盘龙大道及附属市政设施工程可行性研究报告.doc

目 录目 录1第一章 概述2第二章 重庆市、南岸区社会和经济发展状况6第三章 项目建设的背景及必要性14第五章道路建设条件19第六章 设计原则及指导思想23第七章 建设标准与规模25第八章 项目设计方案26第九章 道路排水28笫十章 道路景观设计30第十一章 生态与环境保护36第十二章 组织机构与人力资源配置40第十三章 项目建设进度与招投标方案43第十四章 国民经济效益及社会效益评价47第十五章 结论及建议51第一章 概述1.1基本情况1.1.1项目名称：重庆市南岸区盘龙大道及附属市政工程1.1.2项目业主：重庆市中央商务（南部）开发区管委会、重庆地产集团1.1.3单位地址：南岸区南坪南城大道199号（正联大厦7楼）1.1.4工程总投资21748.97万元，其中：建安工程费13351.9万元、工程建设其他费用5286.32万元、基本预备费2796.37万元、建设期贷款利息3101.59万元。1.1.5资金来源：拟申请银行贷款8700万元，约占总投资49%；其余13048.97万元由重庆市中央商务（南部）开发区管委会自筹。1.2业主简介据南岸府【2003】31号“重庆市南岸区人民政府关于成立重庆市中央商务（南部）开发区管理委员会的通知”，重庆市中央商务（南部）开发区管委会是由南岸区政府和重庆市地产集团共同组建的。重庆市地产集团为市政府直属事业单位，实行企业化管理。党的关系由市委企业工委管理，业务工作由市国土资源和房屋管理局指导。重庆市地产集团内设机构8个，即党群工作部、行政管理部、发展研究部、计划财务部、土地储备整治一部、土地储备整治二部、土地整理部、房屋开发建设部。核定事业编制75名。重庆市土地整理储备中心、重庆市土地整理中心成建制划入重庆市地产集团，不在单独设置，保留其牌子。重庆市地产集团的宗旨是：为土地储备整治、土地整理和城镇廉租住房建设提供服务。主要职责任务是：建设用地的征用，土地收购储备和开发整治，耕地“占补平衡”，廉租住房项目建设，旧城改造建设。1.3编制依据1.3.1项目地质勘探资料；1.3.2该项目符合条件的有关优惠政策及减免税费文件；1.3.3重庆市南岸区国民经济和社会发展“十五”计划及2010年长期发展规划；1.3.4交通部1998版水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法；1.3.5其它有关资料。1.4研究范围和目的1.4.1研究范围1.4.1.1分析规划区现状及存在的问题。1.4.1.2研究地区经济发展趋势。1.4.1.3根据路线走向和主要控制点，结合规划区路网建设规划，调查沿线地形、地质、水文条件及其特征，拟定工程路线方案、建设规模和技术标准。1.4.1.4测算主要工程数量，估算工程投资。1.4.1.5根据资金筹措和建设条件，提出工程实施方案和建设工期安排。1.4.1.6进行项目的社会效益评价。1.4.2研究目的通过对路线所经地区的社会经济发展及城市道路网状况的调查研究，在发展预测和社会经济效益评价的基础上，对本项目的建设必要性、经济性、合理性、技术可行性及实施的可能性提出综合性的论证报告，供有关部门决策参考。1.5 主要技术经济指标表1-1： 项目主要技术经济指标序 号指标名称单位指 标备注1总占地面积亩4052线路长度kmm143道路等级城市主干道级4计算行车速度km/h405最小曲线半径m5006最小停车视距m607最大限坡%78最小竖曲线半径m30009路面类型沥青混凝土10路基宽度m4411人行地道净高m2.5盘龙大道包含的地块范围包括：C22-5/02 、C22-1/02、 C5-1/02 C5-2/02、C5-3/02、 C24-2/02 、C11-2/02 、C27-2/02 、C27-3/02 、C33-1/02 、C22-2/02 、C23-3/02、 C22-3/02 、C25-3/02 、C22-4/02、C25-1/02、 C26-1/021.6主要结论盘龙大道是南岸区城市重要干道，该工程的建设有利于完善南岸区的道路网络，促进南岸区的开发建设；有利于缓解当前南岸区交通拥挤的现状；有利于坚强重庆市主城区与重庆东部地区之间的联系；有助于“重庆半小时主城区”的交通战略的实现。本工程符合南岸区的总体规划，有利于改善南岸区的投资环境。因此，项目建设是必要的。本工程为城市级道路，路基宽度44.0m，双向6车道，设计车速40km/h；路基土方93.9万m3、路基石方182.5万m3，占地约405亩，项目建设方案合理可行。建议下阶段设计中，应充分注意本工程与其它道路相交接点设计的衔接和协调，确保道路相交接点设计的一致性。工程总投资21748.97万元，其中：建安工程费13351.9万元、工程建设其他费用5286.32万元、基本预备费2796.37万元、建设期贷款利息3101.59万元。资金来源：拟申请银行贷款8700万元，约占总投资49%；其余13048.97万元由重庆市中央商务（南部）开发区管委会自筹。