孙志成-中国物流业的发展战略浅析-007

郑州交通职业学院郑州交通职业学院 毕毕 业业 论论 文文 论文题目：中国物流业的发展战略浅析中国物流业的发展战略浅析 所属系别： 经济管理系 专业班级： 10 级物流 1 班 姓 名： 孙志成 学 号： 201008050630001 指导老师： 撰写日期 2013 年 4 月 摘摘 要要 中国物流业暂时离国际化水准还有很大差距。现代物流要求原材料供应商、 生产厂、批发商、零售商、物流公司和最终用户形成网络，而中国目前的物流 系统仍处在初级发展阶段。然而，落后就意味着需求，也意味着利润和机遇。 发展中国的物流，需要超凡的想象力。这是因为：一是其目前物流发展水平的 落后，令人难以想象；二是其管理物流水平的落后，令人难以置信其观念， 其法规，其体制，与发达国家相比，是落后得太远了。但是，更难想象的是中 国物流市场的发展潜力。这一大片待垦的处女地，令投资者怎样想象都不过分。 并且，后改革者，进步更快，中国物流管理体系的改革在“十五”规划和“入 世”的推动下，会迅速接近世界先进水平。物流业和与之相关的产业，将是快 速发展的中国经济的又一增长点。 关键词关键词: :绿色物流，发展，策略 3 Abstract The domestic minority business enterprise and the scholar already in the green production, the green packing, the green circulation, the green flowed the aspect to carry on had the significance the exploration. The expectation through uses the advanced thing to flow the technology, the thing flows the facility, the greatest degree reduces to the environment pollution, enhances the resources the use factor. This article plans through to our country miscarriage industry present situation analysis, proposed speeds up the development certain policy suggestions. Since along with has joined the international trade to increase day by day, the environmental logistics has become continues the green manufacture, the green expends after an new green hot spot, receives the widespread attention. As the emerging service industry, the modern age flowed in our country still is at the start stage, but also faced many is significant but the urgent problem, was advantageous flows the environmental logistics in the modern age to speed up the development the macroscopic environment not to form in particular. Key words: Environmental Logistics, Environmental transportation, 目目 录录 1 加入加入 WTO 给中国物流业带来的冲击和机遇给中国物流业带来的冲击和机遇1 1.1 中国物流业当前的一些特点.1 1.2 加入 WTO 给中国物流业带来的机遇2 1.3“入世”对中国物流业的冲击3 2 中国物流业发展战略类型中国物流业发展战略类型5 2.1 前向一体化.5 2.2 后向一体化.5 2.3 横向一体化.5 3 中国物流业发展现状与问题中国物流业发展现状与问题6 3.1 发展现状.6 3.2 发展问题.9 4 战略选择战略选择.11 5 中国物流系统的开放和改革前景分析中国物流系统的开放和改革前景分析15 5.1 分销权方面的开放.15 5.2 商业企业的开放.15 5.3 外贸体制改革和外贸行业的对外开放.15 5.4 其他服务业.16 6 结语结语17 参考文献参考文献18 致致 谢谢19 1 1 加入加入 WTO 给中国物流业带来的冲击和机遇给中国物流业带来的冲击和机遇 1.1 中国物流业当前的一些特点中国物流业当前的一些特点 （1）发展很快，基础设施并不完全落后 过去 20 年中，服务业在中国发展很快。