洛杉矶城市规划.ppt

洛杉矶城市规划cityplanningofLosAngeles,风园143汤博阳201402080307,洛杉矶（LosAngeles），是一座位于美国西海岸的城市，又称为“天使之城”。它的面积为1214.9Km。洛杉矶-长滩-圣安娜都会区拥有人口13485631（2013年）。大洛杉矶地区所涵盖的范围更大，包括5个县，大约1800万人口。洛杉矶位于美国加州西南部，是美国的第二大城市，仅次于纽约，也同时是西部最大都会。全世界的文化、科学、技术、国际贸易和高等教育中心之一。该市及紧邻的区域，洛杉矶已为美国石油化工、海洋、航天工业和电子业的最大基地，它是美国科技的主要中心之一，拥有美国西部最大的海港，享有“科技之城”的称号。洛杉矶成为在美国仅次于纽约的金融中心。,背景资料BACKGROUNDINFORMATION,在洛杉矶沿海地区，Tongva人、Chumash人和和早期印第安人已经居住了数千年之久。1542年，第一批到达这里的欧洲人，由葡萄牙探险家JuanRodrguezCabrillo|JoaoCabrilho带领，宣布这个地区是西班牙帝国的天国（theCityofGod），但并未长留至此。再一次抵达这里已经过了227年。1769年8月2日，GaspardePortol和方济各会教士JuanCrespi一起来到今天洛杉矶所在的地方。作为一个移民国家，美国的城市发展历史很短，即使从殖民地时期算起也总共不到年的历史。虽然美国的城市规划从殖民地时期就已经开始，但其系统的城市规划学科和专业发展至今仅有多年的时间，比其他工程或建筑学科和专业的历史要短一些。美国城市规划历史一方面同其城市发展过程密不可分，另一方面同其政府的城市政策息息相关。美国城市规模由小到大，城市数量由少变多，1781年，洛杉矶成为西班牙殖民地。1818年，美国人首次到此。1821年，洛杉矶归属墨西哥。1846年，美墨战争中墨西哥失败，后将加利福尼亚州割让给美国，洛杉矶成为美国领土。1848年，西部“淘金热”吸引来大批移民来到洛杉矶。1850年，洛杉矶正式设市，同年加利福尼亚成为美国第31个州，而当时的洛杉矶人口仅有1600人。,历史沿革HISTORY,历史沿革history,19世纪末20世纪初，洛杉矶成为了一座特大城市。到了20世纪20年代，电影业和航空工业都聚集在洛杉矶，促进了该市进一步的发展。洛杉矶成功举办了1984年洛杉矶奥运会。在20世纪80年代中后期，洛杉矶是重金属音乐之都。尽管1992年洛杉矶的暴乱，1994年和2002年的地震带来了不小的损失，但洛杉矶承受住了考验。洛杉矶已成为美国石油化工、海洋、航天工业和电子业的最大基地。洛杉矶的金融业和商业也迅速发展，洛杉矶已成为美国仅次于纽约的金融中心。除拥有发达的工业和金融业，洛杉矶还是美国的文化娱乐中心。,地理位置geographicalposition,“洛杉矶”有三个地理概念：1、大洛杉矶地区，包括洛杉矶县、奥兰治县、河滨县等5个郡131个城市，人口952万，是全美第二大的城市群；2、洛杉矶县，由88个城市组成；3、洛杉矶市，美国第二大城市，人口396万。,洛杉矶市区人口约410万，其郊区与卫星城的大洛杉矶地区（GreaterLosAnglesArea）的总人口约为1600万。大量的移民使洛杉矶成为一个多民族、多种文化色彩的国际性城市，少数民族占全市人口的一半左右，并拥有众多移民社区，各色人种聚居的地区形成了各自的“城”，如巴西街，充满了浓郁的巴西文化，每年3月的巴西狂欢节上都能看到巴西裔美国人在跳迷人的桑巴舞。洛杉矶也是美国华人的主要聚集地之一，约有40万左右华人居住于此。而洛杉矶的别称“罗省”，就是早期广东华人移居的粤语音译。而且洛杉矶市属于洛杉矶县（LosAngelesCounty）所以也有“省城”的意思。