抗战时期中国军民争夺铁路交通线的斗争

-精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 1 抗战时期中国军民争夺铁路交通线 的斗争 摘 要： 因铁路在军事上的重要 作用，抗战时期中国军民与日军争夺铁 路线的斗争非常激烈。国民党军队在正 面战场曾用破坏铁路的方式阻击日军， 并逐渐发展出了控制战场交通线的战略 战术。中共领导的军民在敌后战场的破 袭战具有群众为主、组织严密和大局至 上的特征。在中国军民“ 交通战 ”的压力 下，日军机械化部队的优势被削弱，而 兵员不足的弱点更为明显。 中国论文网 /4/view-12784964.htm 中图分类号： K265.9 文献标志码： A 文章编号： 1009-4474（2015）05-0001-07 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 2 Struggle of Chinese Armies and Civilians to Control Railroads in the War of Resistance against Japan ZENG Miaoa，b， XIANG Yanpingc （a.Research Center of Chinese Railway History； b.School of Marxism； c.School of Public Administration， Politics and Law， Southwest Jiaotong University， Chengdu 611756，China） Key words： the War of Resistance against Japan； Frontal Battlefield； Kuomintang rroops； Battlefield Behind the Enemy； Communist Party of China； railroads； Communication War Abstract： Railroads played an important role in the War of Resistance against Japan， and Chinese armies and civilians fought fiercely against Japanese to control the railroads. In the frontal -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 3 battlefield， Kuomintang troops halted Japanese troops by destroying railroads and developed strategies and tactics to dominate railroads in the battle. Civilians and soldiers led by CPC launched sabotage war in the battlefields behind the enemy lines. The sabotage war， with civilians as the main forces， was carefully organized and well planned . Under the pressure of Communication War， Japanese mechanized forces lost part of its advantages and the shortage of Japanese troops was exposed more obviously. 中国自筹划修建铁路伊始，即将 军事要素纳入考量。赞同修建铁路者力 陈铁路之利：“ 惟铁路一开，则东西南 北，呼吸相通，视敌所趋，相机策应， 虽万里之遥，数日可至，百万之众，一 呼而集。 ”1 而反对者则指出铁路的 风险：“若造铁路，则不惟不设险，而 且自平其险，山川关塞，悉成驰骤之坦 途，重门洞开，屏障悉撤，一奋臂可直 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 4 入室矣。 ”2 至 1931 年，中国铁路里 程已达 13000 多公里，在包头、蒲州、 潼关、柳州一线以东地区，铁路干线网 已基本形成。抗战时期，铁路交通线对 战局的影响至关重要，无论其倏忽千里 的优势，还是门户洞开的风险，均充分 展现出来。中国军民与日军争夺铁路线 的斗争因此也非常激烈。 一、抗战时期铁路交通线的军事 功能 铁路的军事价值首在运输，是“ 前 送兵力、弹药、汽油、被服、粮食，后 运伤病员等的一条生命线”3 。