其发展速度超过了工农业，服务业 比重 20 年中增长了 10 多个百分点。中国物流业的基础设施建设也迅猛增长， 交通设施及工具、仓储设施、商业网点、配送体系和信息技术、配套服务设施 等方面均已取得了长足进步。东部地区及东南沿海的物流“硬件”在许多方面 已接近或达到世界先进水平。例如我国一些港口设备、交通设施、仓储设备、 商业自动化设备的配置，由国家、地方和企业斥巨资建设得十分高档。有些装 备的先进性超过了发达国家相应的设施。1 但从整个国民经济运行质量和国民经济发展的要求来看，对物流业的投入 仍属不足。今后首先要解决的是投资效益的准确计算、东西部协调发展和现有 设备的充分利用问题。 （2）物流一体化程度不够，行政分割、行业垄断 主要表现在物流交易系统分内贸外贸，运输行业分属数个部、委、局机关， 流通受地方保护主义限制，各行业、各地区用尽一切办法进行物流垄断和不正 当竞争。重复布点、重复投资带来的浪费严重，而市场垄断又带来物流服务严 重的低质量和低效益。 （3）国有化程度过高，政企不分，官商不分 外贸、民航、铁路、包装、通信等部门高度国有化，使得这些部门政企不 分，官商作风严重。我国出现的经济犯罪也大多在物流领域发生，更使物流消 费者失去对服务供应者的信任。 （4）物流观念淡溥，许多决策人士不懂现代物流 要打破物流各行业间的条块分割是很困难的。这不是学术界、企业界所能 解决的，需要国家总体协调，还要结合政府机构改革、法制改革、人事制度改 革、全国经济改革、商业制度改革和社会保障体制改革。只有这样，才能从根 本上理顺物流行业的各种关系。但遗憾的是，目前，现代物流的观念只在学术 界讨论， “第三方物流”仅靠少数企业推动，供应链管理几乎寸步难行。许多决 策人士对物流的重视只是停留在加大基础设施建设的投资上。结果，重复投资 给物流带来了更多的麻烦。2 （5）与物流相关的服务体系落后 金融、结算、保险、通信、信息技术等行业同样处于高度垄断、低质低效 的发展阶段，因而在物流领域推广电子商务是很困难的。物流服务水平的落后 给我国生产行业增大了成本，而与物流服务相关的服务水平落后，又给物流业 企业本身加大了成本。另外，我国物流业企业内部自办各类专业服务，其专业 化程度又不高，致使物流服务整体效益低下。 1.2 加入加入 WTO 给中国物流业带来的机遇给中国物流业带来的机遇 没有人怀疑中国将在不久的将来成为 WTO 的一个成员方。但这不是一个简 单的入会仪式，而是全面接受 WTO 游戏规则并且实践全部的“入世”承诺的重 大的转轨过程。 WTO 关于货物、服务、投资、知识产权保护各领域的规则都与物流业有关。 中国物流业市场必须在自由开放、平等公正、透明互惠的基础上进行深入的改 革和全面的开放。 中国物流业的开放不是从“入世”那一天开始的。 “入世” ，只是把已经降 低的关税再降低一点，把已经开放的大门再开大一点，把已经实行的自由贸易 政策与国际水平更接近一点。如此而已。事实是，过去 20 年来，物流市场一直 呈加速度开放。3 对于物流业来说， “入世”的积极影响主要有： 首先，促进物流体制改革和产业结构调整。中国物流体系改革是整个经济 改革的难点之一， “入世”可以使国外企业和国内非国有企业参与竞争。在公平 竞争的促动下，中国物流业无论在资本结构、服务产品结构和区域结构的调整 方面，会有一个革命性的飞跃。加入 WTO 后，中国物流业的管理办法和竞争规 则会借鉴 WTO 的基本原则和国外先进办法。 第二， “入世”会使中国物流业加快引进国外资金、技术和管理人才及管理 经验。过去对外开放的经验表明，越早开放的行业繁荣越快，旅店业、饮料业、 家电业等，莫不如此。 3 第三， “入世”更有利于中国物流业走向世界。把“入世”理解为只是外国 冲击中国是不对的，至少是片面的。国际物流服务市场有很大的发展空间。根 据服务贸易总协定 ， “商业存在”对各国机遇平等。近几年来，中国的批发 零售、货代、信息等行业已经走出国门，主动参与竞争了。 “入世”后，国外市 场机会将会更多，中国物流服务一定会在不久的将来形成有国际竞争力的竞争 规模和品牌，在国际服务贸易市场的激烈竞争中发展壮大。 1. 3“入世入世”对中国物流业的冲击对中国物流业的冲击 （1）商业旧体制受到冲击3 WTO 的所有原则都是市场经济原则。