本项目拟定工期为22个月，即2005年4月从事前期工作，2007年2月正式通车。第二章 重庆市、南岸区社会和经济发展状况2.1重庆市自然地理、国民经济和社会发展简况2.1.1自然地理与市情沿革1997年6月重庆市成为中国第四个直辖市，总面积8.24万平方公里，幅员居我国第22位地形大势从南、北向长江河谷倾斜，起伏较大地貌状况以丘陵、低山为主，成层性明显。气候资源丰富，属中亚热带湿润季风气候区，冬暖夏热，少霜雪，日照寡，年均降雨量约1100毫米，平均气温18.40。现辖16个区、4个县级市、23个县。下辖829个乡，648个镇和88个街道办事处。1999年总人口3072万人，其中城市非农业人口635万人，占20.67。主城七区总人口385万人，其中非农业人口245万人。全市人口自然增长率4.96。重庆市是中国历史上有名的巴渝文化发详地。公元前1l世纪是古代巴国的首都，公元581年隋扬坚改称渝州。公元1189年南宋时得名重庆，至今有800多年历史。1897年重庆成为中国内陆最早设海关征税的通商城市，1929年正式定市，抗日战争时期的1938年国民政府迁渝，改重庆为特别市，定为“陪都”，重庆一度成为全国政治文化中心。1950年以后重庆为中央直辖市，1954年改为省辖市。1956年后辖区8次调整，1984年经国务院批准成为全国第一个计划单列市，辖9区12县，人口1500万人，幅员2.3万平方公里，在经济上享有省一级管理权利，1997年6月成立直辖市，管辖原重庆市、万县市、涪陵市和黔江地区。2.1.2国民经济及社会发展状况经五十年的建设和发展，重庆已成为我国重要的工业基地，西南地区和长江上游最大的工商城市和经济中心。2002年，在国家继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，加大对西部地区投入力度的推动下，国民经济加速增长。全年实现国内生产总值(GDP)1971.10亿元，按可比价格计算，比上年增长10.3。其中第一产业实现增加值315.78亿元，占GDP的16.0；第二产业实现增加值826.45亿元，占GDP的41.9；第三产业增加值828.87亿元，占GDP的42.1。全市人均国内生产总值6353元，比上年增加698元。2002年，全年实现工业增加值650.93亿元，按可比价格计算，比上年增长13.8；完成固定资产投资额995.66亿元，比上年增加193.84亿元，增长24.2；实现社会消费品零售总额76305亿元，比上年增长9.1；完成地方预算内财政收入157.87亿元，按同口径计算，比上年增长26.9；全年城市居民人均可支配收入7238元，按同口径计算，比上年增长13.7，全年农村居民人均纯收入2098元，比上年增长64；全市金融机构人民币存款余额2821.04亿元，比年初增长23，其中城乡居民储蓄存款余额1595.亿元，增长21；全市金融机构人民币贷款余额2244.72亿元，比年初增长16.1。城市基础设施建设步伐加快，新增和改造城镇道路352.15公里，竣工城镇桥梁(含立交桥)26座，隧道6座；新增水厂7个，新增城镇日供水能力8.99万立方米；新增和改造供水管道242.05公里，排水管道293.19公里；开工建设污水处理厂7座，垃圾处理场10座：新增公园9个，城镇公共绿地332.35万平方米；完成危旧房改造80.06平方米，竣工城镇住宅1545万平方米；2002年末人均居住面积12平方米。交通运输业稳步发展，全年完成货物周转量40082亿吨公里，比上年增长3.1；邮电通信业保持快速发展势头，全年邮电业务总量86.76亿元，比上年增长22.7，固定电话用户413.6万户，移动电话用户424.7万户，国际互联网用户57万户；科技进步取得进展，全年完成重大科技成果280项，全年专利申请3412件，国家知识产权局授予重庆地区专利权1761件；高新技术产业发展呈现勃勃生机，全年完成高新技术产品产值300亿元，比上年增长24，占全市工业总产值的比重达到16；教育事业发展较快，全市22所普通高校在校学生20.01万人，中、小学入学率分别达到98.2、99.8，普通高校录取率为85。2002年末，全市总人口3107万人，比上年增加10万人，其中乡村人口1976.05万人，城镇人口1130.95万人，城市化率为36.4，人口自然增长率3.3；就业人员有所增加，2002年，全市就业人员为1710.5万人，比上年增加13.5万人，增长0.8，其中城镇就业人员540.4万人，比上年增长2.9；社会保障制度逐步完善，截止2002年底，全市享受低保人数已达到72万人，占城镇人口的6.4，全年累计有795.8万人次享受了城市“低保”，全年有20个统筹地区实施了基本医疗保险制度，参保人数达65万人，全年发放离退休人员基本养老金43亿元，发放率达到100。2.1.3重庆经济增长板块重庆市8.24万平方公里辖16个区23个县4个县级市，其经济地理布局可分为六大板块，它们是：基本板块(主城七区)、新兴板块(开发区)、卫星板块(城区外围组团)、中央板块(中央在渝企事业单位)、远郊城镇体系板块和农村农业板块。