但是不同种族混杂也使到洛杉矶和其他美国大城市一样，面对强大的种族问题，1992年便发生了黑人对抗白人警察滥用警权的大暴乱。,人口population,人口population,规划历史PLANNINGHISTORY,18701900年，大洛杉矶地区人口从1.9万人快速增长到25万人（其中17万人位于洛杉矶县），这是洛杉矶第一个人口快速增长的时期。这一时期的移民偏好、农业主导和铁路建设奠定了洛杉矶多中心空间结构的基础。与美国东北部城市不同，洛杉矶最初的人口不是来自欧洲的贫农，而是来自中西部农场和小镇的美国人，他们有着深厚的农业传统，不愿意建立一个中心性很强的城市，而是倾向建立一些中等规模城镇组成的城镇网络，为大规模农业生产提供便利的就近服务。这一时期南太平洋铁路、圣达菲铁路和联合太平洋铁路的先后引入为这种分散的布局方式提供了交通支撑，沿铁路线形成了一系列的城镇，东西向100英里长的相对分散的城市带在铁路的支撑下初见雏形，从东边的圣贝纳迪奥到太平洋沿岸的圣塔莫妮卡，向南和东南则延伸到长滩和橙县。,19001920年，大洛杉矶地区人口由25万增加到115万，洛杉矶市也超越旧金山市成为加州最大的城市。1913年洛杉矶饮水工程的建设为人口的快速膨胀提供了保障。这一时期石油开采和电影等产业迅速壮大，这些产业都要求相对分散的布局，而适时出现的有轨电车（streetcar）和不断壮大的铁路系统进一步提高了外围地区的可达性，并促进了住宅的郊区化。到1920年，洛杉矶成为世界主要石油生产区域之一，许多城镇建立在分散的石油井上，被称为“黑金郊区”（BlackGoldSuburbs）。此外，由于良好的气候适合室外拍摄，洛杉矶的电影产业不断发展壮大，需要大面积摄影棚的电影产业基地选址在市中心以西的好莱坞地区。1900年代，亨廷顿的太平洋电气铁路（PacificElectricRailway）成为当时全美最大的城市铁路系统，服务洛杉矶方圆100英里范围内的56个城镇。1920年代中期达到顶峰时，其轨道长度1164英里，年运载1.09亿次旅客。中心辐射式的有轨电车线路使得中心区拥挤不堪，中产阶级开始向外迁移，但仍在中心区工作，依靠有轨电车进行通勤。亨廷顿大量囤积铁路沿线土地，通过房地产开发赚取利润来平衡铁路建设投资，这种以铁路建设为先导的开发模式加快了郊区化的进程。但郊区的主要开发局限在铁路沿线，线路之间的空地尚未开发。,规划历史PLANNINGHISTORY,19401970年，大洛杉矶地区人口从325万增加到998万。战后联邦政府推动的高速公路建设和住房建设加快了郊区化进程，原先各城镇间的待开发土地在这一时期基本被完全开发，洛杉矶盆地基本形成了连绵的建成区，高密度的高速公路网建设将多中心进程扩展到洛杉矶县范围以外。由于汽车的迅速普及，新兴产业的选址更为灵活。战后快速发展的航空防务电子产业集群集中在沿海地区，从圣弗纳多山谷（SanFernandoValley）一直延伸到橙县，这一带的高技术产业甚至超过了硅谷。同时，联邦的抵押和房屋贷款项目加快了郊区住宅的建设。联邦资金对高速公路的资助使得洛杉矶形成了高密度的高速公路网络。1950年洛杉矶只有15英里高速公路，而19501955年，高速公路总里程增加了4.5倍。与其他美国城市不同，洛杉矶建设了网格化而不是轴辐式的高速公路系统，旨在将交通分散到整个城市而不是集中在中心区。由于高速公路迅速提高了外围地区的可达性，这一阶段的多中心进程突出体现在外围几个县。虽然洛杉矶县人口从280万增加到超过700万，但30年间周边4个县的人口增速更快，从不到50万增长到大概300万。其中增速最快的是橙县，增长了10倍，达到140万，约为其他3个县的总和。