汽车产业集群研究毕业设计.doc

第一章 导论11研究背景与意义随着全球经济一体化进程的加快，市场竞争的日益激烈，产业集群将成为培育我国汽车工业竞争力的有效战略。从世界范围看，汽车产业全球化进程日益加快。从主要汽车生产国情况来看，美国汽车产业集中度很高，其中最大的通用汽车公司在世界各地的产量占全球份额的15；日本汽车产业集中度也相当高，如丰田汽车公司的全球产量占全球份额的10。世界汽车工业发展史证明，产业集群是汽车工业发展的必然结果。国际汽车工业是通过产业集群发展起来的。美国汽车工业通过产业集群领先于世界汽车工业，如底特律汽车城，是围绕着福特、克莱斯勒和通用三大汽车公司而形成的汽车产业集群；日本汽车工业利用现代生产组织形式的产业集群进入世界汽车产业先列，如丰田汽车城，是围绕着丰田公司而形成的汽车产业集群；德国的斯图加特也是围绕着大众公司丽形成的汽车产业集群。中国汽车工业起步较晚，汽车企业一直是在小规模层次上发展，汽车产业集中度较低。就一个巨大的汽车市场而言，我国的汽车工业已经是世界汽车工业的重要组成部分，而从产业竞争力的角度来看，我国汽车产业的水平仍然很低。为了改变这种状况，缩小与汽车工业先进国家的差距，提升我国汽车产业的国际竞争优势，实现从汽车大国到汽车强国的梦想，产业集群势在必行。目前，长三角、珠三角、东北地区、京津地区、华中地区、西南地区已显现出汽车产业集群的雏形。湖北省是我国汽车产业最早起步的省份之一，拥有我国三大汽车公司之一的东风汽车公司。而武汉作为湖北省的省会城市，汽车产业也一直是支柱产业，是东风汽车公司的轿车生产基地。依靠汽车产业发展的地缘优势，以神龙汽车公司为依托，武汉汽车工业得到了长足的发展，汽车产业具备了一定的实力。2003年世界三大汽车企业：法国PSA集团、日产、本田会师武汉沌口，为武汉汽车产业注入了新的活力，也使武汉汽车产业充满令人期待的发展空间。汽车三巨头之一的东风汽车公司总部“迁都”武汉经济技术开发区，将大大提升武汉在全国汽车工业中的地位，并可成为武汉汽车产业集群的“核心企业”，能有效的促进的武汉汽车产业集群的发展。本文是以武汉汽车产业集群发展问题为研究对象，综合运用产业集群理论和武汉理工大学硕士学位论文产业竞争优势理论，分析找出其在发展中的优势和劣势，并借鉴国内外汽车产业集群发展的经验，提出有效的对策，以增强武汉汽车产业的竞争力，使其发挥在区域经济中的联动作用12相关研究综述121国外汽车产业集群发展相关情况世界十大汽车产业集群：1)美国底特律汽车产业集群，通用、福特、克莱斯勒三大集团全部聚集于此。2)日本东京汽车产业集群，是日产、三菱和五十铃汽车公司所在地；31丰田汽车产业集群为丰田汽车公司所在地，丰田汽车城就是围绕丰田汽车公司而形成的汽车产业集群。4)德国的斯图加特汽车产业集群为戴姆勒奔驰汽车公司所在地。5)沃尔夫斯堡汽车产业集群是大众汽车公司所在地。们吕塞尔海姆汽车产业集群则为欧宝汽车公司所在地。刀意大利的都灵汽车产业是菲亚特公司总部所在地。8)法国的巴黎汽车产业集群为标致和雪铁龙汽车公司所在地。9)比扬古汽车产业集群则是雷诺汽车公司所在地。10)英国的伯明翰汽车产业集群。美国、西欧以及日本作为汽车产业先进国家，其汽车产业集群以自主发展和自主品牌为主，分别采用大规模生产模式，精益生产模式以及大规模生产与定制生产相结合的模式在世界汽车产业中占据重要地位。西班牙、拉美国家以及韩国作为汽车产业后起国家，在发展汽车产业集群中主要采用完全开放模式和自主发展模式，部分国家逐步具备与汽车产业先进国家竞争的实力。日本汽车工业能够在很短时间内获得迅猛发展、形成具有国际公认的强大优势，其奥秘在于日本丰田汽车公司创造了精益生产方式(Lean Production)，并在此基础之上实施了集群化发展。精益生产方式有两大支柱：一是自动化，二是准时化自动化(Automation)是将人的智能转化为自动机械，使机械能够探查生产中出现的单个缺陷，并且在请求帮助时立即自动停机。在精益生产方式中，自动化的“动”必须是包括人在内的“动”，即赋予机器以人的智能。准时化(Just-inTime，简称jrr)又称“三及时”，是在正好的时阅、以正好的数量、生产和发送正需要物品的一套办法。准时化接近“正赶上点”。准时化的基本要素是流动、拉动、标准化工作(还有标准的在制品库存)和节拍时间。精益生产方式综合了单件生产方式与大量生产方式的最佳特征，即能降低单件成本、明显地改进品质、提供了范围更广的产品与更有挑战性的工作。与大量生产方式相比，无论是总装还是零部件供应，或者产品开发，精益生产方式都有明显的竞争优势。西班牙汽车工业发展过程表现出以下特点：一是“筑巢引风”式高度开放的发展战略。西班牙政府“筑巢引风”的主要举措有：政府使用优惠的税收政策和合资条件以及低工资吸引跨国汽车公司来西班牙投资建厂，同时允许本国资本的企业引进技术或以许可证方式生产其他国家的车型：对生产出口产品的设备、原材料减收关税，鼓励轿车出口，同时以高额进口关税限制进口，保护国内车型。二是规模经济较高的生产能力。跨国公司在西班牙投资设厂时一开始的投资规模就较高，在其后的发展过程中又不断增加投资，致使规模经济水平不断提高。