非歧视三原则（即最惠国待遇、国民 待遇和互惠待遇） 、公平竞争三原则（反倾销、反补贴和取消数量限制） 、透明 开放原则等，都对我国旧的外贸、内贸、供销三大流通体制提出了挑战。受益 于旧体制的企业或利益集团应有新的对策才能继续生存。 （2）企业法律制度受到冲击 我国物流企业按现行企业分类制度可分为多种“性质”的企业： 由于企业“性质”不同，企业地位、市场分割、经营权范围、财政支持、 税收等企业“待遇”就有差别。不平等竞争也因此产生。WTO 的规则对我国现 行企业法律制度提出了挑战。而企业法律制度国际化后，将有利于各类企业公 平竞争。受益于旧体制的企业或利益集团必须适应新的竞争，否则无法生存。 （3）国内市场受到冲击 中国企业面临资本雄厚、技术先进的外国公司和跨国公司的上门竞争，这 是一个痛苦的适应过程。中国物流企业只有抓紧 3-4 年的过渡期，加快调整， 才能增强实力，适应国际竞争的新形势。 物流业受到的冲击是多方面的。商业（内外贸、批发零售） 、运输五大行业 （航天航空、铁路、公路、水运、管道） 、仓储、速递、维修、信息技术、广告、 包装、检测、租赁通信、技术服务、专业服务和自然人服务等都会受到不同程 度的冲击，这些行业都不属于象汽车、电信和金融那些受“重点保护”的行业 部门。因此，国内这些物流行业不能因本行业“幼稚”而指望保护。4 同时，这些国有资本高度集中的物流行业也要对内资逐渐开放。 （4）对政府服务和法制建设的冲击 高质量的政府服务包括科学的决策规划，依法行政，为企业提供及时而周 到的服务，尽量少的管制和不增加企业负担。 法制服务既体现在立法上，更体现在执法上。 （5）对信息制度和信息技术的挑战 及时、准确、全面的公开信息是流通业的生命。流通业不能建立在假的产 量统计、迟到的的信息、经常不准确的各类预报的基础上。 国内物流企业几乎没有自己的专门情报系统和保密机制，只能依赖可靠性 极差的公开统计及预报。这是很危险的。 （6）对教育科研制度的冲击 物流又是一门综合性经济学科，涉及众多学科和边缘学科，中国现行中高 等教育中，现代物流的基本科研力量不足，高质量的教材不够。同时，科研投 入（包括企业科研）太少，专业人才太少。因此，面临“入世”冲击，中国物 流业要引进大量境外人才，这就加重了本来就严重的就业问题。 应当说， “入世”对中国物流业的冲击是全面的、深远的。这些冲击不全是 坏事，中国的改革恰恰需要这些冲击。当然，中国不能以牺牲民族经济长远利 益和社会经济安全作为接受这些冲击的代价。 值得一提的是，对我国物流业形成冲击的不仅是 WTO 法律体系。凡是与货 物贸易、服务贸易、技术贸易、投资自由化、知识产权保护相关的国际法，都 会对我国现代物流产业带来各种影响。 5 2 中国物流业发展战略类型中国物流业发展战略类型 2.1 前向一体化前向一体化 就是企业通过收购或兼并若干商业企业，或者拥有和控制其分销系统，实 行产销一体化。 前向一体化是指获得分销商或零售商的所有权或加强对它们的 控制，也就是指企业根据市场的需要和生产技术的可能条件，利用自己的优势， 把成品进行深加工的战略。在生产过程中，物流从顺方向移动，称为前向一体 化，采用这种战略，是为获得原有成品深加工的高附加价值。一般是把相关的 前向企业合并起来，组成统一的经济联合体。这通常是制造商的战略。 当一个企业发现它的价值链上的前面环节对它的生存和发展至关重要时， 它就会加强前向环节的控制。典型的实施这一战略的例子是可口可乐公司，它 发现决定可乐销售量的不仅仅是零售商和最终消费者，分装商也起了很大作用 时，它就开始不断地收购国内外分装商，并帮助它们提高生产和销售效率。 越来越多的制造商借助互联网和直销队伍直接销售自己的产品，这也是一 种前向一体化。 2.2 后向一体化后向一体化 就是企业通过收购或兼并若干原材料供应商，拥有和控制其供应系统，实 行供产一体化。后向一体化是指企业利用自己在产品上的优势，把原来属于外 购的原材料或零件，改为自行生产的战略。在生产过程中，物流从反方向移动。 即通过获得供应商的所有权或增强对其控制来求得发展。在供货成本太高或供 货方不可靠或不能保证供应时，企业经常采用这种战略。 后向一体化，目的是为了保证物资供应来源，以发展自己的产品。采用这 种战略，一般是把原来属于后向的企业合并起来，组成联合企业或总厂，以利 于统一规划，保证企业顺利发展。 当企业目前的供货方不可靠、供货成本太高或不能满足企业需要时，尤其 适合采用后向一体化 2.3 横向一体化横向一体化 源起市场营销和战略管理,又称“水平一体化“或“整合一体化“是指企业收购 或兼并同类产品生产企业以扩大经营规模的成长战略.