（交通运输规划与管理专业论文）运输基础设施投资项目经济评价方法研究.pdf

摘要 项目投资运行过程中，产出效果对投资者至关重要。我国运输基础设施投 资项目中有些投资产出了比较好的效果，而有些投资效果并不令人满意。究其 原因，除体制、法制和执法方面的问题外，经济评价的非科学化、随意性也是 重要原因。评价依据不充分，效益重复计算，评价参数随意选取等，使经济评 价往往流于形式。如果说，一般投资项目尚有市场的制约，其效益和费用容易 用货币计量，而基础设旌投资项目多数冠以“为公众服务”，效益多数是无形的， 就为项目决策的随意性开了口子，浪费的可能性也就增大。因此有必要对经济 评价内容及方法进行系统、全面的研究。 本文的研究对象主要是运输基础设旌投资项目，但其原则和方法也适用于 其它投资项目，尤其是涉及政府投资或公益性较强的项目。文章就运输基础设 施投资项目经济评价方法及相关问题进行归纳、总结和研究，按照经济评价的 内容，依次对财务评价、国民经济评价、不确定性分析和综合评价方法进行了 深入研究。旨在完善投资项目前期工作和经济评价理论，实现投资决策的科学 化、规范化和系统化。 关键词：运输基础设施经济评价方法指标 a b s t r a c t o u t p u te f f e c t i v e n e s si sv e r yi m p o r t a n tf o ri n v e s t o r sd u r i n g t h ec o u r s eo f i n v e s t m e n ta n do p e r a t i o no fp r o j e c t s i no u rc o u n t r y , g o o de f f e c t i v e n e s sh a sb e e n a c h i e v e di ns o m ep r o j e c t so ft r a n s p o r t a t i o ni n f f a s t m c t u r a li n v e s t m e n t s h o w e v e r ， s o m ei n v e s t m e n te f f e c t i v e n e s si ss t i l ln o ts a t i s f i e db yu s a m o n gt h er e a s o n s ，b e s i d e s t h ef a c t o r so fs y s t e m ，l e g a l i t ya n dl a we n f o r c e m e n t ，u n s c i e n t i f i ca n dr a n d o m n e s si n e c o n o m i ce v a l u a t i o na r ea l s ov e r yi m p o r t a n t t h ei n s u f f i c i e n c yo f a s s e s s m e n tb a s i s ， m u l t i p l ec o u n t i n go fb e n e f i ta n dr a n d o ms e l e c t i o no fa s s e s s m e n tf a c t o r sr e s u l tt ot h e e c o n o m i ce v a l u a t i o ni so n l yak i n do ff o r m f o ri n s t a n c e ，s o m ei n v e s t m e n tp r o j e c t s a r ec o n s t r a i n e db yt h em a r k e ta n dt h ee f f e c t i v e n e s sa n dc o s ta r ee a s yt ob em e a s u r e d b yc u r r e n c y h o w e v e r , m o s to ft h et r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r a li n v e s t m e n tp r o j e c t s a r en a m e da s s e r v i n gt ot h ep u b l i c s ”a n dm o s to ft h e i re f f i c i e n c yi si n t a n g i b l e ， w h i c ho f f e r sr e a s o n sf o rt h er a n d o m n e s so fp r o j e c td e c i s i o n m a k i n ga n dr a i s et h e p o s s i b i l i t yo fw a s t e s oi ti sn e c e s s a r yt oc o n d u c tas y s t e m i ca n do v e r a l lr e s e a r c ho n t h ec o n t e n ta n dm e t h o do