三是汽车生产高度专业化、零部件配套生产体系高度开放。西班牙汽车厂商的产品都各有侧重，市场细分程度较高，专业化程度高。与此同时，西班牙汽车工业已逐步形成了比较完备的零部件生产体系，成为欧洲汽车零部件的生产基地，供应全欧洲的汽车商，并且在零部件工业中也已经形成了高度开放的市场格局。韩国自主发展模式的要点是基本依靠国内资源，建立一个比较完整的汽车工业体系，包括自主开发能力、民族品牌、整车制造能力、国内的零部件供应体系。在产业升级和技术能力的提高过程中，虽然也通过技术引进等方式借助外部力量，但基本排斥外商的直接投资。由于单靠市场力量难以达到上述目标，政府主导成为这一模式的重要特征。政府的政策工具主要有：对民族企业进行较高水平的阶段性保护，以挡住外国产品的竞争；对国内市场竞争也采取较强的限制，利用严格的市场准入、产品分工等方式，力图达到提高生产集中度和发挥规模经济的目标；银行等金融机构同汽车企业的紧密结合以提高后者的资本实力；实施出口导向战略，建立比国内市场容量大得多的生产能力，通过政府出口补贴等方式，提高其出口产品的竞争力。122国内汽车产业集群发展研究状况(1)我国汽车产业集群地域分布的研究胡安生、冯夏(200412)在他们的研究中提出我国汽车产业集群主要分布在长江三角溯、珠江三角洲、东北、京津(环渤海经济圈)、华中和西南6个地区。黄水灵(20043)在对我国汽车产业的地域分布格局的分析中发现，根据汽车产业发展状况，我国有百余家汽车整车生产企业坐落在全国27个省市区内。从地域分布看，产量最大和最集中的主要是在长江三角洲、珠江三角洲、东北、环渤海经济圈、中西部5个地区。这两项研究在我国汽车产业集群的分布区域上基本达成了共识，但是分析中主要是采用事实描述的方式来说明，没有能采用一种理论工具来进行实证分析。(2)个别经济区域或省市的汽车产业集群案例研究杨宗锦和陈玮玲(20055)分析了长三角地区汽车产业集群发展的现状以及有利和不利条件，认为长三角地区汽车产业集群拥有以下几个优势：存在较大的汽车需求市场；汽车制造及其相关企业较为集中；其产业基础、企业与企业家、本地区位、产业历史绩效、跨国公司实力、市场化程度等表现均属优秀；科研力量雄厚，创新能力强以及相关产业发展较好。但在企业规模不经济、缺乏核心技术、未形成自由品牌，产业链关联度低、横向一体化程度低等方面存在不足，提出了行业购并、增强核心技术、培育自有品牌等政策建议。纪慰华(20043)从产业组织结构角度对上海市汽车产业集群的发展状况进行了分析，发现该地区产业内组织结构仍以垂直一体化的层级结构为主，随着生产规模的不断扩大以及上海通用的发展，更加推动了区域内的供货体系变革，地方性供货网络得到进一步发展。汽车产业集群逐渐由垂直层级结构向地区性网络建设转变，与区域外企业的联系也不断加强。张房有(200411分析了广州汽车产业集群的形成的环境优势，认为广州宽松和发达的经济环境、优越的投资环境、逐步完善的法律管理制度、便利的交通以及思想观念先进、处事客观务实的人文环境是广州形成新的汽车产业集群的根本原因。雷鹏(20052)重点从产业实力、产业集聚、产业链、空间布局与分工等方面分析了北京汽车产业集群的发展现状、特征以及存在的问题。指出北京汽车工业主要在产业规模不大、零部件企业规模小且布局分散、引进的汽车厂商和本地零部件企业的合作体系没有建立起来以及缺乏核心技术和自有品牌四个方面存在不足，在此基础上提出了要在产业竞争力的提升，规划举措以及政策措施三方面加强集群建设的相关建议。以上研究主要是通过对地区个案进行分析，了解一个地区的汽车产业集群发展的现状、特点以及问题，为该地区汽车产业集群的发展提供针对性的建议。这种研究对当地汽车产业发展是很有意义的，在全国这个宏观层面上的可借鉴性比较小，同时关于个别地区汽车产业集群案例的研究很分散，因此研究的结论还有待继续论证。(3)与竞争力或竞争优势相关的汽车产业集群研究周红梅、何苇杭等(200410)从集群学习、社会资本和外部经济三方面论述了产业集群战略培育汽车产业竞争力的机理。他们认为产业集群培育汽车工业竞争力的来源主要表现在通过集群学习、集群社会资本的积累以及集群的外部经济，整合集群内部的资本、技术和人力资源。提高集群整体的技术能力和生产能力，有效降低成本，提高服务水平，最终创造汽车产业的区域竞争优势。肖泽磊、黄明知等(20048)根据汽车产业发展的特有规律，建立了一套能够反映目前各省市汽车产业现实竞争力的综合指标体系，通过对规模因素和经济效益因素两方面的相关数据的分析和论证，以及我国汽车行业建立先傲大再做强的发展理念，提出应建立和健全我国汽车产业集群束提升我国汽车产业竞争力。黄水灵(200431认为产业集群能够有效地提高产业的竞争力，原因在于产业集群可以提高汽车的专业化、具有资源集聚效应、降低汽车生产成本、有利于学习和创新，还能提高品牌效应。并建议在建立我国汽车产业集群时应当充分发挥政府的作用，发展汽车行业协会和中介组织，加强专业化分工，引进或发展关键性企业。张旭明、李辉(20046)的研究认为汽车产业集群的竞争优势分别为低成本竞争优势、高效协作竞争优势、区域经济竞争优势。