其实质则是:提高系统的 结构级别。 3 中国物流业发展现状与问题中国物流业发展现状与问题 3.1 发展现状发展现状 当前，在我国实施宏观调控政策、经济快速增长的推动下，我国物流业呈 现良好的发展势头，物流市场已经成为全球发展较快的市场之一。在现代物流 业的进程中，与物流相关的理论以及具体的运输、配送、流通加工和信息传递 等所形成的完整供应链中所需要的各种技术方法也在不断的被探索出来，并且 已被越来越多的国内外企业和学者所重视。应该看到，随着世界经济一体化和 现代科学技术的应用发展，我国已具备了大力发展现代物流业的时机和环境。 20 世纪 90 年代中期，第三方物流在我国的运用促进了现代物流业的发展。 1 由物流大国逐渐向物流强国转变 从 2009 年的数字来看，中国社会物流总额 96.7 万亿元，同比增长 7.4%； 社会物流总费用为 60826 亿元，同比增长 7.2%，社会物流总费用与 GDP 的比率 为 18.1%，物流业增加值为 23078 亿元，同比增长 7.3%。 从 2010 年上半年发布的数字来看，中国社会物流总额为 58 万亿元，按可 比价格计算，同比增长 18.4%，比 2009 年同期加快 12.4 个百分点，反映出物 流需求在经济增长的带动下，呈现明显回升态势；社会物流总费用为 30901 亿 元，同比增长 17.8%，比 2009 年同期加快 13 个百分点，社会物流总费用与 GDP 的比率为 17.9%，比 2009 年同期下降了 0.1 个百分点，一定程度上反映出社会 物流运行效率有所提高；物流业增加值完成 12237 亿元，按可比价格计算，同 比增长 15.6%，比 GDP 增速快 3.7 个百分点，比第三产业增加值增速快 6 个百 分点，物流业增加值占 GDP 的比重为 7.1%，占第三产业增加值的比重为 16.7%，同比分别提高 0.6 个和 1.7 个百分点，表明物流业对国民经济和第三产 业的贡献进一步提高。 交通运输方面，2010 年初，中国公路总里程已达 370 万里，其中高速公路 总里程 6.5 万公里，居世界第二位，仅次于 8 万公里的美国。中国高速公路规 划通车里程将达 10 万公里，到 2020 年，基本建成国家高速公路网。2008 年底， 中国铁路营业里程达 79687.5 公里，居亚洲第一位，拥有铁路货车 584961 辆， 7 全国铁路货运量(含行包)33.04 亿吨，预计 2010 年铁路货物发送量将达到 32 亿吨左右。年均增长速度为 3.7%。货物周转量将达到 25，000 亿吨公里，年均 增长速度为 4.0%。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路 运输网络已经形成并加快完善步伐。截止 2009 年，中国拥有通用航空器 900 余 架，机场 70 余个，起降点 330 余个，飞行员 3000 余人，2009 年民航完成运输 总周转量 431.61 亿吨公里，年均增长速度为 3.7%。货邮运输量 455.67 万吨， 年均增长速度为 3.7%。中国拥有 400 多个港口和 31400 个生产性泊位，已形成 长三角、珠三角、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域港口群。2009 年， 中国规模以上港口完成货物吞吐量约 76.87 亿吨，其中，沿海港口完成 48.74 亿吨，内河港口完成 27.83 亿吨。中国港口吞吐量和集装箱吞吐量已经连续七 年保持世界第一，拥有 20 个亿吨大港。 据资料预计今年中国社会物流总额将超过 100 万亿元，到 2020 年中国社会 物流总额可能达到 500 万亿元。根据目前中国经济发展的速度，中国物流在未 来 10 年左右的时间，将逐步由物流大国向物流强国转变。基本上达到发达国家 的物流管理水平。同时我国的物流占 GDP 的比重降为 10%-12%左右，接近发达 国家物流费用占 GDP 比重的平均水平。 2 物流作为独立产业在国民经济中将发挥越来越大的作用 现代物流作为国民经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综 合服务模式，正在全球范围内迅速发展。在中国，物流业已成为国民经济发展 的重要独立产业，其发展水平也影响了国家现代化程度和经济发展速度。在中 国的国民经济中，物流业保障了国民经济的持续、稳定、健康发展，促进了国 民经济各行业的资源配置，推动了经济增长方式的转变，降低了企业物流成本， 满足了消费者多样化需求并增加了消费者剩余。 