fe c o n o m i ce v a l u a t i o n t h es u b j e c t sr e s e a r c h e dj n t h i s t h e s i sm a i n l ya r et r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r a li n v e s t m e n tp r o j e c t s ，b u tt h ep r i n c i p l e s a n dm e t h o d si n c l u d e di nt h i st h e s i sa r ea l s os u i t a b l ef o ro t h e ri n v e s t m e n tp r o j e c t s ， e s p e c i a l l yf o rt h o s ep r o j e c t si n v e s t e db yt h eg o v e r n m e n t o rw i t hh i g hp u b l i cw e l f a r e i nt h et h e s i s ，t h ea u t h o rh a sm a d ei n d u c t i o n ，s u m m a r ya n dr e s e a r c hm e t h o do n r e l e v a n ti s s u e sa n de c o n o m i ce v a l u a t i o no ft r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r a li n v e s t m e n t p r o j e c t s ，a n da l s os u c c e s s i v e l ym a k e sad e p t hr e s e a r c h t of i n a n c i a le v a l u a t i o n ， n a t i o n a le c o n o m i ce v a l u a t i o n ，u n c e r t a i n t ya n a l y s i sa n do v e r a l le v a l u a t i o nm e t h o d si n a c c o r d a n c ew i t ht h ec o n t e n t so fe c o n o m i ce v a l u a t i o n t h ep u r p o s eo ft h i st h e s i si st o p e r f e c tt h ee a r l ys t a g ew o r ka n de c o n o m i ce v a l u a t i o nt h e o r yo fi n v e s t m e n tp r o j e c t s ， t h u st or e a l i z es c i e n t i f i c ，s t a n d a r d i z e da n ds y s t e m i cd e c i s i o n - m a k i n gf o ri n v e s t m e n t k e yw o r d s - t r a n s p o r t a t i o ni n f r a s t r u c t u r e e c o n o m i ce v a l u a t i o n m e t h o di n d i c a t o r 论文独创性声明 本人声明：本人所呈交的学位论文是在导师的指导下，独立进行 研究工作所取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外，对论文的 研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本论 文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体已经公开发表的成 果。 本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：郭之谨2 ，一绰占月弘曰 论文知识产权权属声明 本人在导师指导下所完成的论文及相关的职务作品，知识产权归 属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请 专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的 学术论文或成果时，署名单位仍然为长安大学。 ( 保密的论文在解密后应遵守此规定) 论文作者签名：奔之茛 导师签名： 冶；自 2 口o 年乡月知曰 哆舯6 年丁月声日 第一章绪论 1 1 研究背景与意义 1 1 1 研究背景 经济改革使我国的政治管理体制、经济管理体制、经济结构、经济发展战略、 总体国力等方面都发生了巨大的变化。最为显著的转变是我国的所有制与分配制 度发生了根本性的变化。