在此基础上提出发展我国汽车产业集群主要是依赖市场机制的作用，同时明确政府的角色，促进国有企业转制和加大对产业的扶持，以大型整车和零部件企业为核心链动式发展等几个方面。这四项研究中的分析重点都有所不同，有的是通过建立指标体系对汽车产业竞争力做实证研究，有的对为什么集群能提高汽车产业竞争力来进行分析，研究中都对我国汽车产业集群竞争力的提高和发展提出了相关建议。这对于我国汽车产业集群的建立还是很有参考价值的。但是总体来说研究的内容还过于分散，如果能将这几项研究综合起来，那么将会更好的展示目前我国汽车产业集群竞争力的状况。13研究内容与方法131研究内容本文将分五章对武汉汽车产业集群发展进行研究：第一章，导论；第二章，产业集群与汽车产业，阐述产业集群与汽车产业的概念，以及汽车产业集群的优势、形成方式，总体概括中国汽车产业集群的发展情况；第三章，武汉汽车产业集群发展现状分析，这也是本文的重点，分析武汉汽车产业在集群发展中的优势与问题；第四章，武汉汽车产业集群发展对策，紧承第四章分析出现的问题，提出有效的对策，以促进武汉汽车产业集群发展，提高产业竞争力；第五章，结论。132研究方法本文以产业集群相关理论为指导，采用理论研究与实证研究相结合、定性研究与定量研究相结合、比较研究和综合分析相结合的方法，综合研究论述了武汉汽车产业集群的发展。(1)以理论研究与实证研究相结合的方法，研究汽车产业集群发展的竞争优势以及集群发展的必然趋势；(2)以定性研究与定量研究相结合的方法，分析武汉汽车产业集群发展中的优势与劣势，以及竞争力水平：(3)以比较研究和综合分析相结合的方法，借鉴国内外汽车产业集群发展的经验，拟对武汉汽车产业集群发展提出可行的对策。第2章汽车产业与产业集群21 基本概念211汽车产业汽车产业主要包括汽车制造业、汽车批发零售业、汽车服务业三个门类，是一个相关产业众多，产业联系复杂的产业集合。在我国的标准产业分类目录中，汽车制造业属于交通运输设备制造业，包括载重汽车制造业、客车制造业、小轿车制造业、微型汽车制造业，特种车辆及改装汽车制造业、汽车车身制造业、汽车零部件及配件制造业等7个行业；批发零售业行业又包括汽车批发、零售、汽车回收和二手车交易业；汽车服务业涉及的范围较广，包括汽车修理业、汽车金融服务业、汽车装饰和美容业、汽车驾驶培训业、汽车救险服务业、汽车加油站、停车场等行业。汽车产业是资本密集、技术密集且需高度整合的综合性产业，汽车产业的兴盛除可带动关联产业之发展外，对整体经济也影响重大，因此各工业国家无不将之视为战略性产业而积极发展国内汽车业。汽车产业也是高度整合的综合产业，其产品从开始的市场调查、产品研发、生产制造到销售反馈等过程，开发周期相当长(约34年)。汽车的生产制造流程也是非常复杂，涉及范围极广，其相关配套厂商会涉及数百家，需要各种产业的相互配合。汽车的零部件相当多，根据其配置的复杂程度，所需组件往往在8000至15000个之间。汽车产业具有如下的经济特性：(1)规模经济。汽车产业是典型的规模经济产业，汽车必须大量生产才能达到规模经济的效益，才能收回成本并获得一定的利润。(2)进入壁垒高，汽车工业为资本和技术密集的产业。因此在进入汽车行业开始，就必需投入巨额资金购置生产设备、检测设备和原料，并投入大量人力从事生产和营销活动。由于所需的资金相当庞大且须长期投资，风险性高，并且在制造过程更需结合各种方面的技术能力，不断研究创新，开发新的车型以迎合消费者的需求，因此形成汽车工业的高进入壁垒。(3)产业关联效应大。汽车产业的产业关联度很大，对于带动其他关联产业的升级有重大的作用。纵向关联：汽车工业从市场调查、规格设定、油土模型、图纸设计、模具制造、零件试制、原型车装配、测试、大量生产、市场销售、售后服务到情报返馈，各个不同阶段所牵涉到的关联产业涵盖市场调查服务、模具、零件制造、经销商、广告等行业；而所涉及的专业人才则包括营销、采购、技术、管理等专业。横向关联：汽车零件材料包含金属及非会属材料共计数十种，涵盖钢铁、橡胶、塑料、电子、电机、玻璃、油漆、陶瓷、纺织及石油化工等150多个行业。如果汽车产业能持续成长，扩大产量，提高品质，则对原材料和零组件等产业的升级和发展大有益处，相对也可带动其他相关产业的经济与技术水平的提升。(4)产业成熟，集中度高，竞争激烈，全球化的脚步快。汽车产业已有百年历史因此相当成熟，在过去10年由于竞争激烈，企业购并整合速度加快，产业全球化及集中度大幅增加。在长期竞争中，汽车业的产业集中度不断提高。到80年代，通用、福特、克莱斯勒、丰田，大众等已经在业内独占鳌头。进入90年代后，全球汽车业掀起了新一轮并购热潮。如通用收购欧宝，福特收购马自达、沃尔沃，丰田与大发、日野合并，戴姆勒在与奔驰合并后又同克莱斯勒合并，宝马收购罗弗、劳斯莱斯，现代收购起亚，等等。2001年，全球二大汽车制造商的市场份额达到362，前十家汽车制造商的市场份额超过了76。一批势均力敌的巨型汽车制造商，为了生存和发展，不得不在全球范围展开激烈竞争。212产业集群国外学者从不同角度定义了产业集群，其中主要的有：(1)亚当斯密从分工的角度认为，集群是由群具有分工性质的中小企业以完成某种产品的生产联合为目的而结成的群体。