周立华学习总结

学 习 总 结 关于动态公路车辆自动衡器的检定 一概述 动态公路汽车衡主要由：载荷承载器、称重传感器和动态称重显 示控制器等组成。在实际应用中动态汽车衡还应具有打印装置、车辆 引导装置、 车辆识别装置、轴组识别装置和运行速度测量等装置。 JJG907-2006 规程适用于安装在称量控制区域内，并规定速度范围行 驶的，以确定车辆整车总重量的动态汽车衡和验证车辆单轴载荷或轴 组载荷的动态轴重衡。在车辆经过衡器承载器后能自行指示车辆总重 量、车辆单轴载荷或轴组载荷。 动态电子汽车衡的制造和安装应尽可能减少安装现场的环境条 件对衡器的不利影响，安装应符合规程附录 C 中规定的要求。衡器与 地面至地面之间的空隙应使用承载器的部件全部覆盖，保证没有任何 碎石或者其他物体影响动态汽车衡的准确度。若衡器安装的一些细节 确实对称量操作有影响，则应在实验报告中记录这些细节。如果衡器 的称重机构是安装在地坑中，应预设排水系统，防止衡器的任何部件 被水或液体淹没。承载器前后两端引道的建造应使用混凝土或具有同 等的耐用材料作为基础，结构应稳固并可承受相应的荷载。引道应是 一个平直的，表面基本水平的光滑平面。两段引道的每段都应具有足 够的长度可以同时支撑动态汽车衡能够称量的最长车辆类型的所有 轮胎。在引道前面应提供相当平滑水平的路面，以便试验车辆行驶到 引道前就可以接近试验速度。为了便于排水，允许引道具有横向斜坡， 2 坡度不能超过 1。为了最大限度地减少行进车辆各轴之间的荷载传 递，引道不能有纵向斜坡。承载器应安装成与引道处于同一平面上。 整个引道的宽度应是每侧至少比承载器的宽度宽出 300mm。引道和 承载器的宽度应有足够可以支撑动态汽车衡，可以称量的最宽车辆。 同时，为了确保动态汽车衡的计量性能，除整车程量的动态汽车衡外， 引道还应满足承载器两段 8m 的范围内，引道的纵向和横向的水平 倾斜度允差为3mm；承载器两段 8m 以外的引道区域，引道的纵 向和横向的水平倾斜度允差为6mm。 另外影响称重测量结果的另一重要因素就是车辆通过动态电子 汽车衡的运行速度。任何车辆以超过规定的运行速度范围或由于速度 变化（加速/减速）导致称量结果可能产生过大的相对误差的任一种方 式通过承载器时，如果没有在显示值和/或打印 输出上有明显的警示 信息，动态 汽车衡应不指示和不打印称量结果。 二动态公路车辆自动衡器的检定 1检定条件 1）动态检定。衡器应设计成无论是以检定为目的还是实际使用， 其动态称量操作都应是相同的。要保证检定工作可靠且方便进行，而 不必改变正常的运行状态。衡器的动态检定应按照说明性标志和衡器 的额定操作条件下进行。在这些条件下衡器应满足各个计量性能要求 和电子衡器通用技术要求，特别要满足动态试验的最大允许误差。 2）控制衡器。用于动态检定的控制衡器应利用能够进行整车的静 态称量方式确定参考车辆总重量约定真值 的控制衡器，对每种参考 3 车辆进行称量。该控制器应确保其确定的每种参考车辆约定真值的误 差不超过动态试验最大允许误差 MPE 的 1/3；用来通过静态称量方式 确定双轴刚性参考车辆单轴载荷约定真值的分离控制衡器或集成控 制衡器，应当满足 在进行单轴称量是，能够支撑被称单轴上所有轮 胎的接触面应确保其确定的双轴刚性参考车辆的静态参考轴载荷 约定真值的误差不超过动态试验最大允许误差 MPE 的 1/3接近承 载器的出入引道应与承载器处于同一平面，出入引道应具有足够的长 度能够完整地支撑被称车辆，并且不能有横向的倾斜。