过去那种几乎由政府加国有企业一统天下的投资模式不 复存在，代之而兴起的是由民营企业、个体工商户、外国企业、国有企业、国有 控股企业、政府共同形成的多元投资体制。在多元投资体制中，政府或国家投资 的比重在不断下降，民间投资的比重在逐步上升。 由于我国的经济体制发生了根本性的改变，我国投融资体制也相应作出调 整。政府资金退出某些领域的投资，加强在基础设施、公共事业和缩小贫富差距 等方面的投资力度。今后中央和地方政府之间将明确划分事权，根据事权划分确 定各级政府的投资范围；政府的财政性投资将被划分为政府公共事业投资和政府 产业投资，对于这两种不同性质的投资，政府将采用不同的投资方式。 目前我国的投资项目经济评价工作都是依据建设项目经济评价方法与参 数进行，它是在计划经济向市场经济过渡的初期编制的，受当时的经济管理体 制、经济结构、思想方法与认识水平等方面的局限，不可避免的带有相当程度的 计划经济色彩。在那个时期，9 0 的投资是来自各级政府或国有企业，所以建 设项目经济评价方法与参数的主要服务对象是掌握国有资金的各级政府和国有 企业的决策人。 对于运输基础设施投资项目，由于其自身的特点，经济评价必然区别于一般 投资项目，特别是在方案选择的依据、项目可行性的判定指标、评价参数等方面。 运输基础设施投资项目经济评价是投资项目经济评价的一个重要组成部分，因此 有必要对运输基础设施投资项目经济评价相关问题进行归纳、总结和研究，逐渐 完善我国投资项目经济评价理论体系，为投资决策的科学化、规范化、系统化服 务。 1 1 2 研究意义 目前我国在项目的投资运行过程中，有些投资产出了比较好的效果，而有些 投资效果并不令人满意，损失浪费现象较为严重，出现了脱离实际的所谓“政绩 工程”、“形象工程”。究其原因，除体制、法制和执法等方面的原因外，经济评 价的非科学化、随意性也是重要原因。事先的评价没有依据，任意高估效益，重 复计算，使经济评价往往流于形式。如果说，般投资项目尚有市场的制约，其 效益和费用容易用货币计量，而基础设施投资项目多数冠以“为公众服务”，效 益多数是无形的，就为项目决策的随意性开了口子，浪费的可能性也就增大。谁 叫的响，项目、资金就给谁。有些地方甚至出现争资金、争项目的鼓励奖励措施。 这样做的后果是资金浪费。 本文的研究对象是运输基础设施投资项目，但其原则和方法也适用于其它投 资项目，尤其是涉及政府投资或公益性较强的项目。文章就运输基础设施投资项 目经济评价方法及相关问题进行归纳、总结和研究，旨在完善投资项目前期工作 和经济评价理论，实现投资决策的科学化、规范化和系统化。 1 2 国内外研究现状 1 2 1 国外经济评价的产生和发展 在西方资本主义发展的初期，私人投资者就开始对其所投资的项目进行经济 评价，其主要目标是追求利润的最大化。但此时所用的评价方法非常简单，并缺 乏必要的信息，大都建立在直觉判断的基础上，难免出现失误。早在1 8 4 4 年， 法国工程师杜比在继承前人研究成果的基础上，首创了成本一效益分析法。杜比 提出了公共工程的社会效益概念，他认为，公共项目所产生的社会效益的下限应 当等于该项目的净产量与其相应的市场价格的乘积。在该下限以上，某些消费者 享受到消费者剩余的增量，社会所得到的总效益就是下限值的纯收益与增加的消 费者剩余之和。杜比认为，总效益的大小可作为公共项目评价的标准。 现代意义的经济评价方法萌芽于2 0 世纪初，在3 0 年代得到了初步发展，在 6 0 年代之后，其理论和方法体系日臻完善。早在1 9 0 2 年，美国就颁布了河港 法，以法律的形式规定了河流与港口项目的经济评价方法，该法涉及到了一些 现代意义的经济评价基本原理。但在2 0 世纪3 0 年代之前，自由放任的经济学说 支配着主要西方发达国家的经济学界，并对企业和政府的投资决策和生产经营行 为起着指导作用。投资项目的分析论证属于投资者个人的事情，并未上升到更高 的层次和角度。 现代意义上的经济评价基本原理产生于2 0 世纪3 0 年代。3 0 年代的世界性 经济大萧条使得各西方发达国家的经济形势发生了重大的变化。随着自由放任经 济体系的崩溃，一些西方发达国家的政府施行新经济政策，兴办公共建设工程， 于是出现了公共项目经济评价方法。1 9 3 6 年，美国为了有效的控制洪水，大兴 水利工程，并颁布了全国洪水控制法。该法正式规定了运用成本一效益分析 方法评价洪水和水域资源开发项目。该法提出这样一个原则：一个项目，只有当 其产生的效益( 不论受益者是谁) 大于其投入的成本时才被认为是可行的。在此 之后，美国、英国和加拿大等国政府相继规定了项目经济评价的原则和程序。 现代意义上的经济评价系统方法产生于2 0 世纪6 0 年代末期。在6 0 年代之 后，一些西方经济学家致力于发展中国家项目评价的理论研究，其研究成果受到 发展中国家政府和经济学界的普遍好评。英国牛津大学两位教授于1 9 6 8 年合作 出版了发展中国家工业项目分析手册一书，第一次系统的阐述了项目评价的 基本理论和基本方法；1 9 7 2 年达斯古帕塔等编著了项目评价准则：1 9 7 5 年， 世界银行经济专家斯夸尔等编著了项目经济分析；1 9 8 0 年，联合国工业发展 组织与阿拉伯工业发展中心联合编著了工业项目评价手册一书。这些论著所 表述的内容虽存在某些差异，但其基本观点和基本方法是一致的。 