(2)韦伯在企业集群的定义中引入集聚因素，强调集群是企业的一种空间组织形式，是在某一地域范围内相互联系的集聚体。(3)威廉姆森从生产组织形式的角度，认为企业集聚是基于专业化分工和协作的众多中小企业集合起来的组织，是介于纯市场组织和层级组织之间的中间性组织，它比市场稳定，比层级组织灵活。(4)罗森菲尔德强调，社会关系网络及企业间的合作对企业集群的活力起决定性作用。他认为企业集群是相似的、相关联的或者互补的众多中小企业在一定地理范围内的集聚，有着通畅的销售渠道、积极的交流及对话，共享社会关系网络、劳动力市场和服务，共享市场机会及分担风险。(5)迈克尔波特以其竞争优势理论为基础，认为产业集群是某一特定产业的公司和机构大量聚集于一定的地域范围而形成的稳定的、具有持续竞争优势的集合体。(6)JA奥、罗兰特和皮姆丹赫托格对产业集群的定义是：为了获取新的互补技术，从互补资产和知识联盟中获得收益，加快学习过程，降低交易成本，克服或构筑市场壁垒，取得协作经济效益，分散创新风险和相互依赖性很强的企业(包括专业供应商)、知识生产机构(大学、研究机构和工程设计公司)、中介机构(经纪人和咨询顾问)以及客户通过增值链相互联系形成的网络，这种网络就是群。在以上6种定义中，本文主要引用迈克尔波特对产业集群所下的定义，即产业集群是在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司和机构的集合。集群包括一批对竞争起重要作用的、相互联系的产业和其他实体。例如，它们包括零部件、机器和服务等专业化投入的供应商和专业化基础设施的提供者。集群还经常向下延伸至销售渠道和客户，并从侧面扩展到辅助性产品的制造商，以及与技能技术或投入相关的产业公司。最后，许多集群还包括提供专业化培训、教育、信息研究和技术支持的政府和其他机构例如大学、标准的制定机构、智囊团、职业培训提供者和贸易联盟等等。22汽车产业集群的优势221企业的低成本竞争优势在产业集群中，由于企业高度密集，这类专精于一种产品开发和生产的企业既近距离相互竞争，又近距离相互协作，容易建立信誉机制和相互依赖关系。在专业化分工合作的基础上，集群这种产业组织形式最有利于提高效率，它用市场交易关系取代了内部管理关系，它使得生产线上的各个环节都被分离出来变为市场竞争的主体，使得每一个环节的生产和经营都是根据效率和经济原则，而非其他关系进行广泛的分工与协作，最终使交易成本最小化。在产业集群中，不论是主机厂，还是零部件厂，以及为其配套的次一级零部件厂，都有较高的外部采购率，整个供应链上的企业更加集中于自己擅长的领域，有利于降低成本，提高产品质量。同时，产业内的企业在一定地域内集聚将缩短物料和零部件的运输距离，压缩物流成本。222产业的高效协作竞争优势汽车产业集群使汽车产业链上的企业在集群区内形成更为紧密的关联，由此创造上下游企业间高效率的分工协作。建立汽车产业集群区，吸引各整车和零部件企业以及其他相关企业在集群区内从事专业化生产，实行精细分工，紧密协作，有利于促进汽车产业的专业化分工和社会化协作体系的建立和深入发展。具体来说，汽车产业集群可做到“四个有利于”：(1)集群内各企业都专注于某一类产品或某一类业务开展生产经营，可以提高研发投人，做精、做专、做深、做细产品或业务，提高产品的科技含量和附加值，培育品牌，有利于企业形成核心竞争能力。(2)集群内企业开展合作竞争，建立战略联盟，会推动资源整合和企业联合重组，优化产业资源配置，有利于建立完善的市场机制。(3)以集群区内各整车企业为核心，形成多层、多级的复合协作体系，有利于顺应汽车业的模块式发展和系统化供货的技术趋势。(4)集群内零部件企业可以做到就近为主机配套，实行准时化生产，提高对客户需求的响应速度，有利于实现现代汽车工业的精益生产方式。223技术创新优势在汽车产业集群内部，企业与企业间易于形成网络，从而促进协同创新的发展。单个汽车企业和集群中的其他供应商、客商、代理商甚至竞争对手在生产、销售、产品开发、售后服务等方面进行合作与交流，通过合作，共同解决技术难题、研制新产品、创建“区位品牌”，从而使得所有参与企业都自觉或不自觉地参与到各个环节的创新发展中来，最终通过集群整体创新能力的提高使所有集群内企业受益。224区域经济竞争优势产业集群与区域经济发展密不可分，一个区域经济的竞争优势往往体现在区域内产业的竞争优势上。产业集群为产业经济与区域经济的共同发展找到了一个最佳的“契合点”，它可以大力促进区域经济健康、持续、协调发展。汽车工业并不是一个孤立的产业，它的产业关联性极强。一般而言，汽车产业的发展会极大地促进机械、冶金、轻工、电子、纺织等上游产业和汽车维修服务下游产业的发展一个区域内，汽车工业的产业集群通常又会带来机械、电子等产业的集群，它与相关产业集群相辅相成，相互促进，互动成长。这些集群将会共同提升该区域的经济发展层次和水平，提高区域经济的国内、国际竞争力。综上所述，产业集群具有明显的产业优势，有利于提高专业化程度，降低成本，有利于促进产业链的延伸，提高产业的波及效应和规模效应，增强竞争力。国际上绝大多数国家的汽车产业都是通过产业集群的方式来加快发展的，美国的底特律、日本的丰田城、德国的斯图加特等都是全球著名的产业集群。