把物流业纳入我国十大调整与振兴规划产业之一，指出物流业是融合运输、 仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业 。 2005 年，国家“十一五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业” ，中 央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现 代物流业发展的规划和政策。2009 年，为积极应对国际金融危机对我国物流业 带来的冲击和影响，加快推进我国物流业结构调整和转型升级，促进物流业健 康发展，国务院于 2009 年 3 月 30 日发布关于印发物流业调整和振兴规划的 通知(国发20098 号)，把物流业纳入我国十大调整与振兴规划产业之一。 该规划指出物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产 业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、 拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞 争力等方面发挥着重要作用。 3 低碳经济加快了绿色物流的发展 遏制气候变暖，拯救地球家园，是全人类共同的使命。我国政府为此做出 庄严承诺，到 2020 年单位国内生产总值二氧化碳排放量比 2005 年下降 40%45%， 低碳经济已被写入国家发展规划，减排目标将作为约束性指标纳入国民经济和 社会发展的中长期规划。物流行业是能源消耗的重点行业，节能减排的任务相 当艰巨。发展低碳经济，实现可持续发展，是物流企业的社会责任，也是重要 的考核指标。低碳经济促进了绿色物流的发展，这就要求尽快改变高能耗、高 排放的物流运作模式，千方百计减轻物流运作对资源和环境的压力。 倡导绿色物流，促进节能减排。我国一直致力于物流方面政策法规的制定 和颁布。2003 年 9 月，国家质检总局和国家标准委成立了全国物流标准化技术 委员会，以统一协调解决我国物流标准化方面的部门分立、衔接不畅、标准之 间不配套等问题。2007 年 10 月 31 日，国务院审议并原则通过综合交通网中 长期发展规划 。 规划指出要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输 体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。2009 年， 物 流业调整和振兴规划指出要鼓励企业加快发展产品与包装物回收物流和废弃 物物流，促进资源节约与循环利用。鼓励和支持物流业节能减排，发展绿色物 流。2009 年 12 月 31 日交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署和保 监会联合下发关于促进甩挂运输发展的通知(交运发2009808 号)，要大 力发展甩挂运输，促进节能减排和现代物流的发展。2010 年 4 月 4 日国家质检 总局、国家标准化委员会批准发布了限制商品过度包装要求食品和化妆 品国家标准，要加强商品过度包装管理，整治商品过度包装之风，减少资源 的消耗。另外，我国积极加强与国际标准化组织托盘标准化技术委员会 (ISO/TC51)的合作，致力于托盘国际标准化工作，推进联运托盘的标准化和社 9 会化应用，降低全社会物流总成本，提高物流运作效率。这一系列政策的出台， 为我国绿色物流创造了良好的发展环境。 3.2 发展问题发展问题 自改革开放以来，我国对外贸易取得了快速发展进出口总额从 1978 年的 206.4 亿美元增长至 2010 年的 29727.6 亿美元，在世界贸易中的排名从 1978 年的 32 为上升至 2010 年的第 2 位，已经成为世界第 2 大经济体。早在 2005 年， 上海港的货物吞吐量达 4.43 亿吨，成为世界第一大货物港，集装箱吞吐量 1810 万 TEU。对外贸易的高速增长成为我国经济增长的重要推动力。 作为国际货物价值链的基本环节，国际物流不仅是国际商务活动得以实现 的保证，而且为国际贸易带来新的价值增值，成为全球化背景下的“第三利润 源泉” 。据测算，我国目前的物流成本约占 GDP 的 20%左右，发达国家的物流成 本仅占 GDP 的 10%左右。美国商业界最近数字显示，物流费用占商品价值的 36%，而中国商品的这个比例估计会更高，由此可见，我国物流的潜力与差距。 1 物流行业人才短缺 物流和配送方面的人才短缺，是物流和配送发展的巨大障碍。国外物流和 配送的教育和培训非常发达，形成了比较合理的物流和配送人才的教育培训系 统。