2 0 世纪8 0 年代之后，项目评价工作越来越受到各国，特别是广大发展中国 家政府的重视，成为银行确定是否向投资项目发放贷款的重要依据。在项目评价 理论和实践的发展过程中，世界银行发挥了积极的作用。为了提高各会员国项目 评价水平，世行组织出版了一系列著作，帮助许多发展中国家培训专业技术人才。 1 2 2 我国经济评价的产生与发展 我国经济评价方法萌芽于2 0 世纪5 0 年代。早在“一五”时期，我国就学习 前苏联的经验，开始对一些大型建设项目进行技术经济论证。当时所采用的方法 是一些极为简单的静态分析方法。到7 0 年代末期为止，我国一直沿用这种传统 的方法评价项目。这种方法对当时的经济建设起了一定的积极作用，但随着经济 评价理论的发展与完善，这种方法己远不能满足项目投资决策的需要。 我国现代意义的经济评价理论与方法产生于2 0 世纪8 0 年代，1 9 8 0 年，我 国在世界银行的合法席位得到恢复。1 9 8 1 年，我国成立了以转贷世界银行贷款 为主要业务的中国投资银行。1 9 8 3 年，中国投资银行推出了工业贷款项目评 估手册，之后曾多次加以修订，并被译成多种外文在国外出版发行，受到世界 银行和许多发展中国家的好评。投资银行关于项目评价的研究与实践在我国起到 极好的探索与示范作用。与此同时，国内学术界对项目评价的理论和方法进行了 热烈的讨论，为建立具有中国特色的项目评价理论和方法体系起到了积极的作 用。在总结经济建设经验教训的基础上，我国积极学习国外经济评价方法，政府 部门给予高度重视。8 0 年代中期以后，国家计委、国家经委、中国建设银行总 行、中国国际工程咨询公司以及国务院有关部门先后公布了不同类型的项目评价 方法。特别是国家计委于1 9 8 7 年首次正式公布了建设项目经济评价方法和 有关国家参数以及部分外贸货物的影子价格。它对我国项目评价理论和方法的完 善、项目评价业务的发展起到了极大的促进作用。 进入2 0 世纪9 0 年代以来，我国项目评价理论和方法日趋成熟，越来越受到 人们的重视，成为实现投资决策科学化、民主化和规范化的重要手段。1 9 9 3 年 国家计委与建设部联合发布了建设项目经济评价方法与参数( 第二版) 。在跨 入新世纪的今天，中国投资者、决策机构和金融机构就会更加深刻的体会到社会 主义市场经济环境中，开展项目经济评价在投资项目决策中所发挥的不可替代的 作用。 1 3 研究内容与框架 1 3 1 研究内容 论文针对目前我国经济评价现状及实践中存在的问题，从运输基础设施的定 义及特点出发，应用计量经济学、数理统计、多目标决策理论等，从投资项目财 务分析、经济分析、不确定性分析及综合评价等方面做了详细论述。重点对经济 评价方法进行系统、全面的研究，得出了适合于运输基础设施建设项目经济评价 的方法。最后应用论文研究结论，通过一个客运站场建设项目的经济评价实例， 对本文研究结论进行了实例验证。旨在完善投资项目前期工作和经济评价理论， 实现投资决策的科学化、规范化和系统化。 1 3 2 研究框架 本论文采用理论研究与调查、实证研究相结合的方法。研究框架及内容如图 1 1 所示。 绪论 运输基础设施 投资项目概述 经济评价内容 与方法 案例分析 研究意义与写作目的 国内外发展现状 运输基础设施界定 运输基础设旌作用 运输基础设施特点 经济评价原则 经济评价内容 财务评价指标体系 国民经济外部效果 识别与度量 不确定性分析方法研究 综合评价方法研究 以某客运站场建设项目 为例进行经济评价 图1 1 论文研究框架及内容 5 运输基础设施投资项目经济评价研究 第二章运输基础设施投资项目概述 2 1 运输基础设施界定 关于基础设施的概念，目前在学术界尚有不同的认识。一般认为，基础设施 是国家为发展经济和保证生产、生活供应创造共同条件而提供公共服务的部门、 设施和机构的总称。世界银行1 9 9 4 年的世界发展报告给基础设施下的定义是， “基础设施被称作一国经济的社会管理资本。它们都不同程度的存在规模效益递 增规律，存在使用者与非使用者之间利益的溢出性。” 笔者认为，运输基础设施是社会、经济的一个重要组成部分，是由政府或其 它社会成员提供的一种公共产品，其作用是为社会生产和消费创造一般生产和流 通条件，即执行客、货位移，兼有基础设施和经营性设施的特点。运输基础设施 项目包括铁道、公路、航道、管道、港口、站场、民用机场等建设项目。 从定义来看，运输基础设施具有以下几个特点： ( 1 ) 职能是实现客、货位移： ( 2 ) 产品的提供者可以是政府，也可以是社会其它成员，但其产品性质仍然是 公共产品，不具有排它性： ( 3 ) 运输基础设施可以是完全意义上的基础设施，也可以是基础设施和经营性 设施的结合体。 2 2 运输基础设施在国民经济中的地位与作用 经济的发展离不开人与货物在空间上的位移。经济发展的速度越快、层次越 高，人与货物的集散在规模上就越大、在空间上就越广，人与货物对空间位移的 需求也就越大。人与货物的空间位移要通过运输生产活动得以实现，而运输生产 活动又是以运输基础设施的不断改善为前提的。因此可以说，运输基础设施建设 在国民经济建设中处于“基础性”的地位，对国民经济发展的重要作用将不断增 强。 ( 1 ) 运输是社会经济的重要纽带。社会化大生产是一个复杂的过程，生产、分 配、交换和消费是在一个极其广大的空间进行的，只有依靠运输这一纽带，才能 将整个复杂过程的各个环节连接起来，使社会化大生产得以实现。 ( 2 ) 运输是经济布局形成的基础因素之一。经济布局既是经济发展的起点，又 是经济发展的结果。经济布局除了受制于经济地理因素和国家或地区的发展战略 及政策因素外，在很大程度上是一个空间运输状况的概念。资源基地分布的形成、 工农业布局的形成、中心城市的形成，都与运输枢纽布局、运输网络、运输通道 以及运输能力、运输速度、运输效率密切相关。 ( 3 ) 运输刺激经济的发展，是经济发展的“发动机”。现代化大工业的出现以 大量耗用矿物能源的制造业为主体，以分工、集中生产和规模化生产为特征。它 依赖运输业远距离的运入大量原材料，又依赖运输业远距离的运出大量半成品、 成品。如果没有便捷的、网络化的、高效的运输体系的建立，集中生产所能覆盖 的空间就要受到限制，社会分工的程度也要受到限制，规模生产就无法实现；运 输业通过后项联系产业交通工业的发展带动社会经济的发展；运输业对于技 术向生产力的转换起着催化作用，新的运输工具的问世，总是新技术的结晶，运 输业以这样的潜力推动着技术进步，催化着技术向生产力的转换。 ( 4 ) 运输业为经济发展提供积累。运输业的收入是国国民收入的重要来源， 而且一国的运输业往往可以通过向第三国提供运输服务而获得外汇收入。一些运 输业相对落后的国家，通过发展本国的运输业，改变对别国的依赖，可以节省大 量的外汇支出。 ( 5 ) 运输促进国际经济一体化。国际经济一体化是当今世界经济发展的重要特 征，跨国公司是推进国际经济一体化的主体，跨国投资、跨国生产、跨国经营是 国际经济一体化的主要活动。谁也不能否认运输对于国际经济一体化所作出的突 出贡献。原料运输领域的大型化、散装化，成品、半成品运输领域的国际集装箱 多式联运，极大的提高了运输能力，实现了国际货物运输的快速性、便捷性、多 样性、安全性、合理性、高效性，跨国生产和跨国经营得以蓬勃发展。进一步说， 正是运输的发展促进了不同国家、不同地区人民之间的来往和交流，从而推动了 包括经济一体化在内的国际化。 2 3 运输基础设旅的分类及特点 2 3 1 运输基础设施分类 按各种运输方式的内部结构划分，运输基础设旌项目可分为基础设施( 如铁 路，道路、航道、港口、机场、管道等) 、经营性设施( 车辆、船舶、飞机等运 输工具及其维修服务设施等) 和综合性基础设施。所谓综合性设施是指既有基础 设施的特点，又带有经营性设施的色彩。例如，运输部门提供的服务，就其整体 而言，它是基础设施和营运设施的结合，属于综合性基础设施。 2 3 2 运输基础设施特点 作为运输业基础设施的道路、铁道、航道、客运站、货运站、港口、机场等 固定资产具有一些不同于一般其它基础设施的特点，可归纳如下： 2 3 2 1 社会公益性 基础设施都有不同程度的公益性，交通基础设施也不例外。例如前面定义中 的基础设施溢出性，国家用纳税人缴纳的税费修建基础设施，其受益者虽然也是 社会成员，包括纳税人自己，但受益者和贡献者并不一定一一对应，这种现象反 映了其作为全社会使用，全社会拥有的社会公益性。 2 3 2 2 级差效益 级差效益指提供相同服务，却产生不同的效益。比如，公路等级不同，完成 相同运输工作量，使用高等级公路高出使用一般公路的效益，正如不同等级的土 地具有差异的级差地租一样。正是这种特别的效益性质决定了高等级公路的补偿 形式可以采用区别于一般公路产品的补偿形式，具体讲就是可以对使用者进行 “直接买卖交易”，即通过交费过路的方式对高等级公路进行价值补偿。 2 3 2 3 具有价值和使用价值 商品满足人们的需要所发挥的效用即形成其使用价值，它是商品的最重要属 性。运输基础设施能使货畅其流，人便于行，实现客、货位移效用和时间效用， 这是它们的使用价值。运输基础设施也同其它商品一样凝结着无差别的人类劳 动，并且由社会必要劳动时间所决定，这是它们的价值。 2 3 2 4 商品性 运输基础设旋本质上是公共产品，但是它们也程度不同的具有一些商品属 性。如前所述，它们有使用价值和价值，有级差效益等等，这些都是运输基础设 旖具有商品属性的表现。因此，对基础设施的建设可以采取多渠道筹资，发行股 票，经营权转让等形式进行或对其采用收费的方法进行。对这些运输设施既不能 看成纯粹的公共产品，也不能看成纯粹的社会公益事业。当然，在具体操作中也 不能片面强调它们的商品属性，从而简单的以市场机制来运作和规范，造成浪费 和混乱。 23 2 5 不可分割性 运输基础设施在建设和使用上具有很强的不可分割性。对于公路、铁路和航 道等运输线路而言，其建设一次至少要求在两个社会经济活动中心点之间全线完 成。运输基础设施除了具有不可分割性之外，无论是线路和枢纽，其地面及其以 上的设施与其所占土地之间也是不能分割的。在形成的公路路产价值中，既包括 公路设施的路基、路面价值、还包括所占土地的价值。两者的关系是地价影响公 路工程的价格，而公路工程的建成使用反过来又会提高附近土地的价格。 2 3 2 6 规模收益递增 规模经济是指因生产规模变动而引起的收益变动，当规模扩大后，如果收益 增加的幅度小于规模扩大的幅度，则称为规模收益递减：当规模扩大后，若收益 增加的幅度大于规模扩大的幅度，则称为规模收益递增。运输基础设施在一般情 况下，都具有较高程度的规模收益递增规律。