路建设的迅猛发展，铁路旅客运量出现了下 降趋势，使铁路客运市场份 额减少，直接影响了铁路运输收入的增长和经济效益的提高，也迫使铁路采 取提速、改善服务质量等营销措施，与高速公路客运展开竞争，以夺回被高 速公路吸引去的那部分运量。本课题的重点是通过对我国高速公路发展对铁 路客运影响的研究，进一步寻求铁路不断提高市场竞争力的措施、手段，以 缓解高速公路发展给铁路客运带来的负面影响，稳住铁路在客运市场中的份 额，更好地发挥铁路在旅客运输市场中的骨干作用，提高铁路的经济效益， 使铁路旅客运输走向新的辉煌。 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第2 页 第z 章高速公路发展对铁路的影响 世界交通运输的发展曾经历过一段弯路， 山于我国交通运输的发展正在 经历与世界交通运输曾经经历过的似乎类似的发展轨迹，因此本章目的主要 是让我们吸取世界交通运输发展的经验和教训，以便增加铁路危机感，并从 可持续发展角度促使政府调整交通运输发展政策，为铁路客运发展争取健康 的宏观环境。 2 . 1世界高速公路发展对铁路的影响 2 . 1 . 1国外高速公路发展概况 回顾公路交通的发展， 1 8 8 5 年德国人本茨成功地将蒸汽发动机装在三轮 脚踏车上而创造了 “ 奔驰”的雏形，2 6年后，美国人亨利. 福特以他的装配 流水线把美国带进了一个“ 汽车时代” 。 汽车的问世使各国的公路事业也与之 相辅相成地发展了起来。5 0 年代初，公路货运量在各种运输方式中占2 0 %, 2 0年后上升至 4 0 %，使一个多世纪以来以铁路为中心的局面发生了彻底改 变。1 9 9 5年全球汽车保有量达 6 . 2 2亿，在各种运输工具中汽车占总数量的 9 0 %;全世界综合运输网总长度3 0 0 0多万公里，其中公路网长度2 0 0 0多万 公里，占各种运输网长度的 2 / 3 .随着经济文化的发展和汽车性能的不断改 善，汽车的好伴侣一高速公路应运而生。表 1 -1 列出了1 9 9 9 年国外公路及 高速公路发展前1 0 名的国家。 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第1 8 r ; 用这7 个标准评价高速公路的发展不难得知，高速公路对资源的需求量 非常大，突出表现在: 高速公路对土地的占用非常大。一般高速公路用地宽度2 0 -3 0 米以上， 六车道在5 0 -6 0 米以上，八车道在 7 0 -8 0 米以上，一座全互通式立交用地 在4 -1 0 万m 2 ; 高速公路刺激了汽车工业的发展，汽车的生产又消耗大量钢材、橡胶等 自然资源; 汽车是能源特别是石油的消耗大户; 高速公路上集中行驶的车流所发出的噪声、排放的废气、废物给环境造 成污染，是一些发达国家至今还未解决的问题。 以美国为例， 城际间公路运输货物吨公里耗能2 3 0 0 千焦耳， 比铁路高出 8 倍，每年因汽车废气导致的环境与健康损失高达9 3 0 亿美圆。 中国是一个人口大国和资源的相对弱国，人均资源拥有量仅及世界平均 水平的1 / 3 ，在世界各国的排序中列8 0多位以后，人口与资源、环境的矛盾 十分突出。人均占有的煤、油、气探明储鼠 仅为世界平均水平的一半，其中 石油人均储量远低于世界平均水平。 目 前， 我国人均资源消耗还非常有限， 如石油人均消费仅为美国的1 / 2 5 . 到下世纪我国人均资源总消耗都将有较大幅度的增长，这对资源相对短缺的 我国是非常巨大的压力。 我国人口过多，人均耕地也不及世界平均水平的 1 / 3 ，更严重的是， “ 八 五” 以来我国人口还在以每年 1 3 0 0 -1 4 0 0 万人以上的速度递增， 而耕地却以 每年5 0 0 -6 0 0 万亩的速度递减， 各种建设用 地就占 用一半左右。 交通运输必须发展，i 几 地资源必须节约，其出路只有一条，就是变粗放 型的用地政策为集约型，大力发展占地少，能力大的集约型运输方式，提高 单位土地的运输产出量，最大限度地发挥上地资源效能。 环境污染是可持续发展需要重点解决的问题，降低废气污染是实现交通 运输可持续发展的重要方面。 目前世界各国都投入了巨资对空气污染进行防治，但并没有取得很好的 效果。与发达国家的城市相比，我国的机动车要少得多，但目前在5 0 0 多个 城市中，大气质量达到环境 一 级质量标准的不到 1 %，有的城市在浓厚的污 染物尘埃的笼罩下已经从卫星照片 卜 消失。 