据统 计，抗战期间铁路所运送的中方军队达 2743 万人次，军需物资约 543 万吨4 。 虽然传统的军事交通线也具备投送兵力、 补充给养、撤退部队等三大功能，但远 不及铁路运输的效率高。更重要的是， 由于铁路交通线具有速度快、运量大的 特点，在以下两方面的作用是无可替代 的： 抗战时期中国军民争夺铁路交通 线的斗争一是快速投送兵力。兵力投送 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 5 速度自古以来即是决定战争胜败的关键， 而通常情况下铁路运兵速度是军队“常 行军”速度的五至七倍。例如，徐州会 战前，国民党第六十军乘火车从武汉赴 徐州，700 多公里路程仅用三天；而二 十二集团军从川内步行至宝鸡，同样距 离则费时月余。当时的飞机和汽车无论 是载重还是数量都比较有限，兵力的快 速投送主要依靠铁路。 二是运载重型武器。抗战时期中 日军队的重武器主要有重炮与坦克两类。 重炮在短途运输时尚可使用汽车或畜力， 但长途运输则严重依赖铁路线；至于坦 克，则通常由铁路运至战场 100 公里以 内才能投入使用。如果没有铁路线，军 队很难长途转运重武器。例如，1942 年 国民党缅甸远征军九十六师从密支那向 北撤退时，所有重武器全靠人力拖运， 全师累死者达 1500 余人，而且所有大 炮最终均被迫中途放弃。 此外，铁路线还有以下容易被人 忽略的军事功能： -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 6 第一，提供战时的有线通讯。尽 管抗战时期已有无线电通讯，但由于无 线电存在易泄密、易受干扰、接收不准 确和不能全天候使用的特点，战场指挥 官更偏爱有线通讯。因铁路沿线本就存 在便捷的通讯系统，所以在战时会被直 接征用，战场指挥部也往往设在火车站。 李宗仁指挥台儿庄战役时，军今部曾建 议其将指挥部迁往亳县或归德。但李宗 仁坚持留在徐州，理由之一就是徐州为 电话电报网中心，一旦迁走，指挥部会 “耳目失聪”5 。 第二，侦察 敌人的军事调遣行动。因大战临近时， 战场附近会出现铁路运输频繁、车站周 边断绝交通、实施戒严等情况，交战双 方可据此判断对方的军事部署。不仅如 此，敌我双方还会利用铁路线来实施各 种侦察和反侦察的手段。例如，1941 年 江西上高会战时，日军沿南浔线北上火 车，每一车厢窗口均露出人枪，而南下 火车则车窗紧闭。中国侦察员“在夜间 贴耳于铁轨，觉察南下火车车身沉重， -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 7 而北上火车车身轻浮” 6 ，从而判定 日军大部队实际为南下。 第三，使高级指挥官能迅速亲临 前线。每逢大战前夕或遇到突发情况时， 铁路可以将高级指挥官送至前线视察部 署、收集情报，以此制定或调整作战方 略。例如，1938 年 3 月日军对滕县展开 进攻时，国民党二十二集团军司令孙震 当天即从 70 多公里外的临城赶至前线 指挥。4 月 24 日，正值徐州会战白热化 之际，蒋介石本人也乘坐火车到达距战 场只有数公里的车福山车站，并召集卢 汉等人谈话5 。 铁路交通线影响战局的关键作用 在以下战例中表现得非常明显，如 1932 年秋，日军与吉林自卫军在东北暂时形 成胶着状态。当时的哈绥线上除几个大 站被日军占领外，其余车站都在地方武 装红枪会、大刀会手中，火车不能通行。 日军遂通过地方士绅与红枪会、大刀会 的首领磋商，提出只要允许火车通行， 日军愿意提供粮饷、弹药和服装。红枪 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 8 会等组织由于得不到吉林自卫军的有力 支持，正因无法筹措冬季给养而犯愁， 便同意了日军的要求。日军于是将大量 军队从哈尔滨调往绥芬河一带，击溃了 吉林自卫军，反手又迫使红枪会、大刀 会离开车站，随后将其拆散补充伪军。 从此哈绥铁路沿线地区完全陷入敌手 7 。 全面抗战时期，中方高层决策者 的战略眼光远高于当年的吉林自卫军和 红枪会，深知“ 一线之得失，即有关领 土之存亡” 8 ，自然不可能将铁路线 拱手相让，因此中国军民在与日军争夺 铁路线的斗争中可谓不遗余力。 就当时情况来看，远程炮火和飞 机轰炸虽然对铁路运输有很强的干扰作 用，但无法将其彻底阻断。例如，1938 年秋季日军曾密集轰炸粤汉线，每月轰 炸“多至 145 次，少亦 60 次” 8 ，但 该线仍坚持行车。后来日军以多批飞机 集中轰炸广州以北的银盏坳大桥，而我 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 9 方铁路员工则储备材料，随炸随修，虽 先后牺牲 400 余人，但能保证通行不至 阻断。