以高速公路为例，如果将日通行 1 0 0 0 0 辆次的四车道高速公路规模扩大5 0 ，达到六车道时，日均通行能力可以 增加1 5 0 ，达到2 5 0 0 0 辆次，当车道数继续增加时，其通行能力继续以规模收 益递增的规律变化。据有关专家研究，当高速公路达到十二车道后，规模收益就 由递增转化为递减了。 2 3 2 7 运输基础设施建设的超前性 运输的先行性和运输产品的非储存性要求运输建设超前和留有后备，以便能 及时调整供求关系，满足运输需求。运输需求的增长要求有相应的运输能力的增 长来满足，而运输能力无论是外延扩大还是内涵提高，运输项目从新建或改建到 形成运输能力，一般都有较长的周期，还需要相关建设的配合。因此，对运输建 设必须以科学的调查和预测为基础，做好可行性研究，统筹规划，适当超前建设， 避免运输建设落后，阻碍国民经济发展。运输产品不以实物形态而独立存在，决 定运输储备不能采取产品的形式，而只能采取运输能力的形式，这就要求运输能 力的建设应留有适当的后备，以调节运输供求矛盾。 2 3 2 8 运输基础设施建设项目投资大、建设周期长 比如线路建设、站场、港口等项目建设，其投资额动辄上亿，工期少则数年， 多则十年，而且交通运输项目的专业性比较强，技术规范严格，建成后很难改作 他用。 2 3 2 9 运输基础设施建设项目投资效率低，但社会效益显著 交通运输是社会再生产过程在流通领域内的继续，它连接着生产与生产、生 产与交换、生产与消费、交换与消费等环节。运输基础设施的社会公益性决定了 它的微利性，即投资效率低。很多交通运输服务不具有排他性，收费不足以反映 消费者的支付意愿，更多的体现在消费者剩余的增加上。这些效益加上外部效果 促进了工业、农业、商业、科教、旅游等其他部门的发展，所以在确定项目 经济效益的同时要充分考虑财务收益之外的效果。 2 4 运输基础设施投资项目经济评价原则 2 4 1 全面性原则 运输基础设施投资项目内在的复杂性决定了在对其进行经济评价时，应全面 的分析问题，即要坚持“三结合”定性分析与定量分析相结合、动态分析与 静态分析相结合、确定性分析与不确定性分析相结合。 定量计算能使研究精确化和深刻化，有利于发现研究对象的实质和规律，特 别是对决策中不确定性因素和风险问题，通过定量分析，可以作出判断，便于决 策者选择。但是采用以定量分析为主的决策方法并不排斥定性分析，这是因为决 策问题十分复杂，有的指标根本无法定量表示，因此还必须做定性分析。正确的 做法是把定量分析与定性分析结合起来，提高定性分析的客观性，减少主观成分。 对项目进行经济效益分析时，是以一些预测数据为基础，然后计算相应评价 指标，对项目经济效益进行确定性分析。由于影响项目经济效益的各参数在实际 中带有一定程度的不确定性，因此，为了估计项目的抗风险能力和提高项目决策 的正确性，还应对项目进行不确定性分析。 资金时间价值是资金在运动过程中随时间的推移而增加的价值，资金经历一 定时间的投资与再投资，其价值在不断增值。对运输基础设施进行经济评价时， 计算期一般都很长，因此必须考虑资金的时间价值。动态分析法是将不同时间内 资金的流入与流出换算成同一时点的价值，使不同方案和不同项目在经济上具有 可比性，反映出项目未来时期的发展变化情况。静态分析法虽然未考虑资金时间 价值，但有计算简单、直观、使用方便的特点，所以在进行项目初选、对深度要 求较低时，可用来进行辅助分析。 2 4 2 灵活性原则 运输基础设施的特点，决定了其与一般的投资项目经济评价不同，比如说， 在评价方法、计算指标、判别标准、参数选取等方面与其它项目有不尽相同之处， 不能生搬硬套，应灵活变通，具体问题具体分析。 2 4 _ 3 系统性原则 在研究一个投资项目的经济效果时，应做到投入与产出综合考虑；宏观经济 效果与微观经济效果相统一，近期效果与长远效果相结合。 投入与产出综合考虑，即费用与收益一致。一般来说，有一项收益，原则上 应存在与之对应的一笔费用，但这也不是绝对的，也有可能是几种费用共同产生 一项收益，或一种费用产生多种效益。 宏观经济效果与微观经济效果相统一，是指对项目进行经济评价时，不仅要 考察项目本身获利情况，而且还要考察项目对国家所作的净贡献。 近期效果与长远效果相结合，这就要求不仅要看项目投资多少、工期长短、 造价高低，还应重视项目投产运营阶段生产成本的高低，经济效益如何，把项目 分析评价的出发点和归宿放在全过程的经济分析上，选取能够反映项目整个计算 期内经济效益的评价指标分析项目的可行性。 2 4 4 机会成本原则 经济学的前提假设是：资源是稀缺的。资源用于某种用途就失去了用作其它 最有价值用途的收益，这种收益应计为成本。经济评价中项目投入的所有资源， 需用机会成本来衡量，即从社会角度将利用这些投入物在其它非项目用途( 即“无 项目”用途) 中产生的效益来测算。 2 4 5 可持续发展原则 保持国家经济建设快速、持续、健康的发展，需要社会各方面协调发展，如 教育、卫生、文化、交通运输等产业，在不超过维持生态系统涵容能力的情况下， 改善人类的生活质量。这就要求经济评价不能只顾眼前利益，经济评价人员应站 在可持续发展的角度去评价项目的可行性。 2 4 6 多角度评价原则 金融业和银行业的发展，促进了项目投融资体制的发展。多元化的投资主体 对投资项目的可行性研究提出了更新的要求，必须对项目进行多角度评价，即从 各个投资主体的利益出发，评价方案的可行性，从而满足多元投资主体决策需要。 