基本板块是全市最大的经济板块，七区1998年GDP值达411.1亿元人民币，占全市GDP值的28.7。在600平方公里的主城区划分布12个城区组团；观音桥组团、大石坝组团、唐家沱组团、南坪组团、弹子石组团、李家沱组团、渝中区组团、沙坪坝组团、大扬石组团、大渡口组团、中梁山和双碑组团。已形成一个城市中心(渝中区)、四个副中心，即观音桥、南坪、弹子石和沙坪坝。在新兴板块中，南坪经济技术开发区和石桥铺高新技术产业开发区独占鳌头，是我市高新技术、新兴产业的高度集中的开发组团。1999年开发区总产值已达125亿元，比上年增长38.9，实现利润和税金儿6亿元，比上年增长13.7。地处渝北区两路南端的重庆科技产业园虽然于1998年开始起步，但目前已有五十多个企业进园投资，不到两年时间里，已向客商出让近三千亩土地。地处人和以北的鸳鸯工业组团也已开工招商。卫星板块是分布在主城区四周的11个外围组团：包括两路、蔡家、北碚、西永、白市驿、西彭、渔洞、一品、界石、长生、鱼咀组团。在11个外围组团中，其中北碚、两路和渔洞是都市圈中具有综合城市功能的城市新区主城区12个组团和外围11个组团构成了重庆市的都市圈，面积约2500平方公里。在中央板块中，包括水、陆、空交通、能源(电力)、汽车、摩托车、石化、铝加工和大专院校、科研机构这是重庆最具实力的经济板块。 远郊城镇体系板块包括5个区，4个县级市和23个县城。农村农业板块是我市国民经济结构中占据人口最多的板块，人口约2437万人，占重庆总人口79。2.2南岸区国民经济和社会发展概况2.2.1自然地理南岸区地处我市主城区南部，从地理上讲，被贯穿南北的铜锣山脉分隔成西、东两域。西部由南坪、弹子石两组团组成，东部由长生、广阳等镇域组成北以长江为界和江北区相望，南部和巴南区为邻。全区幅员278.78平方公里，辖南坪、弹子石、铜元局等8个办事处和南坪、南山、长生桥等9个镇1998年总人口44.53万人，人口密度1597人平方公里，是市域人口平均密度的4倍多，与沙坪坝、九龙坡区持平。南岸区非农业人口29.72万人，农业人口14.81万人，城市化率66.74。南岸区是我市新兴的主城区域，早在几十年前，该区大部分为未开垦的丘陵谷地，只有弹子石，上新街等人口相对集中的几个地块1980年石板坡长江大桥建成通车和九十年代初期国务院批准在南坪地区建立5平方公里经济技术开发区给南岸区城市建设和经济发展推上了快车道，到目前为止经二十余年建设，以南坪为商贸中心的南岸区已成为我市主城区最重要组团之一，其中南坪、弹子石两组团已列为主城区12个组团之一，铜锣山以东的长生镇组团已成为11个外围组团之一。繁荣华丽的南坪组团己发展成为主城区的四个副中心之一。南岸区全域除铜锣山、明月山两条南北走向的低山山脉以外，大部分多为相对平坦的浅丘平谷地带，山脉最高不超过海拨670米。铜锣山脉以东地域以丘陵谷地海拔平均在300米左右，最低为210米，以长生镇为代表的组团已列为今后南岸区经济和社会发展的新的增长点，渝黔高速公路和真武山隧道，缩短了长生镇和主城区的距离。铜锣山是我市土城区最主要三条无际轮廓线之一，由于它的天然屏障作用，使南坪组团、弹子石组团和长生镇组团形成各自相对独立，相互影响较小的生态环境带。2.2.2经济和社会发展南岸区是重庆重要的商贸口岸，南坪各专业市场，会务会展、金融、信息构成的商务中心是重庆市重要的商贸集散和辐射口岸，还具有以重庆经济技术开发区，扬子江假日饭店，西南经协大厦，重庆会展中心等为代表构成的对外开放交流、交往的窗口优势。改革开放二十多年来，南岸区以重庆经济技术开发区为龙头，进入了经济发展的快车道。特别是1998年到2002年，全区认真贯彻落实扩大内需和实施本部大开发战略的各项政策措施，积极推进经济结构战略性调整，进一步加大企业改革力度，通过狠抓各项工作的落实，国发经济保持了良好的发展势头，综合实力不断增强。2002年，全区实现国内生产总值68.79亿元，按可比价比上年增长了11.2，比1997年增长65.6，年均增长11.2；全社会固定资产投资60.98亿元，同比增长15.48，比1997年增长2.95倍，年均增长31.62；社会消费零售总额34.96亿元，同比增长15.0，比1997年增长1倍，年均增长14.7；地方预算内财政收入(老口径)4.05亿元，同比增长11.78，比1997年增长2.11倍，年均增长25.5；外贸出口(不含经开区)总额2111万美元，同比增长13.90，比1997年增长292倍，年均增长97.6。近五年，在重庆市综合考核中取得了两个第一，一个第三，一个第五，一个第六的好成绩，基本实现了中西部先进区的奋斗目标。在全区经济快速发展的同时，城乡居民收入有较大提高。2002年全区城市居民人均可支配收入达到7418元，同比增长8.1，五年年均增长4.61；农民人均纯收入3263元，同比增长6.3，五年年均增长6.99；城乡居民存款余额达75.48亿元，同比增长27.30，五年年均增长29。