再如，1938 年 3 月日军占领风陵 渡后，即在黄河北岸架立大炮，轰击南 岸的陇海线，而我方列车仍能在日军炮 击间隙加速通过（当时名为“撞关” ） 。 总之，抗战期间，陆军占领乃抗 战时军事控制铁路线的唯一有效方式， 而中日双方争夺铁路交通线也主要使用 地面部队，而且多以激烈的短兵相接的 方式展开。 二、中国军民在正面战场对铁路 线的争夺与控制 卢沟桥事变后，日军沿津浦、平 汉、平绥三条铁路线向中国内地推进， 此后中日正面战场的对抗基本是沿铁路 干线展开的。至 1937 年底，日军已打 通北宁、平绥、胶济、正太、同蒲全线 以及平汉、津浦北段。至武汉失守，关 内铁路约四分之三落入日军手中；至 1942 年底，中国 21000 余公里铁路仅有 2800 公里还在自己手中。1944 年豫湘 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 10 桂战役后，南方的湘桂、粤汉、黔桂等 线也一度全部沦陷。抗战时期，中国的 铁路干线仅陇海线潼关以西段和滇越线 国内段未曾被日军占领。 国民政府在 1936 年底曾拟订对 日作战计划，对战时交通作两手准备： “一、战时交通，务尽万般手段，尽量 利用所有机关，而增大其输送能力。二、 战场附近之交通，为顾虑状况变化，不 资敌用计，应预有破坏之准备”9 。 不过，随着铁路线大部分沦入敌手， “增 大输送能力” 已无从谈起，大多数情况 下国民党军队只能以一边抵抗一边破坏 铁路线的方式与日军展开争夺。 （一）拆轨拒敌及破坏桥粱隧道 中国军队早在清末民初时就有过 拆铁轨拒敌的经验，抗战时也多次采用。 国民党军通常是请铁路工人向士兵传授 拆轨技术，随后组成拆轨小组， “一两分 钟能拆掉一节铁轨” 10 。不过，这种 方式在正面战场作用不大，只是在阻击 敌人先头部队时方才有效。当日军大部 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 11 队沿铁路线推进受阻时，会以一部分兵 力作正面牵制，而以主力进行两侧迂回； 待击溃我方部队后，日军工兵部队则迅 速修补铁路，保证后方交通线畅通。当 时一个日军工兵团（或工兵联队）能携 带数百公里铁轨，在路基未受损的情况 下修复铁路的速度极快。 中国军队也曾用破坏桥梁隧道的 方式拒敌。就破坏隧道而言，其实质不 过是凭借山势防守。当时中国关内隧道 最长的不过 2000 多米，超过 1000 米的 仅五条：北峪（石太线） 、硖石驿（陇 海线） 、潼关（陇海线） 、八达岭（平绥 线）与笔架山（广九线） ，其所处山脉 大多并不算险峻，难以阻挡日军的迂回 战术。例如，北峪隧道附近即是娘子关， 中国军队也曾在此防守，但日军向南穿 插从测鱼镇迂回至娘子关侧背，遂迫使 中国守军退守平定。日军从占领正定到 攻陷娘子关，前后不到二十天。抗战时， 上述隧道中仅潼关隧道未被日军占领。 相比之下，破坏桥梁的阻敌效果 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 12 稍明显一些，但也只有在敌军跨越大河 时方才有效。就长江以北的情况来看， 国民党军队破坏黄河与淮河上的铁路桥 确实有效地延滞了日军的进攻。尤其值 得一提的是，1938 年 2 月，日军由津浦 线由南向北进犯，并攻陷蚌埠。国民党 于学忠部遂炸毁淮河铁路桥，加以火力 封锁，将日军阻止在淮河南岸，迫使其 直到 5 月才得以渡河。日军矶谷师团沿 津浦线由北而南突进到鲁南地区，却得 不到蚌埠援军呼应，因此中国军队能在 1938 年 4 月取得台儿庄大捷。尽管毁桥 拒敌有一定效果，但中国军队总体上还 是节节退守，而日军则在自己的控制区 修复桥梁。抗战时期，中方主动炸毁的 铁路桥中以郑州黄河大桥与杭州钱塘江 大桥最难修复，而日方最后都将其修复 至可军用通车的状态。 （二）大范围彻底破坏铁路线 如张嘉H 所说，自七七事变至 南昌失陷的一年零九个月中，中国在正 面战场还能保护和控制一些铁路，而此 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 13 后铁路十丧七八，中国军队被迫转入封 锁战或游击战，而这一转折点以 1939 年 3 月浙赣路拆轨为标志8 。当时日 军进窥修河，浙赣路受到重大威胁，铁 道部遂陆续拆轨运向后方，总计运走重 轨 288 公里、轻轨 59 公里，约占总线 长的三分之一。此后，陇海、粤汉、黔 桂、湘桂各线均大规模拆轨运往后方。 1939 年陇海路宝天段修筑时，所用铁轨 大多是来自东部各线的拆轨。 不过，由于日军修复铁路的能力很强， 仅仅拆轨并不足以阻止日军的攻势。因 此，国民党军队还组织过大规模的彻底 破路行动，而以破坏湘黔铁路最为典型。 