我国汽车产业起步较晚，存在诸多问题的主要原因之一就是企业过于分散，规模过小。通过实施产业集群战略来提升我国汽车产业的竞争优势，更快地缩短与汽车发达国家之间的差距，是大势所趋。23汽车产业集群的形成方式231由关键性企业衍生形成汽车产业集群由关键性企业衍生、裂变、创新形成产业集群是汽车产业集群生成的一种重要方式。以美国底特律汽车产业集群的形成为例，1893年，美国研制出第1辆汽油发动机汽车；1896年亨利福特研制两缸四轮汽车；1898年，底特律出现了美国第1家汽车公司奥兹汽车公司，生产奥斯莫比尔汽车。1901年的一场大火烧毁了奥兹汽车厂，而恢复生产后的奥兹汽车厂采用由各分散车间转包零件加工和装配的生产组织方式，后来这些车间相继独立，这在很大程度上促进了底特律发展成为汽车城。1902年享利利兰在底特律创建了凯迪拉克汽车公司；1903年福特汽车公司在底特律成立；同年大卫别克在底特律成立了别克汽车公司。到1903年底，美国已有几百家大大小小的汽车厂。其中绝大多数集中在底特律。1904年，威廉杜兰特控股别克汽车公司，并开始了一系列的汽车整车及零部件生产企业的收赂活动。于1908年成立了通用汽车公司。1909年，凯迪拉克公司被通用汽车公司收购，享利利兰又在底特律成立了林肯汽车公司。1911年，路易斯雪佛莱三兄弟在杜兰特的支持下于底特律创建了雪佛莱汽车公司。大量生产方式的创造改变了此前以单件生产方式为基础的美国汽车工业，标志着一个新的时代开始。1913年，原汽车零部件供应商道奇兄弟公司在底特律附近开设了一家大型工厂，开始生产“道奇”汽车，并于t915年跃为美国第四大汽车公司。1916年，杜兰特又收购一些汽车主要零部件企业而在底特律组建了联合汽车公司，主要生产汽车零部件，并将包括位于波士顿的哈特轴承公司在内的几家零部件企业迁至底特律。1919年，克莱斯勒因与杜兰特意见不合离开通用汽车公司，其后受聘于底特律的马克斯威尔公司开始生产汽车，于1924年推出非常有名的“克莱斯勒6号”汽车，并于1925年将马克斯威尔公司更名为克莱斯勒汽车公司。1928年克莱斯勒公司收购了道奇兄弟公司和顺风公司，跃升为美国第三大汽车公司。至此，以底特律为中心的密歇根汽车产业集群作为全球第一个汽车产业集群而完全形成，并保持着强大的竞争优势，使美国汽车工业领先于世界汽车工业。232由大企业分级下包形成汽车产业集群大企业分级下包制度是闩本产业集群形成的动力来源。大的制造企业主要集中生产对其有战略意义的产品，而将一些较为成熟的产品、小批量生产的零部件以及子系统的生产以签订合同的形式下包给较小的厂商，以此形成以大制造企业为核心的多层级下包商组成的产业集群。这种方式既有利于大企业核心能力的集中，又动员了中小企业的资源和创造能力，并且通过一系列的制度安排实现了技术管理知识的迅速扩散。大企业与中小企业优势互补，大企业可以致力于开拓国际市场，而中小企业就可以致力于零部件的生产和技术改造。以日本汽车工业产业集群为例，丰田汽车产业集群主要是围绕独特的下承包制展开的。下承包制就是大企业与中小企业以垂直分工为依托建立起带有组织因素的交易联系。它的基本形式是等级机构，可形象地比喻成金字塔形。大企业处在塔顶，用零散的中小企业为底，依企业规模和经营能力分成若干等级层次，层次之间的企业关系是承包关系。比如，在丰田汽车产业集群内部，丰田公司处在塔顶，下面有168家一次下承包企业，4700家二次下承包企业，31600家三次下承包企业，四次以下的则无法统计。同时，丰田公司的精益生产方式虽然没有对汽车生产过程中零部件企业与整车企业之问的地域集中进行明确的规定，但在实际上，下承包企业为了满足准时化的要求，基本上都集中于丰田城，丰田城拥有分属于144家公司的160个工厂，其中86家公司的104个工厂是生产汽车及零部件的。以丰田汽车公司总厂为中心，一个个工厂按照炸面圈的形状相继建立起来，从而形成一个直径10公里左右，面积8000万平方米的丰田工业区。下承包企业的聚集最终促使丰田汽车产业集群的形成。233由外商投资形成汽车产业集群在后起国家发展的初期，某些地区，由于处于较好的地理位置或具有某些生产要素的比较优势，能够不断吸引跨国公司对该地进行投资，政府一般也会设立实施特殊经济政策的特区或开发区以吸引外资，客观上就会形成外资集中于某一特定区域。外商投资企业的集中将使该区域形成比较大的集聚效应，与外资企业相配套的其他产业也会逐步聚集该区域，从而形成相关的产业集群。西班牙是借助于外商投资的产业集群而成为汽车工业后起国家的代表西班牙的汽车工业始于上世纪50年代。1960年，西班牙的汽车产量不足6万辆。上世纪80年代，西班牙唯一的国有汽车公司西亚特汽车公司与德国大众汽车公司进行技术合作和股权转让。后来，雷诺，标致雪铁龙、奔驰、菲亚特、通用、福特和日产等国际汽车公司纷纷落户西班牙。至20世纪90年代初。西班牙的汽车工业已基本被国际跨国汽车公司所控制。但是，西班牙也由此而迈入了世界汽车生产大国。1998年，西班牙生产了283万辆汽车，成为居美国、日本、德国和法国之后的世界第五大汽车生产国，2002年，西班牙汽车产量为2855万辆，位居世界第七位。现今，汽车工业己成为西班牙的支柱产业，汽车及零部件出口占西班牙出口总额的25以上，为西班牙第一大出口产品。