如果仍然按照目前以扩大道路面积增加机动车的路子来发展城市或城间 交通，大气环境就会越来越严重，今后仍然要走治理这一步。与其先污染， 西南交通大学工程硕士研究生学位论文mi 9 9y 后治理，不如从现在起通过改变交通结构，大力发展污染小的运输工具，降 低污染源的数量，清洁大气，保持可持续发展。 2 0世纪3 0年代以来，特别是二战以后，西方发达国家的公路和航空运 输得到了快速发展，儿乎无 一 例外地走土了以公路运输为主的交通运输发展 道路。 但汽车的大幅度增长也带来了许多社会问题，汽车的大量生产、大量运 行，对资源产生了巨大需求，同时也出现了环境污染日益加剧，交通事故增 加等现象。这 一 情况到了7 0 年代表现的越来越突出。 许多国家便开始采取措施对汽车运输进行限制: 瑞士、奥地利等国规定，对于过境汽车进行限额，超过部分只能用火车 运送; 法国实施了“ 铁路高速公路”计划，开辟专门的铁路运行线，运送重载 汽车，其效率比高速公路还要高;同时还大大减少了 污染。 7 0 年代起， 西方许多国家开始重新制定铁路发展计划， 采取了 许多措施， 如改革铁路的管理体制，增加对铁路的投入，提高铁路的科技进步速度，修 建高速铁路等，故使其铁路普遍得到了较快的发展，特别是在国家的主要运 输通道上重新发挥了重要作用。 日 本在充分考虑本国的土地和其他资源的基础上，在交通运输主要通道 上选择了发展高速铁路的发展道路， 于1 9 6 4 年建成世界上第一条东京至大阪 的高速铁路， 最高时速达2 1 0 公里。 b前f i 木己修建了近2 0 0 0 公里的高速铁 路，纵贯日本列岛，并与地区铁路，城市铁路紧密相连，形成网络，对促进 日本经济的起飞发挥了重要作用。 联合国开发署与世界银行专家多次向我国有关部门提出，要认真吸取发 达国家在交通运输发展过程中的经验教训。 综观世界各国交通运输发展的实践，可以说，现代交通运输系统中的每 种运输方式都有其相应的地位， 西方发达国家一 度过分强调汽车运输的发展， 采取了限制铁路，发展公路的运输政策，带来了许多社会问题; 2 0世纪 7 0 年代以后刁 开始重新认识铁路的作用，在交通运输发展中走了弯路。这些经 验和教训值得我们认真借鉴。 目前，我国大城市间的运输需求增长迅速，许多 地区希望通过修建高速 公路来满足城市间未来的运输需求，这在短时期内是有效的。但随着我国经 济的发展和人口的增加， 许多大城市间的运输需求远非一条高速公路所能承 担。 国外相邻大城市间的高速公路多是8 车道、 1 0 车道， 乃至2 条高速公路。 西南交通大学工程硕士研究生学位论文m 2 0 j : 如果我国大城市间以发展高速公路来满足未来运输需求，必须新修和扩 建高速公路，这种用土地换能力的做法，对我们这样一个人多地少的国家是 不适宜的。 世界上的 一 些国家和地区通过发展城市间铁路来大幅度的提高城市间运 输能力，是一个很好的尝试。 韩国的汉城一釜山目 前已建成有一条高速公路和铁路，随着韩国经济的 起飞，运输能力己完全饱和，由于高速公路交通堵塞，原来需要6 个小时就 可乘车到达， 现在则需要 1 8 个小时;为了缓解运输需求， 韩国己开始修建汉 城一釜山高速铁路， 预计建成后， 每天将提供5 0 万人的运输能力， 从根本上 解决两个城市间未来的运输需求。 我国台湾省在台北和高雄间已有一条铁路和高速公路的情况下，也计划 再修建一条高速铁路。 我国大陆许多大城市的人口都要高于上述城市，大城市间需要发展高速 公路，但大城市间不能光依赖高速公路。城间运输通道的建设必须面对 2 1 世纪大幅度增长的运输需求，大力发展以铁路运输为主的城间运输通道。 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第2 1 页 第3 章铁路客流影响因素分析 本章在对近几年铁路客流h . 下降原因分析的基础上，进一步分析高速公 路发展对铁路客运的影响因素，以 便铁路有的放矢开展市场营销工作。 3 . 1 铁路客流及其下降的原因 3 . 1 . 1客流的组成 客流按来源可分为基木客流、转移客流和诱发客流: 基本客流 大小取决于社会和经济自然增长量及发展水平的客 流。 