城乡居民居住条件得到进一步改善，城市居民人均住宅建筑面积从1997年14.41平方米提高到20.6平方米，农村居民人均住房面积由30.53平方米提高到38.96平方米。农村实现了“村村有活动中心，全面消灭茅草房，全面改造饮用水井”的攻坚目标，通过了小康验收。以“两个确保、三条保障线”为骨架的社会保障体系基本建立，进一步完善了城市居民最低生活保障制度。城市基础设施明显改善。城区道路和通往弹子石、南山旅游区及巴南、綦江方向的公路得到翻扩改造，长江南岸滨江路、大佛寺大桥的开工建设，鹅公岩大桥的建成将从根本上改变了南岸区的城市交通不畅局面，渝黔高速公路和真武山隧道的通车和收费的改革进一步改善了南岸区和我市各组团的联系的纽带，同时给开发长生镇组团，特别是加快茶园新城区的开发建设奠定了坚实的基础。南岸区和经济技术开发区的基础设施建设带来了南岸的繁荣，以商贸、金融、信息、高新技术产业为主的南坪组团已成为我市主城区五大繁华中心之一。依据南岸区“十五”计划和2015年长期规划发展纲要，今后十五年南岸经济社会发展的战略目标是大力推进科技化，以科技为主导，提高科技对经济的亏献率；大力推进工业化，加速传统产业的技术改造，发展新兴现代产业，实现经济整体跨越式发展：大力推进城市化，调整城乡结构，加快缩小城乡差别，提高城市化水平；继续加快基础设施建设，提高和完善城市功能，促进都市化城区的发展。到2015年，国内生产总值较“九五”末期翻两番，财政、税收翻三番，城市综合实力保持全市前5位，进入中西部100强。从而使南岸建设成为经济强盛，结构合理，文化昌明，人民富裕，独具特色的山水园林现代化的都市城区。第三章 项目建设的背景及必要性4.1项目建设的背景交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。继续加快交通运输建设，是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。重庆市是西南地区中心城市之一，是我国第四个直辖市；重庆直辖以来，社会经济、城市建设发展迅速，交通需求增长加速，交通问题日益突出，如何规划和改善重庆市交通问题，适应城市发展要求，以成为重庆市各级政府工作关注焦点。虽然近几年重庆市政府实施“八小时重庆”和“半小时主城”交通工程项目、投入了大量的资金，新建改建了许多道路、桥梁、立交，但并未从根本上解决主城区交通问题，交通项目建设规划、决策，基本上处于“救火队”状态。1997年3月全国人大八届五次会议通过了重庆市成立直辖市，重庆将成为西南的内陆港埠城市，是西南水、陆、空运输主要枢纽中心。重庆市人民政府根据国务院和建设部意见，对重庆市城市总体规划进行调整，确定南坪是新重庆的主城区的一部分。南岸是属重庆市的南大门，有得天独后得地理位置、自然资源优势明显。随着市重点项目石黄隧道、黄花园大桥的竣工通车。鹅公岩长江大桥、渝黔高速公路重庆段都将在2002年内竣工通车，现有道路（水平和通车能力远不能满足新情况的需要：为了配合重庆市道、桥、交通基础设施的同步建设，彻底改善重庆市南部片区的交通状况，就显得特别紧迫、突出和重要。 4.2项目建设的必要性4.2.1是重庆社会经济和开发区建设发展的需要重庆是西南地区、长江上游和三峡库区最大的工商业城市、物资集散地、经贸中心和水、陆、空的交通枢纽。工业门类较为齐全，交通、邮电、教育、卫生事业发展迅速。重庆直辖市的设立、三峡工程的建设以及西部大开发战略的实施，使重庆市获得了空前的发展机遇。重庆跨世纪发展奋斗目标是：努力把重庆建设成为长江上游经济中心，发挥老工业基地和交通枢纽作用，强化贸易中心、金融中心、科技信息中心地位，在本世纪全面实现现代化建设的第二步战略部署；2010年初步建成经济发达、生活富裕、社会文明、环境优美、富有内陆沿江开放特色的现代化城市。2000年国内生产总值达到1500亿元，2010年要达到6000亿元，2020年要实现国民生产总值20000亿元。为了达到上述目标，大力改善重庆市的投资环境，就需要加强城市基础设施的建设。南岸区作为重庆市主城区的重要组成部分，其经济发展状况、城市建设水平在一定程度上将影响整个重庆的发展。而衡量一个地区发展水平的一个重要指标就是其交通通达情况。因此，南岸区为了促进经济的全面发展、城市建设水平的不断提高，决定打破“交通瓶颈”，建设方便、快捷的交通体系，而本项目正是打造南岸区交通体系的具体措施之一。4.2.2是适应城市交通发展及汽车数量快速增长的需要改革开放以来，我国道路基础设施快速发展，运输能力不断增强。交通运输设施条件和装备技术水平得到了极大地改善，到2000年末，公路通车里程140万km，比1995年增加24万km，公路已通达99%的乡镇和90%的行政村，分别比1995年提高1.9和10个百分点。基础设施的快速发展，使交通运输在满足运输需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的变化。经过不断调整和优化，客货运输依赖单一或少数运输方式的运输结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到较好发挥。