西班牙汽车工业具有一定的国际竞争力。目前，世界六大汽车集团在西班牙共设有11家汽车制造工厂，分布在7个地区，形成了西班牙的七大汽车生产基地。其中包括大众汽车公司的巴塞罗那基地、福特汽车公司的瓦伦西亚基地、通用汽车公司的扎让哥乍基地、标致雪铁龙汽车公司的伟哥基地等。巴塞罗那的ACICAE汽车集群是西班牙最大的汽车生产基地，也是西班牙制度化的两大汽车产业集群之一。ACICAE汽车产业集群组建于1999年6月，由12家企业发起。至2001年1月，该集群的企业达到了250家，员工总数近4力人，其产值占西班牙汽车工业总产值的1，3。汽车产业集群对提升西班牙汽车工业的竞争力有着重要的意义。24中国汽车产业集群的发展概况与分析近年来，随着我国家庭可支配收入的增加以及汽车产品价格的下降促使汽车需求迅速增长。同时，由于汽车产业对经济具有强大的带动作用。并具有良好的投资回报率，因而，在政府规划培育和市场经济获利诱导下，我国汽车产业不断发展，成为高速增长的工业企业。跨国汽车公司、国资企业、民营企业纷纷投资进入汽车产业，使得我国一些地区的汽车产业得到迅速发展与投资增长。同时，新产品不断推出，汽车产品结构调整速度也在加快。虽然规模增长迅速，但产业集中度基本维持原来水平，难以发挥集聚效益和规模效益。2002年，我国117家整车企业共生产汽车3254万辆。汽车企业数量居世界第一，但绝大多数企业的规模都很小。在这种快速发展和集中度不足的条件下，我国许多地区和城市出现了汽车产业集群的雏形，而且各自都有自身的特点和优劣势条件。从地区来看，有长江三角洲、珠江三角洲、东北地区、京津地区、华中地区和西南地区之分。长江三角洲：上海、江苏、浙江三省市组成的长三角经济发展水平高，综合经济实力也最强。上海地理位置优越，拥有目前中国最大的轿车生产基地和全国三大汽车集团之一的上汽集团，50多家世界一流的汽车零部件合资企业和全国种类最齐全、规模最大的轿车零部件工业基地。浙江拥有一批实力雄厚的汽车零部件公司和一大批中小零部件企业。江苏省有南京菲亚特、春兰汽车、上汽仪征、扬州亚星，还有盐城的东风悦达起亚，这一地域已经形成了密集的汽车工业园，从而在全国处于领先地位。珠江三角洲：经济比较发达，对外贸易便利。以广州为中心，正在建设黄埔、花都和南沙开发区三大汽车生产基地。随着日本本田、F1产、丰嗣汽车集团先后进入广州集聚，带动了众多的汽车零部件配套企业相随进入，基本上形成与各自区位内的整车制造厂形成较固定的配套关系并日趋规模化汽车零部件配套板块。东北地区：辽、吉、黑三省都有核心汽车企业，如长春的一汽集团、黑龙江哈尔滨的哈飞汽车集团、辽宁沈阳的华晨汽车公司和金杯通用汽车公司，而且核心企业为主的汽车产业对当地经济有强大拉动作用。东北地区汽车零部件企业也具有一定实力，吉林省还有吉林大学汽车工程学院，是我国汽车工业人才培养和科学研究的重要基地。京津地区：北京汽车工业已形成北京现代、北京吉普和北汽福田各具特色的三大板块。天津有天津丰田、天津一汽、一汽华利等核心整车企业。京滓地区还有众多有实力的汽车零部件企业，有天津电装、天津斯坦雷、摩托罗拉、天津津丰、天津车桥、天津星光、北京蒙诺等企业，同时又有便捷的交通网络。华中地区：武汉是中国地域中心和内陆的市场中心，占据重要的地理位置，有极强的市场集散功能和广泛的经济辐射作用。华中地区拥有神龙汽车襄樊零部件工厂、法雷奥汽车空调、荆州恒隆、湖北法雷奥车灯等众多有实力的汽车零部件企业，和武汉理工大学、华中科技大学、湖北汽车工程学院等为汽车技术研究和开发培养人才的高等院校。西南地区：重庆有机械制造和大型兵工厂的基础，又拥有颇具特色的汽车生产企业：长安汽车集团是中国最大的微车生产企业；重庆庆铃汽车股份有限公司是重要的商用车生产企业：客车为主的重庆宇通客车厂；以比亚迪汽车有限公司为代表的民营汽车企业，以及由原四川汽车制造厂为主体改制组建的重庆重型汽车集团。在重庆北部新区，规划建设有以福特轿车为主体，集生产、研发、贸易、博览、文化、教育、旅游等综合功能于一体的“十里汽车城”，还有一大批汽车零部件生产企业。除此之外，有学者从其他角度对汽车产业集群区域进行了划分，中国汽车工程学会有关人士以及香港文汇报有报道倾向于认为中国汽车工业形成了三个汽车产业集群：第一是环渤海汽车产业群，由吉林、辽宁、黑龙江、京、津、冀、鲁两市五省的汽车工业集团和企业组成第二是沿长江产业集群，由重庆、湖北、湖南、江西、安徽、江苏、上海两市五省的汽车产业组成；第三个是南方或珠三角汽车产业集群，由广州，由粤、贵、闽、琼的汽车产业组成。虽然地区之间的配合使汽车产业集群具有广阔的地域背景，但是每个经济区的汽车产业发展都是以某一个或多个中心城市为核心而展开的。因此，对于我国汽车产业集群的构建与发展，除了按经济区区别以外，也有人以城市为核心提出了“3十3”格局。其中前个3是指上海集群区、长春集群区和武汉集群区，以核心城市向外展开100200公里，各区重点发展优势车型。后一个3是指京津集群区、广州集群区和重庆集群区。第3章武汉汽车产业集群发展现状分析31发展概况武汉汽车产业集群是以东风集团为中心的专业化协作型产业集群，主要是通过产业合作机制为大企业专业配套服务的中小企业集群。