如果引道与承 载器不可能处于同一平面，应采用措施确保在确定参考车辆重量的过 程中，参考车辆的所有轮子通过承载器时的水平度保持在3mm 之内。 （注：若车辆从控制衡器必须要经过相当的距离，则应对环境条件密切 关注，应尽可能避免出现因天气的差异可能引起的误差无法确定的情 况，同时还应考虑燃油的消耗和其他因素给参考值可能带来的影响。 3）检定用标准器。检定使用的标准砝码，其误差不应超过下表相 应荷载首次检定最大允许误差的 1/3。 静态称量的最大允误差 整 车 总 重 量 准确度等级 载 荷 m（用分度值 d 表示） 检定最大允许误差 0.2，0.5，1 0m500 5004 的衡器， 在每个支撑点上施加的载荷等于最大称量的 1/（n-1）鉴别力重 复性。 5）参考车辆整车的静态称量。一是，空载参考车辆整车静态称量： 将空载参考车辆的整车置于控制衡器上进行称量，得到空载参考车辆 总重量的约定真值；二是，确定有载参考车辆总重的约定真值有两种 方法 先得到空载参考车辆的重量，再想参考车辆施加标准砝码。空 载参考车辆的重量加上参考车辆上的标准砝码量值就可以得到有载 6 参考车辆总重量的约定真值将试验载荷加载到空载荷参考车上， 然后将有载荷的参考车辆置于控制衡器上整车进行称重，得到有载参 考车辆总重量的约定真值。 6）动态称量检定。 a）动态称量 检定的一般要求 在首次检定前允许制造厂家在现 场对被测衡器进行调整所有的动态称量试验应让参考车辆在称量 控制区域之外开始启动，已接近规定的速度驶入称量区进行试验 每种参考车辆在规定的速度范围内各进行 10 次动态试验，并按照下 面的要求进行：6 次又称载器的中心通过；2 次由靠近承载器的左侧通 过；2 次由靠近承载的左侧通过。对每种参考车辆的空车和重车在 下面不同速度下进行动态试验：在典型运行速度下进行 10 次动态试 验，用于确定单轴载荷和轴组载荷的修正值；在接近最大和最小运行 速度两种不同速度平均分不进行 10 次动态试验。静态单轴参考轴 载荷用空车和重车确定，使轴载荷尽可能覆盖衡器的称量范围，至少 应在接近最小称量和最大称量两个秤量下进行动态试验。 b）双轴刚性车辆的动态检定。车辆总重量误差按下式计算： ETMW=TMVTMV ref 式中 TMVref为参考车辆总重量约定真值，显示或打印的车辆总 重量与整车静态称量方式确定的车辆总重量约定真值之间的最法误 差不应超过规程规定的首次检定最大允许误差。可表示为： E TMW=TMVTMV refMPE 7 c）异常过衡速度 检定。 应使用双轴刚性参考车辆按照下列两种不同速度进行试验： 高于最高运行速度（v max）10%的速度； 低于最低运行速度（v min）10%的速度。 衡器应能检测到上述非正常运行状态，除非能同时指示或打印报 警信息，否则不得现实或打印称量结果。 3检定结果的处理 1）符合 JJG907-2006 规程规定，经检定合格的衡器发给鉴定证书， 盖检定合格印或粘贴合格证；应注明检定日期和有限期；对禁止接触 的部件应采取安全措施，如加印封或铅封。使用检验合格的衡器，其 原检定证书与印封保持不变。 2）检定不合格的衡器发给检定结果通知书，并注明不合格项目。 不合格的衡器不准销售和使用；使用中检验不合格的衡器不准继续使 用。 4 检定周期 动态汽车衡的检定周期为 1 年。 8 二影响动态公路自动衡器检测误差原因的分析 动态公路自动衡器的检测工作在全国各个省份已普遍展开，动态 公路自动衡器的准确与否，关系到百万司机的切身利益。因为如此， 动态公路自动衡器检测工作各省检测部门都非常重视，在随同陕西计 量研究院称重室的各位老师学习的这段期间，发现按照正常的检测程 序在检测过程中常发现有些测试点波动很大，甚至无法调整。