而我国在物流研究和教育方面还非常落后，物流知识远未得到普及。物流 教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径，与物流相关的大学本 科教育尚未得到国家教育主管部门的重视。企业的短期培训仍然是目前物流培 训的主要方式。物流企业对人才也未予以足够重视，从事物流的人员相应的缺 乏业务知识、业务技能从而不擅管理。 2 物流标准化、信息化程度低 由于在长期计划经济的影响下我国物流的标准在部门、地区间缺少统一规 范，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。我国能与国际物流标准接轨的物 流标准比例很低，这必将为我国的国际贸易发展设下障碍。 在物流信息化方面，我国物流企业开发和使用的物流信息软件与客户信息 系统之间缺乏接口标准，企业内部物流信息系统与第三方信息系统之间缺乏有 效衔接，运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间缺乏沟通， 从而影响我国物流企业的运营效率。 在供应链管理优化的过程中，第三方物流公司可以与整个制造企业的供应 链完全集成在一起，在这种情况下，第三方物流公司为制造企业设计、协调和 实施供应链策略，通过提供增值信息服务来帮助客户更好地管理其核心能力， 并能通过利用第三方物流来降低物流费用。 3 基础设施和技术装备落后 在条块分割、多头管理的传统模式影响下，我国各种物流基础设施规划和 建设缺乏必要的协调，导致我国物流基础设施和装备条件与经济以及物流产业 的发展要求相比仍然有较大的差距：我国交通运输基础设施总体规模仍然很小， 物流集散和储运设施较少，发展水平较低：各种物流设施及装备的技术水平和 设施结构不尽合理，设施和装备的标准化程度较低，不能充分发挥现有物流设 施的效率。 自进入 21 世纪以来，经济全球化进程明显加快，跨国公司在全球范围内配 置资源是一种发展潮流，这直接推动了全球采购与供应链管理的发展。供应链 覆盖了从原材料供应、产品制造、分销、零售直至消费的整个过程。在全球经 济背景下，今后物流企业之间的竞争将延伸为它们所在供应链之间的竞争。我 国在供应链的基础设施方面甚是薄弱。 4 经营规模小，服务质量和管理水平低 与国际知名的大公司相比，我国的物流企业起步较晚，规模较小。基于历 史原因，企业缺乏整合，公司品牌、运输网络等没有真正建立起来，集约化优 势不明显，很难形成规模效应。 目前多数从事物流服务的企业只能简单的提供运输和仓储服务，而在流通 加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面，尤其在物流 法案设计以及全程物流服务等更高层次的服务方面还没有全面展开。另外，物 流企业经营管理水平较低，多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内 部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务。 据资料显示，第四方物流利润比第三方大很多，他们拥有专业化的咨询服 务。尽管这一块服务目前规模尚小，但在整个竞争激烈的中国物流市场上将是 一个快速增长的部分。 中国的第四方物流公司通常被称之为物流咨询公司（第四方物流是埃森哲 11 的专用名词） ，虽然名称有别，但所提供的服务都是第四方物流的服务范围。 中国第四方物流发展较晚，2009 年 3 月以前，中国物流咨询公司在网络搜索中 寥寥。 5 物流成本过高 有数据显：目前，我国高速公路通车里程已近达到 7.5 万公里，仅次于美 国(美国拥有约 10 万公里高速公路，居世界第一)，位居世界第二位。全世界有 收费公路 14 万公里，而其中 70%在中国，中国收费公路超过 10 万公里。然而， 中国高速公路高收费、高额罚款、高油价、高腐败却列居世界第一，成为国民 经济新的制约瓶颈。在经济发展中，如果产业链上各环节的利润收益不公或者 悬殊过大，特别是面向市场的终端生产环节利润过低，而中介或基础环节利润 过高的话，那么，对整个经济发展特别是实体经济将是致命打击。 根据国家审计署对高速公路的审计报告测算，全国收费公路超过 19 万公里， 国家正式批准的收费站有 6 千多个，平均 30 公里有一个收费站;但据 Google 地 图统计，全国收费站是 86053 个，二级以上公路 353306 公里，平均不到 4.0 公 里就有一个收费站，收费公路里程可环绕地球四圈半。每公里收费接近千万， 每米收费接近万元，而且物流成本过高有很大一部分是来自运输成本过高。 