武汉汽车产业起步于1992年，是以东风公司的轿车基地发展壮大起来的，经过十几年的发展，武汉已拥有包括东风汽车有限公司、神龙公司、东风本田(武汉)汽车公司、东风电动车辆股份有限公司、东风设计研究院、东风裕隆汽车销售公司、东风伟世通公司、武汉东风冲压件公司等在内的二十多家单位。在武汉经济技术开发区，汽车产业产值已达到70以上。东风公司所属单位的年产值占汽车产业90以上，已成为武汉经济技术开发区举足轻重的重要板块。1992年5月，法国PSA集团旗下的雪铁龙公司与东风公司在武汉成立合资公司神龙汽车公司，落户于武汉经济开发区。东风电动车辆股份有限公司于2001年9月正式成立，由东风汽车公司、湖北省高新技术发展促进中心、武汉经济投资有限公司、武汉华中科技大产业集团有限公司、武汉理工大产业集团有限公司、武汉东电投资管理有限公司和武汉火炬科技投资有限公司等7家股东共同发起设立，按照现代企业制度组建，致力于电动汽车研究开发与产业化。目前，该公司承接的国家863计划中的两个子项目已完成节点验收，将于明年10月份正式产业化。2003年6月9日，中国汽车产业最大的合资项目东风公司与日产的合资公司东风有限在武汉成立，并将注册地定在武汉。2003年7月8日，日本本田公司以认购50股权方式，与东风公司改组位于武汉经济开发区的“武汉万通汽车有限公司”，共同组建了“东风本田汽车(武汉)有限公司”。公司注册资本2800万美元，将投产本田CRv运动型多功能越野车。2003年9月28日，东风总部正式由十堰迁入武汉。至此，世界前十位的三大汽车巨头法国PSA标致雪铁龙集团、日本R产和本田会师武扔乙形成中国汽车产业的“武汉集群”。围绕三大巨头，一批国际汽车零部件大鳄和中小整车企业蜂拥武汉，如：美国李尔、伟世通，日本理研、法国法雷奥、佛吉亚等等，一下子拉长了武汉的汽车产业链。目前，武汉地区有神龙、东风日产、东风本网、中誉、东风电动车等二十几家整车生产企业，年产汽车30多万辆，有汽车市场10家(含旧车市场5家)，有品牌汽车4s店78家，汽车经销商368家，汽车维修美容店2789家，汽车配件市场7家。311基本定位(1)汽车产业在武汉工业产业的主导地位在武汉的十大产业中，汽车产业、钢铁产业、光电子信息产业以及烟草产业是武汉的四大支柱产业。以往，钢铁产业一直位于工业之首，但是随着这几年的快速发展，到2006年，武汉市工业由“一钢独大”发展成汽车、钢铁、光电子、烟草“四行并重”，分别完成工业总产值566亿元、454亿元、418亿元、267亿元，占全市工业总产值的606。其中，汽车产业的主导地位不断强化，首次超过钢铁产业成为武汉市的第一大产业。2004年，武汉规模以上汽车企业119家，完成工业总产值1898亿元，同比增长5O，工业销售产值1845亿元。整车和改装车生产企业24家，完成工业总产值1407亿元，工业销售产值1352亿元，同比增长95和29，零部件95家，完成工业总产值491亿元，工业销售产值493亿元，同比增长1O和18。2005年汽车及其零部件产业进一步增长，生产各种汽车1735万辆，同比增长68，销量1729万辆，同比增长64，完成工业总产值2785亿元，同比增长61，占全市工业企业总产值的27-3，实现产品出口金额27亿元。其中，整车和改装车企业完成工业总值1979亿元，工业销售收入1989亿元，同比增长53和60；零部件企业完成工业总收入805亿元，工业销售收入809亿元，饲比增长63和64，零部件实现利润542亿元。(2)武汉汽车产业在全国的地位湖北是传统的汽车大省，是中国三大汽车生产基地之一， 拥有东风汽车集团。而武汉作为重要的轿车基地，经过15年的发展，已经具备相当的实力，在全国范围内具有一定的优势。随着东风公司总部搬至武汉，武汉市成为中国汽车产业“三甲”之一。一汽、上汽和东风是中国汽车生产最重要和规模最大的汽车集团，东风一度仅次子一汽居于第二，但是近年来，落后于上汽和一汽，占据第三的位置。近几年来，东风与国内主要汽车生产集团的汽车产量和销量比较如下表：表3-1 国内主要汽车集团生产情况 单位：辆企业名称2006年2005年2004年全国统计727972657076885070527上海汽车集团股份有限公司1253609911748847526第一汽车集团公司1176814 984172993554东风汽车公司935898734716530061长安汽车(集团)有限责任公司713395521531582367北京汽车工业控股集团有限责任公司682407585683538699广州汽车工业集团有限公司354243248842209720资料来源：中国汽车工业统计年鉴2007表32 国内主要汽车集团销售情况 单位：辆企业名称2006年2005年2004年全国统计721597257581895071061上海汽车集团股份有限公司1224008917513848542第一汽车集团公司1657029831401007471东风汽车公司932344729033523309长安汽车(集团)有限责任公司708737631142579520北京汽车工业控股集团有限责任公司685062597258530993广州汽车工业集团有限公司352281237150209551资料来源：中国汽车工业统计年鉴20072005年东风汽车产量和销售量均超过70万辆，分别同比增长3596和3811，增幅远高于行业水平，总销量位居行业第三位；销售收入第一次跨越1000亿元：在汽车行业利润下降幅度较大的情况下，实现利润369亿元；轻轿开始担当起集团主力，乘用车销量达到418万辆，同比增长8893，首次超过商用车，轻轿比例合计占到集团销售总量的671，成为拉动产销快速扩张的主力：海外市场开拓也取得新进展，全年汽车出口达7900辆，出口总额21000万美元。