2000年与1980年相比，货物周转量中，公路比重由6%上升为13.8%；旅客周转量中，公路比重由32%上升为54.2%。公路的基础性作用日益显现，中国道路运输业的持续、稳步发展，使公路运输的基础性地位进一步增强，行业竞争能力进一步提高。因此，公路运输有不可被替代的优势，加快公路的基础建设是交通运输业发展的需要。随着国民经济的高速增长，中国城市化的进程也明显加快。从1978年到1998年，中国的城市化率即市镇人口占总人口的比重由17.9迅速提高到30.4，增加了12.5个百分点(见图1)。相反，在1952年-1978年间，中国的城市化率仅提高5.5个百分点。随着城市化的迅速推进，中国市区非农业人口数量也在快速增加。1978年一1998年，中国大城市中市区非农业人口超过100万的大城市由13个增加到37个。城市化的迅速推进特别是大城市规模的扩张，带来了城市交通需求特别是机动车数量的迅速增长。从70年代末起，中国城市汽车拥有量以每年平均12%-14%的速度增长。1978年，中国民用汽车总量仅有135.84万辆，到1998年已达到1319.3万辆，几乎增长了近9倍。其中，私人汽车由1985年28.49万辆增加到423.65万辆，增长了近14倍(见图1)。这些民用汽车尤其是私人汽车，大多集中在中国的城市地区。到2002年末，重庆市主城区内共拥有各种机动车18.4万辆，千人机动车拥有水平49辆。下表为历年机动车拥有量增长趋势。从表中可以看出，重庆市近几年增长率都在21%左右，年增长量约3万辆。表4-1 重庆市主城区历年机动车增长情况表年 份199719981999200020012002车辆规模6350283174101724123256152430184294增长量-1967218550215322917431864增长率-31%22%21%24%21%按机动车年增长率计算2003-2007年为20%，2007-2010年为12%，2010-2015年为10%计算，到2015年底，主城区千人机动车拥有水平为230辆。按此水平，北部新区2015年各类机动车保有量为15万辆。面对重庆市社会经济和城市建设的快速发展、车辆拥有量的快速增加、运输业的迅速增长，使得交通需求增长加速，交通问题日益突出，如何规划和改善重庆市交通问题成为各级政府工作关注的焦点。因此,金山大道西延段工程的及时修建是城市车辆迅速增加的需要，也是缓解城市交通的需要。4.2.3是实现西部开发战略的需要按照国家的经济发展战略决策，全国将形成东、中、西的经济发展梯度，经济发展重点由沿海推向内地。西部大开发将给重庆带来更多的发展机遇，实施北部新区骨干路网工程，有利于增强北部新区作为重庆西部开发战略前沿的功能，进一步发挥它的区位优势及西部地区龙头的作用，配合国家西部大开发战略实施。第五章 道路建设条件5.1地理位置重庆市南岸区弹子石CBD（南）区5.2自然条件5.2.1气候条件本项目所在地是重庆市南岸区，属于亚热带湿润季风气候区。自然气候主要表现为：冬暖春早、秋短夏长，初夏多雨、盛夏炎热多伏旱，秋多阴雨、雨热同季、无霜期长、湿度大、风速小、云雾多、日照少，根据重庆气象台资料：温度：日极端最高气温43.0 OC，日极端最低气温-3.1 OC，最冷月平均气温 7.2 OC，最热月平均气温 28.1 OC。相对湿度：最冷月平均83%，最热月平均 71。降雨：一日最大降雨量192.9毫米，年最大降雨量15448毫米，年最小降雨量740.1毫米，平均年总降水量1115毫米。降雨多集中在5-9月，占全年降雨量的7 0%，在阵雨集中季节，阵雨、暴雨时有发生，是许多地质灾害的诱发因素。主导风向：北偏东。日照：全年日照时数1140.5小时。5.2.2水文条件场地斜坡地段有利于地表水和地下水的排泄；冲沟地段覆盖层中存在上层滞水，受大气降水的补给和影响。冲沟底有一排水沟，水量受季节影响变化较大。根据场区所处地质环境和相邻建筑经验，地下水对混凝土无腐蚀性。5.3地质地貌5.2.1地形地貌项目东侧(路堑)为丘陵斜坡地貌，斜坡倾向约275285，斜坡坡角1052，坡脚标高273.00280.28m，坡顶标高277.27307.87m，切坡位置标高278.93288.30m，切坡高度约5llm。K3+340K3+460段坡顶有一幢6层砖结构民宅。K3+540K3+620段坡顶有塑料八厂的1层砖结构库房和8层混凝土结构住宅各一幢，坡脚有一座防空洞。项目西侧(路堤)为冲沟地貌，冲沟方向大致呈南北方向，冲沟东侧由于渝黔路的修建，现为人工填土斜坡，坡顶标高278.57281.58m，沟底标高268.42274.5lm，坡高约712m；冲沟西侧为工商银行干校区，地形平坦，标高273m左右。5.2.2地质构造公路场地背斜西翼，岩层呈单斜产出，产状2855052。根据现场调查，岩体中有两组裂隙，J1：0305290，张开度l3mm，表面平直，泥质充填，结合差，延伸长度小于5m，间距为12m；J2：1057080，大部分闭合，间距052m，延伸长度小于5m，结合一般。场地内裂隙不发育。