铁路货运站适应能力分析与对策分析.docx

铁路货运站适应能力分析与对策分析 中图分类号：F530 文献标识码：A 1 研究范围的选择 铁路货运站是铁路货物运输的起、终点，是铁路网的重要组成部分，合理建设与规划铁路货运站，提升铁路货运站适应能力，是顺利实施铁路货运改革的重要基础。2012年，国家铁路共有3 463个车站办理货运业务，完成总到发量约为64.3亿吨。按照货运站到发运量进行分类统计，年到发运量在400万吨及其以上的货运站数为330个，占全路货运站总数的10.7%，而完成的年到发运量占全路总到发运量的比重达到了63.6%。为此，初步确定研究对象为年到发运量400万吨及其以上或货场到发量在100万吨及其以上的主要货运站。考虑到货运站到发运量由站内货场和专用线两块运量组成，而货场设施、能力和运量是本次研究的出发点，为此，研究范围增加了包含年运量100万吨及其以上大型货场的货运站。各局上报资料或总统计两类车站数量如表1所示。 从表1可以看出，到发运量400万吨及其以上的货运站共计330个，车站数量为全路所有办理货运业务车站总数的9.5%，而上述车站2012年实际完成的到发运量为35.72亿吨，占总到发运量的55.4%；货场年到发运量在100万吨及其以上的货运站共计207个，合计完成货物到发量4.65亿吨，占全路货物到发总量的7.2%；本次研究范围货运站共计465个，车站数量占全路总货运站数的13.4%；而这些车站实际完成到发运量为37.49亿吨，占全路总到发运量58.2%，将上述铁路货运站称之为主要货运站，合理规划和建设主要货运站，提升货运站适应能力是顺利实施铁路货运改革的重要基础。影响货运能力的因素是多方面的，既要进行硬件投入，多渠道筹措资金，积极扩大货运设备能力，同时也要进行软件投入，进一步提高货运组织管理水平，实现货运管理科学化，继续挖潜扩能。基于此，论文主要从运转设备能力适应性和货运设施能力适应性两个层面探讨货运站适应能力问题，并提出具体的铁路货运站适应能力提升对策及建议。 2 铁路货运站适应能力分析 2.1 运转设备能力适应性分析 全路465个主要货运站中，有147个在运转设备方面存在问题，占调查车站数量的31.6%。归纳起来，全路主要货运站在运转设备方面存在的主要问题有： （1）到发线能力不足。定州、衡阳、下元、哈尔滨东、七台河、黄岛等42个货运站存在到发线数量少的问题；富拉尔基、莱芜东、陶家寨等16个货运站存在到发线有效长短的问题，致使车站到发能力不足。肃宁、让湖路西、赤峰、乌北等19个货运站存在到发作业集中的问题，致使车站股道运用出现阶段性紧张，直接影响车站解编、取送作业，造成车辆积压严重。 （2）解编能力不足。衡水、兖州北、阜阳北、长春北、商丘北等14个货运站存在调车线少问题，扎兰屯、黄岛等5个货运站存在调车线有效长短问题；福利屯、锦界等6个货运站无牵出线，蛇口、莱芜东、吉林西、青龙场等18个货运站存在牵出线短问题，由于容车数低，不能满足长、大列解体、编组需求。下元、昆明东等8个货运站驼峰存在问题，致使解体钩数多，占峰时间长，造成到发线、调车线能力更加紧张。大涧、潍坊东等11个货运站无调机或无固定调机，下元、黄岛、南宁南等17个货运站存在调机动力不足问题，使解编作业效率低，能力紧张。 （3）取送车能力问题。王家营西、吉林北等8个货运站存在取送车次数多问题；五路、高密、长春北、哈密等12个货运站存在取送车走行距离较长问题，直接影响取送车作业效率，对车站调车能力影响较大。 （4）装卸车能力问题。邹城、赤峰等4个车站存在装卸车时间较长问题；棠溪、菏泽、青岛、库车等20个货运站存在布局不合理，取送车作业需穿越正线，与正线切割，重复、交叉、转场作业多，直接影响货场取送车效率，制约调车作业能力，致使专用线车辆在车站或专用线上停留时间过长，车辆周转时间长，对车站装卸车能力影响较大。 2.2 货运设施能力适应性分析 铁路货运设施是指具有货物装卸、仓储、加工、配送、信息服务等功能，满足铁路货运及物流发展需要的运输设施，包括铁路货场、货运中心、物流中心、专用线（含专用铁路）等。