尤为重要的是，在残酷的市场竞争中，东风汽车公司主要产品在细分市场中的地位有了很大提高，进一步显示了东风汽车的强者实力。重卡首次超越竞争对手夺得行业第一，中卡和SUV继续保持行业第一，轻卡、轿车分别居行业第二和第三，并显著缩小了与主要竞争对手的差距。2006年东风集团产销快速发展，各项事业取得积极进展，产销达到93万辆，稳居行业前三名。投放了一批适销对路的新品并取得成功，在各针对领域占据了一定的市场份额。从地区来看，与国内的主要汽车生产地相比，武汉市的汽车生产具有明显的差距，2005年汽车产量1735万辆，相比较北京、上海等地差距较大。现拿湖北的汽车产量与主要的汽车生产地汽车产量做比较，如下图32： 图32主要汽车生产地汽车产量比较图(单位：万辆)由上图看：从省的角度来比较，湖北汽车产量落后于吉林，广东，但差距不是很大；但从市的角度比较，差距是比较大的，远远落后于北京、上海、重庆，北京的汽车产量甚至武汉的3倍。武汉做为东风汽车的总部所在地，从集团公司层面上的比较，在全国具有一定的比较优势，但还是落后于上海、长春。312产业集群要素特征由于发展的纵深程度和复杂性不同，不同的产业集群具有许多不同的要素构件。但是，绝大多数的产业集群包含最终产品或服务厂商，专业元件、零部件及其设备以及服务供应商，金融机构及其相关产业的厂商，下游产业的成员如营销机构、顾客等，互补性产品制造商、专业化基础设施的供应商，政府机及其他提供专业化训练、教育、信息、研究和技术支援机构，如：大学、思想库、职业训练机构，制定标准的机构，部分政府机关以及同业会和其他支持性民间团体。以此，一个典型的产业集群，通常包括成品商、供应商、客商、中介服务和规制管理等五大相互作用的基本机构。供应商成品商客商规制管理机构中介服务机构图3-3产业集群的五大基本机构这五大基本机构构成了产业集群的五大行动主体，他们之间有着多种多样的密切的联系，不同主体之间分属于不同的产业关联环节，有些机构还存在着明显的投入产出关系(如在成品商和供应商之间)，他们共同作用于产业集群，使之成为一个有机的整体。其中，成品商是产业集群最终产品的生产者，客商是最终产品的销售者，供应商是最终产品生产所需要的中间投入品的主要供应者，中介服务机构是为成品商、供应商与客商提供服务的金融、保险、运输、教育、培训、研究所、行业协会等机构，规制管理机构是为集群内经营性机构提供服务的本地政府、技术检测、与监督机构等。鉴于汽车产业的经济特性，本文特从以下五个方面进行分析：(1)企业：2006年，武汉市汽车工业发展壮大，整车生产基地初步形成，汽车零部件工业发展迅猛，形成比较完整的生产部局，汽车产业具规模。截止年底，全市规模以上汽车工业产业(全部国有及年产品销售收入500万元以上的非国有企业)127个，其中，整车生产厂4个，改装车生产厂17个。整车生产企业显现龙头地位，神龙汽车有限公司加大技术改造投入，进一步扩大生产规模，在产业链的发展中始终发挥龙头作用。引进组建整车生产企业，产业规模进一步壮大，通过引进合资、资产重组，已有东风本田汽车(武汉)有限公司、东风汽车有限公司、东风电动车辆有限公司等4个整车生产企业集中落户在武汉经济开发区，发挥出企业的聚集效应，成为全国汽车工业的重要生产基地。改装车生产企业成为汽车产业一支重要的力量。2006年，全市生产改装车有武汉公用客车厂、武汉市市政环卫机械有限公司、湖北建设机械有限公司、武汉神骏专用汽车制造股份有限公司等17个企业，主要生产城市公交客车、高级豪华客车、轻型客车、中长途客车、罐式车、混凝土搅拌运输车、散装水泥运输车及其他专用车辆，年产量达一万余辆。汽车零部件工业发展步伐加快。2006年，武汉市新境汽车零部件企业31个，其中规模以上企业75个，年销售收入5000万元以上的有19个，过1亿元的有11个；其中60个企业为神龙汽车有限公司配套，产品达600余种，初步形成机械、电子、化工纺织、塑料5大序列产品其各类已由单一产品发展到系列产品，基本部件发展到总成部件，产品结构得到了优化升级。(2)研发机构：至2007年1月，武汉经济开发区统计的汽车及零部件企业研发中心已达33家，其中具有独立研发地位的有12家，仅这类投资就高达33亿元。整车涉及商用车、乘用车、特种车，零部件从简单产品到核心构件一应俱全。目前，12家机构有9家已在实际运作。这些研究机构不少是“东风背景”，他们的落户，使武汉的汽车整车及零部件研发覆盖面在全国凸显领先地位。随着东风总部迁至武汉，近年来，东风汽车研发院、东风汽车股份有限研发院、东风汽车有限