转移客流 取决于 各种运输方式的运营特征及管理手段，导致 客流从一种运输方式转移到另一 种运输方式，也可产生在同一运输方式中由 低层次向高层次的转移，如普通铁路旅客转向高速铁路，普客转向快客;普 通公路旅客转向高速公路等等。 诱发客流 因交通方式的特别优越性能、 高科技形象等引起人 们旅行欲望而诱发产生的客流。 近几年铁路客流下降的原因主要在基本客流的减少和转移客流的产生。 3 . 1 . 2影响客流的因素 影响客流的因素很多，主要包括宏观经济环境、政策及运输服务质量和 价格对客运量的影响及旅客对运输需求的相关因素。表现在: 1 .经济发展水平 旅客的运输需求来源于生产和消费两个领域，而且很大一部分是生产性 旅行需求。 经济发展水平的高低和发展速度的快慢直接影响旅客的旅行需求。 2 . 居民消费水平 随着人们生活水平的提高，在满足了人们起码的生存和安全需求后，探 亲、休养、旅游、访友等的需求必然增长。 3 . 人口 数量和城市化程度 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第2 2 3 1 旅客运输的对象是人，人口 数量的变化必然引起旅行需求的变化。城市 化进程的加快，人口集中加速，人口流动相对频繁，客运需求量也将增大。 4 . 政策因素 国家为了保证国民经济快速、持续、健康地增长，对国家的资源配置、 能源交通等对国民经济发展有重大影响的方面施行宏观管理和调控。因此国 家针对交通运输制定的有关政策必然会对各种交通运输方式产生很大的影 q 句 。 5 . 旅行费用，即运输服务的价格 在相似的服务条件下，旅客具有选择运价较低的运输工具的倾向，尤其 是对消费性旅行需求影响更大。在我国富裕程度还远没有达到发达国家水平 的时候，票价仍将是影响旅客选择运输方式时所考虑的一个主要因素。 6 . 运输服务质量 安全、迅速、便利的运输服务将刺激旅客的旅行需求，反之，则抑制旅 客的旅行需求。 7 . 其他运输方式开通的影响 如与铁路平行的高速公路、航空线开通，能起到对铁路客流转移作用的 影响。 铁路旅客运输的服务产品是指用以满足旅客位移需要的全部服务。对旅 客而言，衡量铁路客运服务质量的主要因素有: 安全性; 快速性; 方便性; 经济性; 舒适性。 将客流量作为客运产品的需求量来考虑，从目前旅客的需求角度出发分 析影响客流的相关因素，主要有以下四点: 1 . 速度 ( 旅行时间) 速度是运输业“ 产品” 性能的基本体现。 速度的提高， 旅行时间的缩短， 对旅客而言 是激发其旅行需求的首要因素。 高速公路的快速度、高密度、优服务、低票价四个特点中，首先是快速 西南交通大学工程硕士研究生学位论文a 2 3 度对铁路客运的影响已明显展现。铁路客车速度缓慢可以说成为影响铁路吸 引旅客的重要因素之一。 2 . 密度 ( 路网密度和发车密度) 路网密度和发车密度反映运输部门所能提供给旅客的运输服务产品的数 量水平，是旅客旅行方便性的体现。 密度的大小以及发车时刻都对旅客的旅行需求有较大的影响，是旅客选 择交通工具出行时的 个重要影响因素。 3 . 票价 合理公道的票价是旅客选择出行方式的一个重要因素，在我国大多数人 还不富裕的情况下，票价对旅客的影iii.)很大，有时还起决定作用。当然，消 费水平不同的旅客对于 “ 合理票价”有着不同的衡量标准。 4 . 舒适度 随着人民生活水平的提高，旅客对出行工具的舒适性有越来越高的要 求，旅客不仅仅满足于能实现位移的需求，而且 要求在接受运输服务的过程 中感到方便舒适。旅客在这方而的需求也是多层次的。 2 .3 .3铁路客流下降的原因 引起铁路客流下降的原因是多方面的， 既有运输市场内外部环境的影响， 也有铁路自身的内部原因。 1 . 运输市场内 外部环境的影响 ( 1 ) 经济发展的合理效应 经济、社会发展会引起运量的增加，这是普遍的规律。但也会产生另一 些效应: 人民生活水平的提高，对旅行质量的要求会随之提高，必然会对旅行方 式的选择更加挑剔和苛刻，短途向方便、灵活的公路转移，长途向快速、舒 适的民航转移: 国家经济发展，生产资源和生产力配置更趋合理，必将引起公路网、铁 路网的进一步形成。 路网的形成增加了单位面积线路的密度，提供了运输的方便，但在一定 场合也会造成分流。 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第2 4 页 生产资源配置的合理还会使人员和物资相对稳定，一定程度上会减少客 流和物流; 通讯也是一 种广义交通。 