2 4 7 多方案比选原则 事物的好与环、优与劣，都是就相互比较而言的。所以，在决策过程中只有 拟定若干具有一定质量的备选方案，进行对比选择，才能保证决策的科学性。如 果只有一个方案，没有其它替代方案可供比较选择，仅对这一个方案进行评价是 毫无意义的，作出的决策也未必是最优的。 第三章经济评价内容及方法 3 1 经济评价内容 运输基础设施建设项目经济评价的内容包括财务评价、国民经济评价、不确 定性分析和综合评价四部分。 财务评价是根据国家现行财税制度和价格体系，从项目参与者，包括项目发 起人、各投资主体及利益主体角度出发，分析、计算项目直接发生的财务效益和 费用，分析项目财务上的生存能力或可持续性。 国民经济评价是把项目置于国民经济这个大系统中，分析项目从国民经济中 所吸取的投入以及项目产出对国民经济这个大系统的经济目标的影响，从而选择 对国民经济目标最有利的项目或方案，使全社会可用于投资的有限资源能够合理 配置和有效利用，使国民经济能够持续稳定的增长。 不确定性分析旨在使决策者了解各种外部条件发生变化时对投资方案经济 效果的影响程度，了解投资方案对各种外部条件变化的承受能力以及对应于可能 发生的外部条件的变化，投资方案经济效果的概率分布。 综合评价是在财务评价、国民经济评价及不确定性分析的基础上，对项目所 做的综合分析和最终评价。运输基础设施建设项目综合评价就是对项目进行全面 考察，在多个方案中选择综合评价效果最好的方案。 在对某个投资项目进行经济评价时，可根据项目的具体情况及要求，对以上 四个方面的内容有所侧重，并不一定要面面俱到，一般是以财务评价和国民经济 评价为项目经济评价的主要内容。 3 2 财务评价 3 2 1 财务评价的目的 财务评价的主要目的可以归纳如下： ( 1 ) 从项目角度出发，分析投资效果，判断项目本身在经济上是否可行。 ( 2 ) 从投资各方角度出发，分析项目给投资者带来的实际利益，判断项目对投 资主体是否有吸引力? ( 3 ) 对于具有公益性和福利性质的项目，可以通过财务评价判断政府财政是否 能承受? ( 4 ) 财务评价是国民经济评价的基础。 3 2 2 运输基础设施投资项目财务评价方法 1 费用一效益分析法 费用一效益分析是指基于折现的效益和费用的量值大小来判断和评价投资项 目财务效果的一种方法。适用于费用和效益都可以用货币单位计量的项目。方法 的优点是简洁、明了和透明性，易被接受：缺点是费用、效益的界定和计量不准 确，主观任意性较强。 2 费用一效果分析法 费用一效果分析是指在确定的控制目标下，分析达到这一目标的不同方法和 费用，从而提供方案选择的依据。其基本思想是以最低的费用去实现确定的计划 目标，在达到同一目标条件下比较各种方案的费用大小。它的局限性在于不能比 较具有不同目标的项目；若目标相同，还要满足至少有两个以上具有共同目标的 备选方案的条件。 3 2 3 财务评价步骤及内容 财务评价大致可分为三个步骤： 财务预测：在对投资项目的总体了解和对市场、环境、方案充分调查与掌握 的基础上，收集预测财务分析的基础数据。这些数据主要包括：产品价格、总投 资、收入构成、成本构成及其每部分的费用。这些大部分是预测数，因此，这一 步骤被称为财务预测。财务预测的结果可用若干财务报表表示，这些财务报表主 要是：投资估算表、投资来源及使用安排表、成本表和收入表。 资金规划：对可能的资金来源与数量进行调查和估算，如：可筹集的银行贷 款种类、数量，可能发行的股票、债券，企业可用于投资的自有资金数量，企业 未来各年可用于偿还债务的资金量，根据项目实施计划，估算逐年投资额。在此 基础上可编制资金来源与运用表( 资金平衡表) 、借款偿还表。 财务效果评价：在前两步的基础上，编制财务现金流量表( 全投资现金流量 表、自有资金现金流量表和投资各方现金流量表) ，据此可计算财务分析的经济 效果指标。 财务效果评价与资金规划常常交叉进行，财务效果评价以资金规划为基础， 同时利用财务分析的结果可进一步分析和调整资金规划。 3 2 3 1 财务预测 ( 1 ) 项目的收益 项目收益主要由以下几部分组成： 经营收入 经营收入是运输基础设施项目获得收入的主要形式。经营收入由服务量和价 格两个因素决定。由于服务量是随着时间的推移，逐渐增加，最终达到设计的生 产能力，所以经营收入也是逐年增加的，即在投产初期，经营收入较低，以后逐 年增加，直至达产期，经营收入达到最大值。对于增加生产能力的项目，如果价 格不变，会直接导致经营收入的增加，但如果生产能力增加后价格下降，则需按 降价后的价格计算。当投资的目的在于提高质量时，如果价格随之提高，则按提 价后的价格计算收入，如果不提价，则没有收入的增加。 资产回收 寿命期末可回收的固定资产残值和回收的流动资金应视为收入。 ( 2 ) 项目的费用 投资 项目总投资包括建设投资、建设期利息、流动资金投资。建设投资又包括固 定资产投资、无形资产投资和递延资产投资，其中，固定资产投资由三部分组成 工程费用、其它费用、预备费。工程费用主要指建筑工程费、设备购置费和 安装工程费：预备费包括基本预备费和涨价预备费。 经营成本 经营成本是为进行财务分析从总成本中分离出来的一种费用。经营成本因项 目而异，项目不同，经营成本包含的内容也不一样。 