5.2.3地层结构公路场地内覆盖层为第四系人工填土和粉土，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩和砂质泥岩，现分述如下： 5.2.3.1人工填土(Q4m1)：灰褐色，成分主要为粘性土及砂、泥岩碎块石，碎块石含量2040，粒径一般215cm，最大达30cm，局部地段含少量砖块、炭渣及生活垃圾，稍湿，随堆填时间和所处地段不同密实度呈松散至中密状态。该层主要分布在坡顶和冲沟地段，坡顶地段厚约O3.0m，冲沟地段主要为公路修建堆填而成，厚度1.3011.30m。堆堆时间除少数杂填土以外，约10年。5.2.3.2粉土(Q4aL+pL)：黄褐色，含粉砂，稍密，稍湿，摇震反应中等，无光泽，干强度低，韧性低。该层分布在冲沟局部地段，厚度02.20m。5.2.3.3砂岩(J2S)：黄色，褐灰色，成分主要为长石、石英，含少量云母，细粒结构，泥质胶结，中厚层厚层状构造，该层分布广泛。砂岩为软岩，中等风化岩体较完整，岩体基本质量等级为类，强风化岩体较破碎，岩体基本质量等级为V类，强风化厚14.80m，切坡后的边坡岩性强风化砂岩约占一半；K3+540K3+620段边坡岩性为砂岩，强风化厚7.3014.20m，切坡后的边坡都为强风化砂岩。5.2.3.4砂质泥岩(J2S)：紫红色，由粘土矿物组成，粉砂泥质结构，中厚层状构造，局部含灰绿色砂质条带。强风化厚度1320m，多数为强风化，较破碎，岩体基本质量等级为V类。5.2.4不良地质及地震效应（1）不良地质现象通过勘察报告可知，道路区内未发现断层、滑坡、泥石流等不良地质现象，仅在岚峰隧道出口发现规模较小的危岩，主要是由于岩体被节理裂隙切割及砂、泥岩并异风化后形成。（2）地震效应根据地质报告和中国地震动峰值加速度区划图A1及中国地震动反应谱特征周期区划图B1划分，勘察区抗震设防裂度为6度（即50年期限内，一般场地条件不可能遭遇超越概率为10%的裂度值），设计基本地震加速度值为0.05g，地震动反应谱特征周期值为0.35s。5.3建筑材料及运输条件项目区域石料丰富，且开采较为方便。项目区域内交通运输较为方便，能利用区域的一些简易公路进行运输。5.4施工条件施工用水用电均能就地解决，且工程用石料、机制砂等大宗建筑材料能就地开采，且运距较近。第六章 设计原则及指导思想6.1设计原则盘龙大道位于重庆市南岸区，是南岸区向东部延伸的一条城市主干道，兼备城市交通和景观大道的功能。盘龙大道的设计方案坚持可持续发展方针的以人为本原则，贯彻整个地区开发总体规划，树立精品意识和特色思想，改造与创新相结合，自然、人工与社会人文结合，科学与艺术结构，近期与远期结合。6.1.1充分利用现有和南岸区规划的周边道路，与重庆市的交通规划体系相街接。在对现有地形进行客观分析的基础上，确定道路平面位置，本着工程土石方能就地平衡的原则尽量减少土石方工程量，使道路两边的用地易于开发建设，尊重山地城市道路布局特征。6.1.2在保证结构可靠和经济性的前提下，避免大挖大填破坏自然景观，并确保工程具有良好的经济效益。6.1.3设计积极采用新工艺、新技术、新材料，发扬技术创新、设计出结构先进、造价经济的具有新型环保概念支挡结构。5.1.4设计需进行工程整体的造型艺术设计，艺术栏杆、艺术绿化带，观景平台，使本工程与周边环境相协调，增强城市景观效果。6.2指导思想道路设计要为南岸区的建设发展创造条件，新世纪的南岸区应该是生态的，具有更适合人居住的环境。其内涵应是可持续性的发展，主要体现在以下三个方面：6.2.1生态的可持续性保护这一地区生态平衡，设计应有以生态学原理为指导，协调好人、车与建筑物、自然环境与建筑之间的关系。要创造完美的亲自然空间，道路两侧、实施绿化必须根据生态学理论，把乔木、灌木、藤蔓、草本、水生植物合理配置在一个群落中，做到有层次，有厚度、有色彩、使喜阴、耐阴、喜湿、耐旱等各种植物各得其所，构成长期共存的复杂混交的立体植物群落。6.2.2经济的可持续性可持续的经济发展不能以牺牲环境为代价，而要求改变传统的生产模式和消费模式，提高经济活动的效益，节约能源和减少对环境的破坏。通过景观的改善，吸引更多的人来投资、建设、居住，进而促进本区的繁荣与发展。6.2.3技术的可持续性设计作为一门建设学科，离不开技术手段的支持，科技手段的发展客观上促进了设计水平的提高。一方面在开发区规划设计中，往往面临着比其它地区更复杂的环境、交通、工程技术等疑难问题。所有这些都需要运用最新的科学技术手段加以解决。另一方面，科技进步以及人类对自然认识的进步都将使设计更加科学化、系统化，从而减少主观臆断，例如资源评价、环境评价中既要运用到遥感、航测、地理信息系统（GIS）,还要运用计算机模拟技术、CAD等，使我们对道路的设计更科学合理。创造出在造型艺术上具有鲜明特色、社会效益、经济效益双优的精品工程，更好地展现出南岸区开发、开放的形象风貌。第七章 建设标准与规模7.1道路技术标准盘龙大道具有景观和交通服务并举的功能。