先进的通讯设备可替代大型会议、 订货会等等， 必然也波及客流。 ( 2 )经济形势和政策的影响 经济不景气，企业的转产、重组、合并，影响商务旅行、外出公务、旅 游休假。 相当一部分企业还未走出低谷， 人员 卜 岗引起工作人员的减少和再就业 的调整，必导致民工流的减少和波动。 ( 3 )运输市场激烈竞争和交通结构趋向合理 铁路运输占主导地位，这是我国国情所决定。 但在各种运输方式共同发展的前提下，公路网布局更全面、更深入、更 高等级，也是国家交通发展的趋势，这种公路对铁路的分流和转移，是发展 中的合理现象; 交通线路的布局，固然有其国家经济和国防意义的一面，但面对市场， 在客流大，经济发达，城市化高的地带，多种交通方式并行竞争是以市场为 导向，以效益为目 标的必然趋势。 2 . 铁路部门自 身因素的影响 ( 1 )自 我定位不够准确，企业文化有待发展完善 铁路多年来一直是运输业的“ 老大” ， 这使得许多铁路员工逐渐失去了市 场竞争意识， 没有危机感， 因此在市 场竞争的冲.杆 下， 一时间有点不知所措， 丧失了一些市场份额。 虽然大多数人很快就意识到竞争的激烈程度，但由于铁路经营机制未有 根本转变以及多年来己形成的工作模式定势，虽然正逐步从全方位来正视铁 路所面临的问题，但未能完全并采取有效的措施参与竞争，造成市场份额下 滑。 长期以来形成的铁路企业原有的行为标准和价值体系己经不能适应市场 经济新的要求。 铁路要参与运输市场竞争，必须要在价值标准、经营哲学、企业精神、 企业道德、企业目标、企业制度等观念上有质的更新，也必然要求形成一个 崭新的符合市场经济要求的铁路企业文化，为在激烈竞争中尽快完成观念更 西南交通大学工程硕士研究生学位论文3 b 2 5 新和机制转换奠定良好的思想基础和企业氛围。 ( 2 ) 机制转换力度不够 过去半军事化和大联动机的铁路组织在计划经济体制下为我国物流的有 序流动作出了很大贡献。但面对当今市场经济体制下灵活多变的市场需求， 铁路机制就显得比较僵硬和远不及公路灵活，不能及时对市场需求变化作出 反映，从而丧失了 有利时机和市场份额，在市场竞争中有时现得被动。 同时在铁路内部部门与部门之间，原来的协作方式在市场需求和机制变 换下产生了新的矛盾，导致了铁路内部的不协调，使得铁路参与竞争、拓展 市场的措施不力。 铁路机制转换涉及面广，因此困难不少。但如果不在目前变革时代自 我 进行伤筋动骨的改革，那么铁路将会在很长 ， 段时间内处于不利地位，甚至 可能退出某些运输市场。 ( 3 ) 市场营销观念薄弱 铁路长期以来是我国交通运输的骨干，由于市场缺乏竞争，铁路部门也 逐渐失去了参与竞争、加强营销、开拓市场的意识。使得一些旅客极为不满 却又无可奈何，诸如买票难、旅途条件差等的现象长期存在，严重影响了铁 路运输在旅客心目 中的形象， 因此在新的市场竞争中失去一些旅客是难免的。 近几年来铁路部门对营销开始逐步重视，采取了许多措施和办法，受到 了旅客欢迎，并取得了一定成效，但要从整体 卜 对客运量产生明显影响，还 需要一个过程。 因此，对己 采取的一系列措施，如优化列车开行方案、车体更新、售票 计算机化、车站服务多方位化等等，还需进 一 步优化和拓展。 ( 4 ) 客票销售渠道和机制不够完善 近年在主要车站上售票方式已有很大改观，但在拓展售票渠道方面，采 用的售票手段还不够灵活、多样、方便，有些先进的售票方法如自 动售票等 还未被采用、推广和被普遍接受。 ( 5 ) 运输组织工作不足 部分客流的流失是由于运输组织工作不足，具体体现在列车到发时间、 旅行速度、列车分布、列车种类等列车开行方案上。 现以上海铁路局提供的资料为例，将运输组织工作中存在的问题简述如 下: 西南交通大学工程硕士研究生学位论文 第 2 6页 口列车到发时间不合理 发车时间过早: 通过对1 9 9 8 年6 月份沪宁杭各次列车到发时ifd 统计知， 0 -7 点间始发 的列车上座率普遍较低。 上海站早于7 :0 0 始发列车的平均上座率为3 2 . 3 %，不到定员的1 / 3 。见 表 3 -1 。 表3 -1 1 9 9 8 年上海站部分列车上座率 车次始发时刻运行区段上座率 ( %) 6 5 22 : 3 2 上海一南京西 4 2 6 4 64 : 3 4 上 海一铜陵 4 0 2 6 26 : 1 1 上海一无锡 2 4 t1 46 : 3 0 上海一苏州 7 6 7 93 : 2 5 上海一杭州东 1 0 途中站到发时刻不理想: 如果列车的始发和终到时间都合理，但途中站到发时刻不理想，同样将 影响列车的上座率。 