利息支出 财务评价的“全部投资”评价中，不考虑借款，也就不考虑还本付息的问题， 故现金流出或费用中没有这一项：而在“自有资金”评价时，必须考虑借款和还 本付息的问题，也就是说，“自有资金”评价中的经营成本中要比“全部投资” 评价中的经营成本多一项利息，为了解决两种评价中经营成本不一致问题， 特将借款利息单独列出，这样“自有资金”评价与“全部投资”评价所使用的就 是同一个经营成本。 税金及附加 指从销售收入中扣除的销售税。包括营业税、消费税、资源税、城市维护建 设税、教育费附加。后两种税是由实际缴纳的增值税、营业税和消费税为计税依 据而计算的。 所得税 是以单位( 法人) 或个人( 自然人) 在一定时期内的纯所得额为征税对象的 税种。 ( 3 ) 利润分配 利润分配是指企业按照国家的有关规定，对当年实现的净利润和以前年度未 分配的利润所进行的分配。其分配顺序如下： 弥补以前年度亏损 按照税法的规定，企业作为纳税人，如果发生年度亏损，可以用下一纳税年 度的所得弥补，即用所得税前的利润弥补亏损；下一纳税年度的所得不足弥补的， 可以逐年延续弥补，但是延续弥补最长不得超过五年。也就是说，企业当期实现 的净利润首先应按照规定弥补以前年度亏损。 可供分配的利润及其分配 企业当期实现的净利润，加上年初未分配利润( 或减去年初未弥补的亏损) ， 为可供分配的利润。对于可供分配的利润，可按照以下顺序进行分配： i 提取法定盈余公积金 法定盈余公积金的提取比例，一般为当年实现净利润的1 0 ，但以前年度累 积的法定盈余公积金达到注册资本的5 0 时，可以不再提取。 i i 提取法定公益金 法定公益金的提取比例一般为当年实现净利润的5 1 0 。 外商投资企业应当按照法律、行政法规的规定按净利润提取储备基金、企业 发展基金、职工奖励及福利基金等。 o e g l , 合作经营企业按规定在合作期内以利润归还投资者，也从可供分配的利 润中扣除。 可供分配的利润减去应提取的法定盈余公积金、法定公益金等后，l l p 为- i 供 投资者分配的利润。可供投资者分配的利润，按照以下顺序进行分配：应付优先 股股利、提取任意盈余公积金、应付普通股股利和转作资本( 或股本) 的普通股 股利。 可供分配的利润，经过上述分配后，为未分配利润。未分配利润可留待以后 年度进行分配。企业如发生亏损，可以按规定由以后年度利润进行弥补。 3 23 2 资金规划 资金规划的主要内容是资金筹措与资金的使用安排。资金筹措包括对资金来 源渠道和数量的选择；资金的使用包括资金的投入、贷款偿还、资金运营计划。 ( 1 ) 资金来源 一般项目的资金来源是债务资本和资本金( 也称权益资金) 。国家政策对资 本结构有一定的要求。根据有关规定，资本金比例见表3 1 。 资本金筹措 根据国家法律、法规规定，建设项目可通过争取国家财政预算内投资、发行 股票、自筹资金和利用外资等多种方式来筹集资本金。 表3 - 1 各行业资本金比例表 行业资本金比例 石油化工、电力、机电、建材、轻工、纺织、商贸及其它行业2 0 及以上 化肥、钢铁、邮电2 5 及以上 交通运输、煤炭3 5 及以上 i 国家财政预算内投资 简称“国家投资”，是指以国家预算资金为来源并列入国家计划的固定资产 投资。目前主要包括：国家预算、地方财政、主管部门和国家专业投资公司拨给 或委托银行贷给建设单位的基本建设拨款或中央基本建设基金，拨给企业单位的 更新改造拨款，以及中央财政安排的专项拨款中用于基本建设的资金。 国家预算内投资目前虽占全社会固定资产总投资比重较低，但它是能源、交 通、原材料以及国防科研、文教卫生、行政事业建设项目投资的主要来源。今后 随着国家财政的壮大，它所占比重会逐渐提高。 i i 自筹投资 指建设单位报告期收到的用于进行固定资产投资的上级主管部门、地方和单 位、城乡个人的自筹资金。即自筹投资由地方自筹投资、部门自筹投资、企业事 业单位自筹资金、集体、城乡个人自筹资金组成。目前，自筹投资占全社会固定 资产投资总额的一半，已成为筹集建设项目资金的主要渠道。 i i i 发行股票 股票是股份公司发给股东作为已投资入股的证书和索取股息的凭证，它是可 作为买卖对象或担保的有价证券。按股东承担风险和享有权益的大小，股票可分 为优先股和普通股两大类。以股票筹资是一种有弹性的融资方式。由于股息和红 利不像利息必须按期支付，当公司经营不佳或现金短缺时，董事会有权决定不发 股息或红利，因而公司融资风险低；其缺点是资金成本高。购买股票承担的风险 比购买债券高，投资者只有在股票的投资报酬率高于债券的利息时，才愿意投资 于股票。另外债券利息可计入生产成本，而股息和红利需在税后利润中支付，这 样就使股票筹资的资金成本大大高于债券筹资的资金成本。 i v 吸收国外资本直接投资 吸收国外资本直接投资主要包括与外商合资经营、合作经营、合作开发及外 商独资经营等形式。国外资本直接投资方式的特点是：不发生债务、债权关系， 但要让出一部分管理权，并且要支付一部分利润。 债务资本筹措 它是项目筹资的重要方式，一般包括银行贷款、发行债券、设备租赁和借入 国外资金等筹资渠道。 i 银行贷款 项目银行贷款是银行利用信贷资金所发放的投资性贷款。随着投资管理体 制、财政体制与金融体制改革的推进，银行信贷资金有了较快发展，成为建设项 目投资资金的重要组成部分。银行贷款的发放和使用应当遵循效益性、