4 战略选择战略选择 实践表明，发展物流业是一项复杂的社会经济系统工程。由于物流业的发 展涉及到国家产业布局、投资融资环境、税收政策、海关、运输标准以及物流 信息系统建设等众多方面，而这些方面的管理分别属于不同的政府或企业的职 能部门。因此，制定各项物流政策时，应当从财政政策、金融政策、税收政策、 吸引外资、产业政策以及加速培养我国物流管理人才等众多角度考虑，做到多 管齐下，促使政府部门、金融机构、物流企业以及理论研究、教育与培训等在 发展过程中形成一个相互促进、相得益彰的有机整体。特别是我国物流市场经 过十几年的起步与发展以后，探讨物流业发展的若干合理可行的对策更具有一 定的现实意义。 1 物流人才的培养 企业的竞争归根到底是人才的竞争，目前，人才匮乏越来越成为制约我国 物流业发展的瓶颈。国际物流业需要的是复合型的人才。解决国际物流人才短 缺的较好办法是引进与培养相结合。一是引进国际化的物流概念、管理模式、 竞争机制、吸纳优秀的物流管理人才。二是要采用多种多样的培养方式，建立 一套强有力的国际物流人才支撑体系。重点是高级管理人才、专业技术人才及 职业经理人的培养。不仅要组织短期培训、在职培训，还要搞好系统的整体培 训和基础教育根据物流学科所具有的特点与物流业发展的现状，加强物流人才 的培养，形成基础理论教育与专业教育相结合、各种层次的学历教育相结合、 学历教育与在岗培训相结合的“三个结合” 。在依托高等教育培养专门物流人才 的同时，应加强对现有从业人员进行培训，从而培养从事物流理论研究与实务、 懂电子商务理论与实务、懂 IT 技术与电子商务以及通晓报关、报检、运输、保 险和国际贸易结算等方面的专业人才，以适应现代物流业发展的需要。 一方面，大力发展物流专业学历教育。据中国物流与采购联合会统计，全 国已有开设物流专业的各类院校 2000 余所，在校生突破 100 万人。与此同时， 国家加强校内外“实训基地”建设，构筑学生实践创新的平台;加强“双师型” 师资队伍的建设。 一方面，全面推进物流职业培训。为了满足企业物流人才的实际需要，中 国物流与采购联合会和中国劳动社会保障部在 2000 年制定了物流师的新型职业 岗位培训和认证标准，在全国推行物流师和助理物流师的培训和认证工作，并 且还推行物流师、采购师证书教育与从业人员上岗资格证制度等。并从美国、 英国等引进物流师与采购师证书教育。目前，物流师作为一种社会职业，已经 越来越受到青睐。 2 推进信息化和标准化进程 信息化是现代化的灵魂，没有信息化就没有物流的现代化，而物流信息化 要依靠物流标准化，加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的 的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上，全面梳理现行标准。加快制定 物流基础设施、技术装备、管理流程、信息网络的技术标准，推动协调统一的 现代物流技术标准化体系尽快形成，与国际标准接轨。鼓励建设公共的网络信 息平台，支持工商企业采用互联网等技术，实现资源共享、数据共用和信息互 通。推广应用智能化运输系统，加快构筑全国和区域性物流信息平台，优化供 13 应链管理。与此同时要发挥政府在物流信息化基础建设中的主导作用，促进物 流信息的标准化和规范化加速。不仅要发挥政府的作用，企业也应积极发展信 息化，转变传统观念，充分认识到信息化对物流建设的重要性，充分发挥主观 能动性，以市场需求为导向用市场竞争机制来促进我国企业物流信息化的发展。 企业在进行物流信息化建设时必须立足于高科技，充分考虑先进的物流技 术的应用，提升企业的核心竞争力，为企业发展抢占先机。例如，通过条形码 技术、物流标识的射频技术（RFID） 、电子数据交换技术（EDI） 、全球定位系统 (GPRS)、地理信息系统（GSI）等的应用，实现货物的自动识别、分拣、装卸、 存取，提高物流的作业效率。 3 加快物流业基础设施的投资与建设 基础设施的投资与建设是我国物流业规划的重要内容，主要是国际物流货 运通道的建设与保障。目前，海运是我国对外贸易运输的主要方式和通道，80% 以上的对外贸易是通过海运完成的。所以，应当重点投资港口、船队的建设。 既要重视集装箱化，还必须考虑诸如石油、煤、矿石、粮食等大宗货物的运输。 物流基础设施的一些建设投资巨大，如船只、货机、堆场、货站、铁路、公路、 管道的购置与建设等，应借鉴国外发达国家的做法“政府兴办、民间经营” 。国 家积极加大扶持与投资物流基础设施的建设，有利于拉动国内生产的内需，又 为扩大国际贸易、国际物流市场提供了保证。 