l 海西一宁波的6 8 3 次列车近三年来发车人数年均下降2 0 %，其上座率 仅为3 0 %c 而上海一宁波的6 8 1 次由于为白天运行， 其上座率高达7 3 %。 见表3 -2 . 表 3 -21 99 8年6 月部分列车上座率 车次发点杭州东宁波上座率 6 8 32 1 : 1 80 : 2 8 4 : 1 13 0 % 6 8 1 8 : 1 2 1 2 :2 8 1 6 : 3 37 3 % 终到时间偏晚: 当列车终到时间偏晚时，对换乘市内交通以及换乘其他交通工具的旅客 带来极大不便和安全方面的顾虑。 列车一b 晚点，对旅客的影响更大。 口一些列车旅速偏低 速度是运输产品的重要质量指标，而速度主要反映在旅行速度上。 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第2 7 列车速度一方面要与公路汽车速度相比较，另一方面不同车次的列车速 度也存在较大差异，那些停站多、旅时长的列车，自 然不为旅客所选择。 上海至镇江的6 6 4 次列车其始发时间为比较理想的7 时整，但其上座率 仅为3 6 %，主要是由于旅速过低，仅为4 3 .9 k m / h; 上 海至南京西的 y 2 1 6其旅行速度与普通管快类似，使旅客感到优质列 车的速度并不快，失去了对该列车的兴趣。 口列车 密度分 布与客 流 规律不 符 如沪宁杭旅客选择7 -1 1 时乘车的比例约占7 0 %，但时刻表在该时段内 上海始发南京方向 列车数仅9 列，占 全天该方向5 1 列始发车的1 7 .6 % ; 上海至阜阳、上海至合肥各两列始发车间隔时间都仅 1 . 5小时，这样的 时间分布大大缩小了旅客选择车次的空间，使该方向本来就有优势的高速公 路吸引了更多的客流。 口列车 等级高 于 旅客需 求 特级列车是沪宁杭雨线上运行的全路较新型高档列车。考虑到该地区人 均收入较高，开行 “ 多种类、高档次”列车是该地区的发展方向。特级列车 本该发挥其品牌列车的积极效果。但某些特级列车开行方案、旅速、舒适度 等都与旅客的期望有距离， 票价又偏高， 旅客感到特级列车的价格性能比“ 不 合理” 、 “ 不实惠” 0 除了上海一南京的t 2 . t 4次上座率分别为7 8 %和9 3 %外，其余上座率 平均为4 0 %，未达到公认较理想的 7 0 %，参见表3 -3 . 表 3 -31 99 8年6 月部分列车上座率 车次发点运行区间上座率 t51 9 : 2 8 无锡一上海 4 7 % t 61 7 : 1 1 上海一无锡 5 7 % t1 46 : 3 0 上海一苏州 7 % t1 58 : 1 8 苏州一宁波 5 6 % t1 61 5 : 5 2 宁波一上海 3 6 % 1 9 9 7 年4 月1 日 后，原无锡一上海的3 4 9 次升级改为t 5 次后，日 均上 车减少8 3 3 人，按年度累计， 一 年减少 3 0 万人。 1 9 9 7 年t 2 次替代原u 2 次后，日均减少2 5 2 人，一年减少约9 万人。 沪宁杭雨线存在的问题，在全路其它区段也程度不同的存在。 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第2 8 页 3 .2高速公路对铁路客运的影响因素分析 高 速公路对铁路客运的影响， 主要在于高速公路通车对铁路客流的转移 作用。 高速公路从其诞生之日起， 就面对着己被铁路占领的市场。为了在己有 的运输市场中取得一定份额，高 速公路在其高速的基础上，加强管理，加大 硬件投入，并以其热情周到的车卜 服务，满足旅客需求的发车密度，灵活的 售票方式和票价，适应市场经济的管理体制和运行机制，同时还及时引入铁 路和民航的优秀服务方式， 这此都增强了高速公路在客运市场中的竞争优势， 给铁路带来了很大的冲击。 表3 -4 列出了1 9 9 0 -1 9 9 8 年土半年沪宁线、 沪杭线、 杭甫 线铁路本线 客流变化对比情况。 表3 -4沪宁、护杭、杭甫铁路本线客流占的比例变化 ( %) 年 份 线 路 1 9 9 01 9 911 9 9 21 9 9 31 9 9 4 1 9 9 51 9 9 61 9 9 7 199 81 v f 沪 宁一 6 5 .6 6 4 . 