全路465个主要货运站中，在货运设施方面存在问题的车站有202个，占本次调查车站数量的43.4%，其中到发量100万吨以上的车站95个。归纳起来，全路主要货运站在货运设施方面存在的主要问题有： （1）货场、仓库、站台及散堆场存在的主要问题包括货场硬化不足、排水系统不畅；露天货场雨雪天装卸困难；照明设备不足，影响作业人员正常作业；货场出口少，货车进出不方便；货物线有效长较短，线路下沉等问题。体现在货运站货场仓储能力不足，货位少；仓库货运设施老化，年久失修；敞开式雨棚，不利于货物仓储、保管；仓库长期闲置等。站台破损严重，年久失修。需要新建货物站台；站台雨棚外飘较小，影响怕湿货物卸车，遇下雨天不能怕湿货物。站台边缘冒石，部分损坏需更新；货物站台照明不足，夜间装卸作业不便等。货场内散堆装场地破烂；散堆场排水不够顺畅，遇暴雨天气积水严重；散堆装货物仓储能力不足；散堆装货物的仓储条件差等。 （2）货场装卸设备陈旧、老化、数量不足。严重影响货场货物装卸。存在相关问题的车站有三水西、阳春等32个车站，其中到发量100万吨以上的车站13个。 （3）检测监控、检斤等设备不足；监控及检测手段落后，在货检站货运安全检测卡控方面缺少现代化设备进行安全风险防控等。存在相关问题的车站有昆明东、读书铺等17个车站，其中到发量100万吨以上的车站6个。（4）衔接的专用线设备落后；有效长短；离车站较远，调车机有时周转不过来；数量过多，作业时间长以及不能及时装车等。存在相关问题的车站有马坝站、汉阳站等14个车站，其中到发量100万吨以上的车站4个。 （5）货场货物对货场周边居民生活产生污染，已数次受到市民举报；货场进出道路路况较差，不便于车辆通行；受市内交通管制影响汽车运输；由于汽车出入频繁给村民人身安全带来隐患，村民时常围堵货场，禁止进出货场汽车通行，造成进出货不便等。存在相关问题的车站有讷河、长沙东等9个车站，其中到发量100万吨以上的车站7个。 （6）其他问题。货场地处城市核心区域，大宗货物办理需外迁，造成不便；因动车运行过密，取 送调车时间不充裕，造成货位综合利用率不高；卸车集中到达，站场经常堵塞，造成卸车不能及时送到专用线，专用线内卸空车辆不能及时到货位装车；空车到达时间段较为集中，给货运生产运输带来困难；货运营业厅、距离货场较远，货主办理业务不便，也不利于货运员现场作业等。 3 铁路货运站适应能力对策 2013年初，我国铁路实现了政企分开，铁路总公司面临着债务负担沉重、运营亏损严重的严峻挑战。同时，随着我国经济结构调整，适合铁路运输的传统货物种类大宗货物增长趋势放缓，造成铁路货运量2012年首次出现了下降，2013年上半年下降趋势进一步加大。为此，铁路总公司进行了一系列的货运改革，希望通过货运改革，在巩固传统货物优势领域的同时，在其他方面进一步加大铁路货运市场份额。而货运站是进行货运作业的场所，合理规划和建设货运站是实施铁路货运改革的重要基础。因此，应高度重视货运站的建设和强化改造，全面提升铁路客运站适应能力。 3.1 加强货运站布局等相关问题研究 （1）加强全国货运站网络布局研究。目前，我国铁路关于货运设施布局规划方面，已经出台了全国集装装箱物流中心、集装箱办理站布局规划和全国铁路物流中心十二五规划等，需要结合路网建设和货物运输需求增长趋势和分布，进一步加强货运站布局研究，逐步形成与线网布局相协调、能够满足货物运输组织需要的货运设施布局。 （2）加强大中城市货运设施布局研究。铁路货运设施是为城市经济发展服务的，随着城镇化的发展，我国大城市的城市规模和格局都发生了巨大变化，因此，应结合城市发展需要，加强大城市货运设施布局研究，以形成与城市规划和其他交通方式紧密衔接的货运设施布局。 （3）加强货运站货运设施相关设计标准研究。