4 实行集约化经营，创新物流服务 树立全国一盘棋的思想，整合物流企业，鼓励强强联合，支持同国际优秀 物流企业建立战略合作关系，组成专业化物流企业，或是根据自身发展条件或 优势整合社会资源，形成优势互补，加快物流业整合。例如，我国的中铁行包 与中铁快运的整合、中邮速递与中邮物流的整合、中远物流、中外运股份和中 储股份等物流公司。在经济中心城市造就一批具有市场竞争能力、经营规模合 理、技术设备和管理水平较高的大型物流企业。基本形成一种以城市为依托， 与区域经济发展水平相适应的高效率的区域物流网络，进一步完善若干条以沿 海重要城市为中心的国际多种方式联运系统，以适应我国对外开放和进出口贸 易发展的需要。 作为第三产业的物流，服务创新显得格外重要。在欧美国家，物流服务业 功能齐全、水平高，企业和客户联系更紧密，甚至是战略合作伙伴。鉴于此， 我国物流企业在提供基本物流服务的同时，要根据市场需求，不断细分市场， 拓展业务范围，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代等业务，用专 业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益；而且要通过提供全 方位服务的方式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，发展战略伙伴关 系。 5 加快物流国际化发展 第一，引大型物流公司进入中国，吸引国际知名的跨国企业在中国设立分 支机构。 第二，加快中国民航的机队规模。第三，国际性的物流中心要逐步形成。 我国将建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心， 提出了优化现代航运集疏运体系、发展现代航运服务体系、探索建立国际航运 发展综合试验区、完善现代航运发展配套支持政策等具体要求。各物流公司要 加强合作，通过功能互补、错位发展共建全球性物流中心。第四，将国际物流 区域对话与交流不断完善。包括中、日、韩流通及物流领域合作机制、大湄公 河区域物流合作机制，交通部参与建立的中、日、韩海上运输与物流部长级会 议机制。 第五，中国物流企业也要纷纷到国外安营扎寨。 6 降低物流成本 第一，通过效率化的配送来降低物流成本。企业实现效率化的配送，减少 运输次数，提高装载率及合理安排配车计划，选择最佳的运送手段，从而降低 配送成本。 第二，利用物流外包降低企业物流成本。降低投资成本 企业把物流外包给 专业化的第三方物流公司，可以缩短商品在途时间，减少商品周转过程的费用 和损失。有条件的企业可以采用第三方物流公司直供上线，实现零库存，降低 成本。 第三，借助现代化的信息管理系统控制和降低物流成本。在传统的手工管 理模式下，企业的成本控制受诸多因素的影响，往往不易也不可能实现各个环 节的最优控制。企业采用信息系统一方面可使各种物流作业或业务处理能准确， 15 迅速的进行；另一方面通过信息系统的数据汇总，进行预测分析，可控制物流 成本发生的可能性。 第四，企业职工的成本管理意识。把降低成本的工作从物流管理部门扩展 到企业的各个部门，并从产品开发、生产、销售全生命周期中，进行物流成本 管理，使企业员工具有长期发展的“战略性成本意识” 。 5 中国物流系统的开放和改革前景分析中国物流系统的开放和改革前景分析 5.1 分销权方面的开放分销权方面的开放 “入世”后，我国将向外国公司提供分销权，取消现有的法规限制，并将 于 3 年内取消大部分产品的分销服务限制，外国商人可以分销进口产品和我国 制造的产品。分销权将会在我国目前限制最严的分销行业，例如批发、运输、 维修等行业中实施。在物流服务业方面：我国承诺所有的服务行业，在经过合 理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制外国服务供应商进入目前的市 场，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动。同时在辅助分销的服务方面 也作出了类似的承诺，具体包括租赁、速递、货物储运、货仓、技术检测和分 销、包装服务等，这些方面的限制将在 3-4 年内逐步取消，在此期间，国外的 服务供应商可以建立百分之百的全资分支机构或经营机构。5 5.2 商业企业的开放商业企业的开放 1999 年 6 月 25 日，国家经贸委和外经贸部联合下发了外商投资商业企 业试点办法 ，将试点地域扩大到省会城市、直辖市、计划单列市和经济特区。 同时在京、津、沪、渝等地开放批发业。与商业有关的金融、保险、外贸、咨 询、运输、工程承包、电信、旅游等领域也相应放宽了投资限制，如增加航空 运输业外资航空公司的数量等。 外商投资商业企业