确定本项目的道路工程为城市级主干道，路基宽度44m，设计车速50km/h，按城市道路设计规范（CJJ37-90），其主要技术指标见下表：表7-1 道路主要技术指标表序号指标名称单位指标主线匝道1道路等级城市级主干道2计算行车速度km/h60303平曲线一般最小半径m600304最大纵坡%56 5最小缓和曲线长度m1006凸形竖曲线一般最小半径m40006007凹形竖曲线一般最小半径m80007008整体式路基宽度m448-109路面类型沥青砼10车行道宽度m247-911中央分隔带宽度m312桥涵宽度m与路基同宽13桥涵设计荷载级汽车：城-A； 人群：4kN/m214桥隧净空m5.2第八章 项目设计方案9.1横断面设计9.1.1道路横断面设计原则9.1.1.1横断面设计在规划红线内进行，所确定横断面形式时与规划相结合。9.1.1.2横断面设计远、近期结合，近期为远期一部份，便于改造。9.1.1.3横断面设计与交通工程管理结合。横断面设计在充分研究道路性质的情况下，设置港湾式公交专用车道，为配合交通管理和交通工程学要求，在重要的交叉路口辟出左转车道，在横断面上着重考虑绿化比例。9.1.2设计小时交通量根据交通流量推算，2015年金山大道西延伸段平均日交通流量为705250pcu/d。Nh=N10.K.=705250.10.55=3879pcu/h9.1.3路段上一条车道通行能力N设计据城市道路设计规范一条车道通行能力Np为1690pcu/h。N设计=a. Np=0.81690=1352puc/h9.1.4路幅分配单向所需车道数n = Nh/N设 =2.873(条)据规范当计算行车速度40km，大小车混行时每条车道宽为3.75m，小车道宽3.5m。两侧路缘带宽0.5。单向车行道宽=（23.75+3.5）+20.5=12.0m盘龙大道路幅总宽为44m，中央分隔带为3m，其标准路幅分配如下：8.5m（人行道）+12.0m（车行道）+3.0m（中央绿化分隔带）+12.0m（车行道）+8.5m（人行道）=44m9.2路基设计路基的填挖方应结合红线和周围地块的使用，采用不同形式，以免造成不必要的浪费。9.2.1挖方路堑在挖方边坡的下部采用浆砌条石护面墙，护面墙厚60cm，墙顶设0.9m宽的绿化带，挖方边坡砂岩地段采用10.3，页岩地段采用10.5，土方边坡按11放坡，挖方边坡均采用边坡植被绿化护坡。9.2.2填方路堤本着节约造价，考虑周边地块的开发，填方地段一律采用分级放坡形式，高度8m以内按11.5放坡，8m以上按11.75放坡。填方边坡与现状地面结合处应挖错台，跨越堰塘、水田地段应采取清除淤泥或抛石挤淤等方法进行处理。本次设计范围两段高填方地段均设置了土工格栅，提高了软弱地基的承载力，阻抗土体破裂面的形成。9.3.5.2技术标准设计时速为40km/h，路幅宽度为44m。（1）标准路段：8.5m（人行道5m+绿化3.5m）+12.0 m（车行道）+3.0 m（中央绿化分隔带）+12.0 m（车行道）+8.5（人行道5m+绿化3.5m）44m（2）相交规划道路：设计时速40km/h，路幅标准宽度为26m。（3）匝道技术标准：平曲线最小半径R30m，缓和曲线最小长度Ls40m，匝道最大纵坡I=5%，单向单车道净宽7.0m，全宽8.0m，单向双车道净宽8.5m，全宽9.5m。0.5m（防撞栏杆或设施）+0.5m（路缘带）+3.5m（行车道）+2.5m（紧急停车带）+3.5m(行车道)+0.5m（路缘带）+0.5m（防撞栏杆或设施带）8.5m。第九章 道路排水排水设计盘龙大道排水系统由路面排水、路基边沟排水，桥涵排水和道路雨水管等组成。由于水流可能对路基边坡造成冲刷，影响路基稳定，本可研拟将危害路基的地表水和地下水排至路基之外。 路基排水：边坡平台设3%向外倾斜的横坡，填方路段在坡脚设置宽0.6米，深0.6米的梯形边沟；挖方路堑于路堑两侧设置宽0.6米，深0.6米的矩形边沟，将地表水排入雨水管或直接排入天然沟谷及水田中，经桥涵排出路基。为保证排水顺畅，边沟沟底纵坡均不小于0.3%。当排水纵坡大于25%时，设置跌水或急流槽。在水田地段的排水沟出口处设置沉砂池。灌溉涵洞出口为水田时，均设置沉砂池，让水流沉淀泥沙后，慢流入农田。 挖方过渡到填方地段的边沟，根据地表坡度陡缓，设置急流槽连接上下水流。 路面排水：行车道、人行道均以1.5%的横坡排除路面积水，经行车道两侧预留雨水口进入雨水管网中。为保证中央分隔带内路面雨水顺畅排泄，均设有中央分隔带排水设施。中央分隔带雨水通过其下的碎石盲沟多孔排水管流入检查井；再由检查井横向排水管排入雨水管。笫十章 道路景观设计11.1指导思想道路环境和景观设计是道路设计的重要组成部分，是道路规划和总体设计的主题之一，是我国道路建设的客观要求和发展趋势，也是本次道路设计质量和水平再上新台阶的原动力和良好契机。本道路设计充分考虑了人们休闲、娱乐、小憩的多种需求，盘龙大道景观的设计要点在于简洁、大方且有品味，并尽量烘托出一个安静、舒适的环境氛围。11.2景观设计原则11.2.1舒适性原则：充分考虑人在城市环境中行为心理规律，研究创造便利、舒适、安逸的城市生活环境。