1 6 3 . 8 6 1 .4一 5 9 .2一 5 9 .0 5 8 .5 5 4 .9 5 3 .4 沪杭2 5 . 7 2 4 . 52 3 . 62 2 . 62 2 . 42 2 . 12 3 . 1 2 4. 02 3 . 1 杭fa4 5 . 2 4 5 . 14 2 . 54 2 . 43 8 . 53 8 . 13 4 . 12 5 . 82 2 . 0 从表中可以看出高速公路通车对铁路客流的转移影响是很大的: 沪宁高速公路 1 9 9 6 年9川全线通车，1 9 9 7 年沪宁铁路本线客流比1 9 9 6 年下降3 .6 个百分点，为9 0 年代之最大降幅; 杭雨高速公路 1 9 9 6 年底开通， 1 9 9 7 年杭雨铁路本线客流比1 9 %年下降 8 .3 个百分点，也是9 0 年代之最大降度。 而沪杭高速公路尚未开通，沪杭铁路本线客流相对比较稳定。 随着公路网的完善，特别是高速公路的延伸和连接，对铁路客运产生的 影响将会更大。因此比较高速公路与铁路运营特点及技术经济特征，分析高 速公路对铁路客运影响的因素及发展趋势是必要的。 3 .2 . 1高速公路与铁路运营及技术经济特征比较 分析现有高速公路地区的铁路与高速公路运输，可以从运营和技术经济 特征两方面，对铁路与高速公路作以比较，如表3 -5 . 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第2 9 表 3 -5 高速公路与铁路运营、技术经济特征比较 运营技术经济特征 里程票价发车 密度 服务速度 77yll iiifo-9qr, 受气 候 影响 安 全 投资 高速 公路 一般 较铁 路短 较高 但能 随行 就市 密集 或按 需求 确定 班次 门到 门灵 活较 舒适 u m a =1 2 0 k m/ h 较快 重多人大相 对 较 差 根据地 形及设 备而定 铁路一般 较公 路 长 较低 但价 格n 定 !司 定 对数 不易 变更 不断 改进 服务 手段 较舒 适 u m a x =1 6 0 k m/ h j决 轻少刁 、刁 、女 子同上 通过比较可以得出如下主要结论: ( 1 )在起讫点相同的平行线路上，高速公路运行里程一般比铁路短; ( 2 )高速公路班车发车密度大，且接近客流发生地，有 “ 门到门”之优 势; ( 3 )高速公路的旅客旅行时间有较大幅度的减少， 从而增强了对铁路的 竞争力; ( 4 ) 铁路在速度、票价、舒适度及社会经济、 环境、安全等方面， 均具 有优势。 3 .2 . 2高速公路对铁路运输的影响 通过进一步对近期高速公路和铁路所在地区运输市场竞争态势分析，得 出高速公路对铁路运输的影响体现在如下只个方面: ( 1 ) 高速公路转移了 铁路的运量 据有关资料对我国高速公路与铁路竞争激烈区域的旅客运输市场分析， 认为: 在与 高速公路并行的铁路线路上， 主要铁路车站的旅客发送量有4 % - - 5 % 被高速公路转移; 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第3 0 6 l 尽头式车站或单线区段山十列车对数相对较少，发车间隔相对较大，旅 行速度较慢，从而会造成把客流推向公路的客观条件，转移运量近1 0 % e 高速公路对铁路旅客发送量的转移，对铁路运输生产和效益带来了很大 的冲击。 但实践和理论分析都表明: 高速公路对铁路运量的冲击近期较大，远期将趋缓和; 对近距离运输影响较大，较长距离的运输影响较小。 但对其影响不能掉以轻心。 ( 2 ) 转移运量的比重将趋于稳定 高速公路以“ 门到门” 、 发车密集度高及票价灵活等优势吸引平行铁路线 的客流。 由于各有关车站的情况不同，旅客旅行习惯不同，公路和铁路服务方式 和服务范围不同，高速公路对铁路客运量的转移量在不同时期不同车站也是 不同的。 考虑到人们对新事物的心态，在高速公路开通时吸引较大客流的现象是 不奇怪的。 同时，还应考虑到高速公路和铁路的竞争，在票价、旅行时间、安全性 和舒适度等方面，并无特别明显的优势，其速度在铁路提速的条件下，对节 省旅客旅行时间的吸引力并不强劲，因此总体上 转移运量的比重在一定时期 将趋于稳定，波动缩小。 