,规划历史PLANNINGHISTORY,1970年以来，洛杉矶与美国其他城市一样经历了去工业化过程，绝大部分福特制生产部门（汽车装配、轮胎、玻璃、钢铁、耐用消费品）都在洛杉矶消失了。由于比底特律和克利夫兰等城市的产业更多样化，洛杉矶能够实现再工业化，在已建立的劳动密集型产业（电影、服装、家具、珠宝、皮具、印务）和高科技产业（电子、防务、航空）方面继续发展。1980年代，洛杉矶超越芝加哥成为美国第二大城市。1970年编制的“洛杉矶总体规划”（GeneralPlanofLosAngles）更加明确了多中心发展的导向，明确提出创造高密度的活动中心（activitycenters）并保护郊区的低密度特征（图3）。该规划将超过1/2的人口增量和2/3的新增就业安排在大都市区域的48个活动中心。规划提出将主要的产业安排在郊区，沿铁路线和高速公路布局。因为相对低的就业密度不适宜利用快速铁路公交系统，规划提出职员主要利用汽车或地区公交进行通勤。19702000年洛杉矶县人口增加了300万，但外围四县增长更快，增加了约400万。橙县从1980年代开始成为一个就业中心，就业人口比重开始超过居住人口比重。其他外围县仍然作为洛杉矶县和橙县的通勤郊区，但其就业比重增速明显超过居住比重增速。,规划历史PLANNINGHISTORY,规划历史PLANNINGHISTORY,规划历史PLANNINGHISTORY,旨在实现的战略转变Futuredevelopment,洛杉矶特殊的城市空间结构、发达的高速公路系统、迅猛的郊区化进程、低廉的燃油价格以及持续收入增长带来的对私人汽车的高购买力使得洛杉矶文化具有典型的汽车文化特点。1998年至2025年期间，洛杉矶都会区人口将再增加350万人，就业人口将再增加120万人，每天的总出行量将再增加30%。由于交通经费的限制和城市土地利用程度的饱和，今后洛杉矶交通通行能力的增长幅度将非常有限。如果不采取积极有效和有别于传统的措施，那么2025年洛杉矶的平均汽车行驶速度将低于每小时32公里，每天的交通拥挤时段将超过7小时，部分高速公路在高峰时段将变成走走停停的动态停车场。为了迎接未来的交通挑战，洛杉矶制定了长期交通规划。除了实施传统的增加交通供给，减少交通需求措施以外，洛杉矶长期交通规划旨在实现三个战略转变：,积极建设共乘车道来提高高速公路的通行能力，停止建造新的高速公路共乘车道只能允许2人以上共乘的汽车使用，在邻近的混合流车道拥挤时，共乘车道的汽车行驶速度相对较快，从而鼓励出行者共乘，减少单人开车。单人开车使用共乘车道将被罚款271美元。目前洛杉矶都会区拥有单向共乘车道约610公里，每天有50万共乘出行者使用共乘车道。随着今后25年里320公里新增公乘车道和连接线的建成，每天将有100万以上共乘出行者使用共乘车道。,旨在实现的战略转变Futuredevelopment,第二，开发应用智能交通系统，提高交通系统管理水平，减少耗资大、费时长的交通工程项目建设智能交通系统技术运用计算机、通讯和控制技术对交通系统进行控制和管理，通过提供交通信息流，可以改善人流和物流。智能交通系统技术在洛杉矶应用的一个实例是198年开始建设的洛杉矶自动交通监测和控制中心。同传统的交通信号控制技术相比，该自动车辆监测和控制系统平均减少出行者12的出行时间、32的交叉口延误和30的交叉口不必要停车。这一系统对于改善1984年洛杉矶奥运会期间的交通状况起了积极的作用。,旨在实现的战略转变Futuredevelopment,第三，大力发展低成本快速公共交通系统，停止发展地铁洛杉矶都会区在1990年代初曾经全力发展地铁系统，试图在20年内建成300公里长的地铁系统。但是，这种不切实际的规划设想在学术界和公众强烈批评下已被政府规划部门放弃。首先，地铁造价太贵，洛杉矶红线地铁的平均每公里造