11.2.2城市审美原则：充分考虑感官与文化心理对城市信息承受能力及评价标准，研究创造有特色、有内涵、可识别、和谐、悦目的城市审美品质。11.2.3生态环境原则：充分利用阳光、气候、动植物、土壤、水体等自然资源，通过工程手段，创造健康的生存环境。11.2.4因地制宜原则：利用自然地形大背景、做到显山露水，因地制宜保护和利用城市景观。11.2.5整体性原则：城市景观是人们对城市客观的感知综合与记忆，要求城市景观要素之间具有较好的连贯性、一致性和协同性。11.3工程设计中的景观要求在工程设计中，应充分考虑道路景观要求，设计主要从以下己方面加以考虑：11.3.2路线平、纵面线形设计路线平、纵面线形设计是道路设计的龙头和主线。路线平、纵面线形设计不但要与沿线地形、地质、被交叉道路相适应和协调，尽量降低工程造价，减少对沿线道路、水系和自然植被的不利影响，而且要充分满足驾乘人员的心理和视觉要求，减少和消除人为的景观障碍。11.3.3路基、路面设计路基、路面工程是车辆行驶的载体，是为车辆提供安全和舒适服务的前提。为此，提高路基、路面的强度、稳定性和使用寿命，减少路基、路面的不均匀沉降和变形，应做好河塘清淤和原地面压实，加强软基处理和沉降观测，提高路基压实度，挖方路段路床应向下处理，压实度要求应等同填方路段。11.3.4防护及排水设计本工程防护及排水设计综合考虑了环境和景观要求，做到总体协调，并根据不同地形、地质、土质、边坡高度和特殊工点要求，采用了适宜的排水和防护型式。11.3.4.1边坡防护，包括路堤边坡和路堑边坡两种类型和多种型式，也加强路堑边坡的景观设计。11.3.4.2边沟设计，考虑了明沟、暗沟和盲沟等多种排水方式和不同的外形和尺寸。11.3.4.3路面排水，包括路面水、下渗水和中央分隔带排水三部分，路面排水分漫流和截流两种方式。本路沿线为粘性土，路面排水拟以漫流方式为主。同时，加强路面下渗水的排水设计。11.3.4.4边坡防护以植物防护和柔性防护为主。对于挖方路段，特别是石质挖方路段，考虑采用草坪液力喷播技术、TBS或SNS柔性防护技术，减少硬质防护的范围和面积。同时，采用攀藤植物和悬垂植物予以绿化和覆盖。本工程填挖方段的边坡防护和景观设计，应是本项目的主要工作之一，防护型式要出绿、出新，要与道路使用者的观赏角度和审美要求相一致。11.3.5沿线绿化工程和景观设计初步构想11.3.5.1体现立体绿化和四季常绿的设计思想，植树种草要有层次感，体现多样性和多变性，与生态环境保护相结合。11.3.5.2体现园林式绿化和设计概念，绿化工程要与景观设计和环境造型设计相结合，要有文化特色和旅游特色。在道路沿线结合地方特点和工程特点增加小景点，如：假山、亭台、雕塑等，改变道路绿化的单调性。道路沿线的建筑风格要充分体现地方特色，与自然地形和环境相融合。注重工点范围内的绿化和美化。11.3.5.3体现以人为本的设计理念，减少过于人工化的痕迹，防护型式尽量采用绿化防护和柔性防护，对隔离栅等亦考虑攀藤植物予以绿化。11.3.6交通工程及沿线环境整治11.3.6.1增加道路沿线地点标志和指路标志。11.3.6.2注意避免破坏现有水网体系和道路体系，线外工程（改移道路、沟渠）与道路相协调。保护耕地，不占良田，特别是取土坑设置尽量利用旱地、荒地和边角地。对于沿线设置的取土坑，表层耕植土集中堆放，为土地复耕和沿线绿化创造条件。11.3.6.3加强道路用地范围外的沿线绿化和建设规划工作，控制用地。11.3.7将环境和景观设计纳入道路总体设计道路总体设计以往比较强调道路的选线、平纵面线形、桥梁方案设计，以及道桥主体工程与交通工程的衔接，而对景观的设计仅局限于边坡防护和植树种草等，在安全、适用、经济的基础上，本项目道路景观的设计即强调了道路的功能性，又注重了环境和观赏性。同时，建议下阶段时多考虑设计与施工、运营养护的关系。这些都需要项目实施和施工配合过程中不断地加强、充实和提升。11.5道路绿化盘龙大道拥有三条绿化环境两侧人行道绿带与中心绿化带。11.5.1功能中心绿化带功能相对单一：道路分隔带 道路完整的观赏性景观带，确定着环境景观的特质。人行道两侧绿化则是多功能的：人行通道 管线布置 斜坡绿化充分利用地势，最大程度减少工程构筑物。11.5.2空间组合与构图中心宽阔的绿化带，种植花卉草坪与低矮的灌木，成为低的绿带，其上花带的拼花，丰富其外貌。间距30m用植物“拼图和花球”，活跃其空间形象。人行道两侧各由两行乔木组织绿化空间，靠车行道种植草坪花卉与灌木，与中央绿化带相响应，同时，开敞车行空间，隔离人车环境，该绿坪随地势、地形异形收边后，结合岛状花池。和斜坡绿化组图，形成三维绿化空间。整个绿化环境的空间组合，成为“三点带动三线”的格局：中央“植物拼图”连续而成的“虚线”带动中央“绿带”，两侧连续的乔木带动两侧人行道空间，同时，中央“绿带”与两侧绿廊的呼应使之成为完整的整体。在立交桥放大了绿化环境，成为大道的三个重要节点和亮点，加之大桥、隧道散布其间；使大道环境空间更加张驰有序，丰富多彩。立交桥绿化继续呼应大道绿化的拼花