铁路货物运组织改革对铁路货物运输组织环节和流程都将发生巨大变化，如大力发展仓储、配送服务以及与其他运输方式的无缝衔接等，传统的货运站货运设施及布局方案不能满足新形势下铁路货物运输组织的需要，应加强货运站货运设施相关标准研究，并修改相关货运站设计规范等。 3.2 精细化管理与挖潜现有能力 （1）集中资金新建一批现代化的铁路货运中心站。按照点线能力配套协调的原则，集中资金新建一批铁路货运中心站，使其成为布局合理、货场能力充裕、装卸设施现代化、管理信息化、具有示范作用、在全路货运组织中发挥重要作用的现代化铁路货运中心站。 （2）对能力不满足货运需求的主要货运站进行强化改造。对于能力不满足货运需求的主要货运站，结合货运站布局、城市规划和货物运输需求，研究确定货运站功能定位的条件下，进行强化改造。 3.3 加快铁路货物运输改革 （1）拓宽铁路货运设施多元化投融资渠道。一是要结合铁路投融资体制改革，出台鼓励和吸引社会资金投资铁路货运设施建设的法律法规，进一步拓宽铁路货运设施投融资渠道，保障铁路货运设施建设的资金来源。二是在货运一口价改革中，要明确货运装卸业务的收费额度，为社会资金投入货运设施创造条件。三是利用部分更新改造资金补贴货运设施改造，提高货运设施的投资回报率。四是采用融资租赁等金融创新方法，拓宽融资渠道，吸引社会资金投资货运站装卸设施改造。 （2）建立符合铁路科学发展需要的货运价格形成机制。一是建立市场化导向的运价形成机制和科学合理的运价体系。积极协调国家相关主管部门，逐步放松铁路运价管制，建立符合市场化导向的铁路运价形成机制和运价体系。二是采取灵活的铁路运输价格策略。按照既能满足市场不同需求，有利于运输企业开展市场营销；又能满足价格管理要求，在内部各企业间形成有序竞争；同时符合有关价格政策规定的总体目标，研究制定货运价格浮动办法，对运费下浮采取更为严格的管理和监督措施。 （3）加快铁路货运向现代物流转变。大力发展铁路全程物流服务，是满足客户需求的必然选择，也是提升铁路市场竞争力的要求。以铁路局为主体，推进铁路物流业基础建设和资源整合，通过运用社会物流资源和提升铁路门到门的接取送达能力，加快构建门到门的接取送达网络，向客户提供全程物流服务。 （4）开展铁路货运营销，优化运输组织。以提高铁路货运核心竞争力为出发点，大力开展铁路货运营销，结合货物集散地、客户群和品类等多样化货运需求，丰富铁路货运产品种类，完善并构建新型铁路快运产品体系，如开发高速快运列车、城际货运配送列车和季节性班列等，建立新型铁路货运管理和组织方式，优化铁路运输组织，提高铁路货运市场竞争力，扩大铁路在快运市场的份额。 3.4 推进货运站建设 （1）根据全国铁路货运站布局规划，结合货物运输需求增长趋势，重点建设一批全国性综合货运中心。铁路十二五物流发展规划提出要结合市场需求、路网结构、地方规划等条件对铁路物流节点进行统一规划布局，构建全国性、区域性、地区性三个层次的铁路物流节点网络。 （2）根据线路能力的增长情况，按照点线能力配套的原则，强化主要通道货运设施改造。结合沿线地区的货物运输增长趋势、货运结构变化以及城市规划布局的变化，加强京哈、京沪、京广、陇海、沪昆通道的货运站布局规划研究，通过新建或改造既有货运站，强化五大通道的货运设施，进一步提高货运装卸能力。 （3）对货场能力已经饱和的大型货场实施扩能改造，进一步提高货运能力。结合货运需求增长趋势、结构变化和城市规模，集中更新改造资金，强化改造主要货运站的大型货场，进一步提高货运能力。 （4）对运转设备存在问题的主要货运站实施扩能改造，提高主要货运站运转能力。结合货物运输需求增长趋势，进行具体研究分析，提出扩能改造方案，并实施扩能改造，进一步提高主要货运站的运转能力。 （5）集中资金，强化主要货运站装卸设施、安全设施和信息化的技术改造，提高货运效率，保障货物运输安全，提升信息化水平。以发展装卸机械化为重点，改造升级铁路传统货运设施设备，加快淘汰陈旧落后、超期服役、技术状态不良的设备，配备先进适用的装卸机械。加大装卸设备投入，不断提升装备专业 化、自动.com专业提供论文发表论文的服务，欢迎光临化