这对预测铁路运量，组织铁路运输，配置运输设备和搞好铁路运营都有 重要意义， 将促使我们开阔思路、 积极营销， 拓展铁路市场， 创造新的局面。 ( 3 ) 高速公路和铁路将在动态平衡中相互促进 铁路和高速公路的竞争，必然导致各自 路网的完善，长途、中途、短途 客运方案的实施，各自只有不断采取积极的态度面对竞争的现实，才能在运 输市场上争得一定的份额。要确确实实认识到不能有任何懈怠，必须保持动 态的平衡。否则必将把市场拱手让出，这对铁路和公路都是平等的。 回顾前几年 “ 铁老大”的种种情况，对照近几年改革的紧迫形势，完全 说明市场的选择和高速公路的开通在外部条件上促使铁路向前迈进了一大 步。 新型机车车辆的加速生产，提速的实现，营销策略的不断改进，服务水 平的提高，可以说都是在这种形势 f 应运而生的。从这个意义上说，高速公 西南交通大学工程硕士研究生学位论文s # 3 1 i i 路对铁路运输产生了积极的影响，它促使铁路部门从硬件到软件，从体制到 策略不断吸取其他交通方式的成功经验，不断提高自身各方面的水平，使铁 路的总体水平不断适应市场的要求。 西南交通大学工程硕士研究生学位论文 第 3 2 页 第4 章铁路旅客运输发展对策及营销措施 本章确定铁路旅客运输的市场定位，用市场协调预测模型预测铁路客运 量的未来发展趋势，提出铁路客运的具体营销措施。 4 . 1 铁路旅客运输的 市场定 位 改革开放以来，我国旅客运输进入了个新的发展时期，客运量增长迅 猛， 尤其是2 0 世纪8 0 年代， 铁路、公路、水运、民航各种运输方式客运量 全面增长， 旅客运输全面紧张的状况， “ 买票难” 一时成为引人注目的社会热 点。 客流的成倍增长，加剧了交通运输对国民经济发展的 “ 瓶颈”制约，也 引起了决策部门和社会各界的高度重视， 交通建设速度加快， 投资力度加大， 尤其是 “ 七五” 、 “ 八五”两个五年计划把交通运输作为重点加快建设; 2 0 世纪8 0 年代末，9 0 年代初这一段时期成为交通发展最快，成绩最大 的历史时期; 进入2 0 世纪9 0 年代之后， 山于 交通运输能力的增强， 社会需求的趋缓， 致使全面紧张的交通运输逐步得到了一定缓解。 对于旅客运输的发展态势，也出现了多种运输方式全面发展，客运结构 逐步优化，全面紧张状况开始缓解等迹象。 自 1 9 8 5年国家统计局开始进行全社会口 径的旅客运输统计以来，在 1 9 8 5 - 1 9 9 8 年的1 3 年间，客 运结构有了 较大 变化。 这期间我国全社会客运量山6 2 .0 2 亿人增至1 3 7 .9 2 亿人，翻了一番多， 平均每年递增6 .3 %，其中: 公路客运量增长1 .6 3 倍，平均每年递增7 . 7 %; 国内民 航增长6 .6 2 倍，平均每年递增1 6 .9 1 % ; 而铁路下降1 7 %，平均每年f 降1 . 4 %; 水运下降3 3 . 4 %，平均每年一 f 降3 . 1 %0 如表 4 -1 所示。 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第3 3 页 表 4 -11 9 8 5 - 1 9 9 8 年全社会客运量增长情况 项 目 1 9 8 51 9 9 8 9 8 年为8 5 年 的倍数 8 5 - 9 8 年平均每 年递增% 全社会客 运量 6 2 . 0 21 3 7 . 9 21 . 2 2 6 . 3 铁路 1 1 . 0 99 30 . 8 3 一 1 . 4 公路 4 7 . 6 41 2 5 . 3 31 . 6 3 7 . 7 水运 3 . 0 92 . 0 60 . 6 6 7 - 3 . 1 民航 0 . 0 7 50 . 5 7 1 56 . 6 2 1 6 . 9 1 资料来源见中国交 通年鉴 由表4 -1 可见，1 9 8 5 - 1 9 9 8 年的 1 3 年间，个社会客运量翻了一番多， 主要是公路和民航客运快速增长的结果， 铁路和水运在这期间虽然在 8 0 年代 客运量有所增长，但随后即开始连年下降，致使客运量结构产生较大变化。 铁路客运量下降过快， 尤 其是在近十年来， 在1 9 8 3 - 1 9 9 1 年 ， 1 9 9 5 - 1 9 9 7 年两度连年下降， 且其余各年虽有增幅而未达 1 9 8 8 年的历史最高水平， 这种 态势是不够合理，不太正 常，应引起有关部门重视，以便形成社会共识，促 使我国旅客运输在世纪之交实现持续、快速、健康的发展。 