这就导 致有些原本问题不大的衡器被判为不合格。由于动态公路自动衡器多 安装在不同的站点上，有些站仅有两台衡器，如果判定不合格对于计 重收费工作产生极大的影响。 根据各位老师工作中的一些经验，总结问题，在动态公路行其正 常检测中常遇到的一些问题加以分析，如下： 引起动态公路自动衡器检测误差的因素是多种的，常见问题有： 1. 传感器螺丝松动 有些衡器出厂时传感器螺栓没有上，第一是没有加质量可靠的弹 垫，从而导致使用传感器的螺栓松动，在现场检测时，表现为衡器存 在较大的随机误差。特别是在高速段常无法确定其调整方向，有的干 脆调不出。 2. 传感器故障 有的秤有一支传感器有故障，导致动态测试时测试数据时好时坏， 静态测试有时正常，又时不正常，此种故障隐蔽性强，有时不宜判断， 因此危害很大。检查方法一般可以用万用表直流电压挡测传感器供桥 电压和信号电压，一般即能发现故障。 9 3. 限位没有调至最佳状态 动态公路自动衡器主要运行在动态称量状态，动态运行的车 辆对秤台冲击很大，因此动态衡器普遍采用限位方式限制秤的变 动范围，确保秤体在称量后能够正常复位。但是如果限位螺栓上 的过紧，有 时秤台会被顶死，这样对秤的测量会产生很大的系统 误差，检测过 程中秤动态不易调整，如果限位螺栓上的过松，秤 体自由度过大，动态检测时误差变动性会增大，特别是高速段不 易调整，同 时也不利于衡器的使用寿命。拉杆式限位以紧固至后 拉杆能活动为好。直顶式限位以限位紧固后间隙最小为好，但秤 台不能顶死，一般空隙以 3mm-5mm 为好。 4. 传感器安装有虚角 虚角就是指某一角没有垫实，传感器没有完全受力，这样在 动态检测时误差变动很大，作为检测人员或厂家技术人员在检测 前应特别注意。可采用人工在四角上跳动，一般即可发现虚角。 上置式传感器可以用小榔头轻轻击打不倒翁座即能发现虚角。虚 角产生的原因多数是自然磨损，也有某些厂家使用铁垫片耐久磨 损性差。一般应采用不锈钢垫片好。 5.衡器安装高出引道 这种情况下两连轴参考车辆校准的动态汽车衡，在三连轴车 辆通过时会产生称重增大的情况。由于秤台高出，每一轴过秤台 都会额外多承受其他轴的重量 ，所以轴越多 测量结果就越高出 真实值，重量将会有增无减。反之，如果用三 连轴校准该汽车衡， 10 那么亮连轴车辆通行时就会重量减轻，以至超出规定允差。因此 要求检定人员在现场发现问题应及时指出，让厂家将秤安装至标 准状态。 6. 衡器安装低于引道 在这种情况下，现场如果用两连轴参考车辆校准好的动态汽 车衡，当三 连轴车辆通过时车辆总重会变轻，以至超出允许负偏 差，从而引起司机择道拥堵等。变轻的原因主要是三连轴通过秤 台面时中间一轴一部分受力被其他不称重的两轴承担。相反，这 种情况下，用三连轴的参考车辆进行校准，那么检验好的秤当过 两连轴车辆通过时总重又会加重，从而导致误差结果超过最大允 差。 7. 引道不平 引道不平引入的检测误差使得随机误差增大，特别表现在高 速段难以调整。当车辆因引道不平引起跳动时，如果瞬时重心叠 加在秤上，重量会明显增大；反之，则重量会明显减轻。因此，检 测人员应对引道的平整度密切注意，必要时应指出，让站上想法 磨修路面。 8. 引道湾曲 引道弯曲在检测时车辆有时不能垂直于秤台通行，从而导致 检测时误差增大。尽管规程规定引道应当有足够的平直长度，由于受 自然环境、建造经费等原因的制约，许多收费站还是存在引道不直的 情况。引道不直导致车辆通过秤台时状态复杂化，因而随机误差变