4 . 1 . 1铁路是我国旅客运输的骨干和主力 铁路是我国旅客运输的骨于和主力，这不仅缘于其技术经济特点，更是 由 我国的国情所决定的: 1 . 我国幅员辽阔，人口 分布不均，决定了铁路是我国跨省区长途客运的 主力 我国国土面积达9 6 0 万平方公里，居世界第3 位，东西、南北跨距均在 5 0 0 0 公里以上， 4 大直辖市， 5 个自 治区首府和2 2 个省城之间平均直线距离 在 1 4 0 0 公里左右。由于目前除西藏外， 所有的省、 直辖市和自治区都已全部 通达铁路，铁路覆盖和吸引范围已大为拓展，加上幅员辽阔和人口分布不均 的特征，决定了我国将长期产生庞大的中长 距离客运需求，而且最适合于由 铁路来承运。 2 . 我国人口 众多，人均收入相对较低，决定了 运价低廉的 铁路是国民出 行的首选运输方式 西南交通大学工程硕士研究生学位论文第3 4 页 我国人口已超过 1 2 亿人，人均国民, i 产总值口前仅5 7 0 0多元，按当年 汇率计算仅6 8 0 多美元，是低收入的发展中国家。 随着我国市场经济的发展， 人民生活的提高， 农村剩余劳动力的转移和 流动范围的扩大，以及一部分相对富余地区旅游休闲时间的增加等，会导致 我国在一段时期内客流增长将保持较大的幅度。 尽管航空在长途客运，公路在短途客运中具有明显的优势， 但只要比价 合理，运输成本和运价相对低廉的铁路，必然是我国绝大多数旅客出行首选 运输方式。 3 . 我国要实施可持续发展战略， 铁路具有占 地少， 能耗低， 污染轻等优势 环境和发展是当今国际社会普遍关注的重大问题，我国政府早在 1 9 9 4 年就制定公布了“ 中国2 1 世纪议程” ， 在 1 9 9 6 年制定的“ 九五” 计划和2 0 1 0 年远景目标纲要中都提出了要实施可持续发展战略。为适应可持续发展战略 的要求， 铁路由于其固有的技术经济优势， 不仅能源消耗低， 原材料占有少， 而且相对占用土地少，对环境污染也较轻。 因此， 不仅在货物运输中铁路将得到优先重点发展， 而且在旅客运输中 铁路也将发挥骨干和主力作用。 4 . 运输能力大，安全性能好，受气候影响小 铁路运输能力强大，尤其是使用于客货流密集地区的运输， 不仅受天气 等自 然影响小，几乎可全天候安全运输，而目 相对而言 事故率较低，安全性 能及信誉较好。 此外，旅途活动空间较大，在ie 常的运输条件 卜 ， 铁路历来是旅客出行 的首选运输方式。 5 . 随着城市化进程的加快，城市间对客运需求和客运量增长将产生较大 的影响 1 9 8 5 年末我国总人li 为1 0 . 5 9 亿人， 至1 9 9 8 年已 达 1 2 .4 8 亿人， 年均递 增速度为1 .2 7 %。由后面的预测模型预测2 0 0 5 年全国总人口 将达到1 3 .3 4 亿 人。 城镇化率将达到3 4 . 6 6 %。 人口总量和城市化率的提高， 为铁路客运量的 增长提供了极好的机遇。 6 .科技进步为铁路发展注入了新的活力 大力实施科教兴国战略， 2 1 世纪我国科技将有一 个新的飞跃。 科技进步 对经济增长的贡献率将由日前的3 0%提高到5 0%以上，一些重大学科和高 技术领域的科技实力接近或达到国际先进水平。电子信息、新材料、光纤通 信等高技术产业取得明显进展。大规模应用.荡 技术改造传统产业，使主要领 西南交通大学工程硕士研究生学位论文m3 5p 域的生产技术接近或达到发达国家下世纪初的水平。 铁路高速技术、 信息技术将取得较大突破。科技发展为提高效率，保证 安全和提高客运服务水平提供了 有利条件，注入了新的活力，提高了市场竞 争力。 总之， 铁路本身具有众多的技术经济特f il ， 亦是其发展旅客运输的优势， 如能得到充分的发挥，其在我国旅客运输中的骨干地位和主力作用是无法由 任何其它运输方式完全替代的 4 . 1 . 2 铁路在我国旅客运输中的定位 我国交通发展以建立和完善全国统的综合运输体系为目 标，要充分发 挥各种运输方式的优势，形成相互衔接、补充，既有合作又有竞争的统一完 整交通体系。 因此，铁路作为我国综合运输体系中的骨干，在客运中应找准自己的位 置，以便集中全力，利用有限的资余和能力，分层次，有重点地发挥铁路客 运的独特优势。 1 . 在全国范围内，铁路不仅是中长途客运的