该破路行动经蒋介石批准，由第九战区 司令长官薛岳组织，从 1939 年 4 月 1 日至 26 日，将兰田至湘潭约 100 公里 的线路彻底破坏，其破路要求非常严格： 一、钢轨：1、埋入沟内；2、沉 入水塘；3、运至偏僻地点掩埋。二、 枕木：1、由民众就地将枕木锯劈成柴； -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 14 2、来不及锯劈时枕木堆起焚毁之。三、 路基：1、填土部分：高二公尺以上者， 每隔五十公尺挖十公尺长同路基宽缺口； 高二公尺以上五公尺以下者，每隔一百 公尺挖二十公尺缺口；高五公尺以上者， 每隔二百公尺挖三十公尺缺口；2、开 挖部分，土质路基，每隔二百公尺挖十 公尺长、二公尺宽陷井；石质路基，利 用两旁石块或其它障碍物堆积于路基上。 11 这种破路方式确实使日军无法在 短期恢复交通线，能有效地阻滞其攻势。 但国民党方面则需要动员大量民工，地 方政府的组织工作非常艰巨。黔桂线破 路时，湖南省政府共动员五万多人，每 人每日担土 160 担，每担 80 斤，劳动 强度非常大。省县两级政府以战时体制 运作，各保甲长负责督促民工，而军队 则派兵督促保甲长，对怠工和阻碍者予 以严惩。在国民党地方政府尚存的情况 下，这种破路方式还可以操作，但仅限 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 15 于己方控制的铁路。对于已被日军占领 的铁路，国民党则无力组织偌大的人力 进行破坏。 （三） “争取外线、后退决战 ” “争取外线、后退决战” 是国民党 将领在抗战中期总结出来的作战方略。 当时国民党军队几经挫败，高级指挥官 们已经深刻认识到控制交通线的重要性， 薛岳在总结南浔会战经验时就提出： “可知交通破坏，乃制敌机械化死命之 唯一要着也” 12 。但是如何在正面战 场破坏日军的交通线是个难题：日军沿 铁路线节节推进，其背后的铁路线也在 日军控制之中，虽然我方可以派小股部 队赴敌后破轨，但敌军工兵通常都能快 速修复。 直至第一次长沙会战时，国民党 军队才形成了相对成熟的作战方略，其 思路大致如下：日军进攻时，其重炮、 坦克和装甲车数量远胜我军，我军凭借 坚固的工事可以防守一段时间，但想反 击敌人以取得决战胜利是非常困难的。 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 16 因此我军可采用逐次抵抗的方式，先建 立多个防线，在日军进攻时每个防线都 进行长时间的阻击战，同时将战场道路 彻底破坏，然后撤退至下一防线。如此 节节撤退，待敌军深入时，炮兵等技术 兵种因交通阻隔不能随同步兵前进，我 军则可从外线将其步兵截断，以优势兵 力展开决战。 例如，1939 年第一次长沙会战时， 10 余万日军自岳阳沿粤汉线南犯，至中 方新墙河防线时还处于优势，到汩罗江 防线时两军已成均势，至捞刀河防线时， 日军粮弹耗尽，全靠空投补给，且重武 器没有跟上，不得不回头北撤，国民党 军队因此获得“ 长沙大捷”。 中国军队这种控制战场交通线的 方式无异于虎口夺食，需要中方将领对 兵力部署、防线设置和决战时机有极强 的掌控能力，稍有不慎就会打乱作战节 奏并导致溃败。1944 年第四次长沙会战 时，日军投入兵力达 50 余万，而中方 对日军的强大攻势估计不足，仍计划在 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 17 长沙附近决战，不料所设防线很快被攻 破，又匆忙决定退守衡阳决战。但中方 在长沙与衡阳间没有严密布防，铁路线 轻易为敌所用。日军机械化部队向南推 进后，衡阳也最终失守。 总的看来，中国军队虽然付出了 极大的牺牲，但在正面战场与日军争夺 铁路线控制权时仍处于明显劣势。到 1938 年后，中国关内铁路大多沦入敌手， 仅余四分之一能为我所用，而 1944 年 形势最低迷时仅余约 1000 公里。日军 从豫湘桂战场撤退后，南方的铁路线才 有一部分得以收复。 三、中国军民在敌后战场破坏铁 路交通线的斗争 抗战时期破坏敌后铁 路交通线的主要力量当属中共领导的军 民。虽然国民党军队也有一些敌后游击 部队在破坏日军铁路交通线方面起了一 定作用，但总的来看，国民党在敌后战 场所做的贡献远不如中共。 中共在建立敌后根据地之初，就 把破坏日军铁路线作为主要任务。例如， -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 18 八路军在建立晋察冀边区政权时就考虑 到：“它处在几个主要的交通线之间， 而威胁平绥、平汉、同蒲、正太四大铁 路干线，在这里发展游击战争，可以直 接使敌人的交通感到极大威胁与困难， 而遭受重大打击” 13 。抗战期间，中 共领导的军民破坏日军的铁路里程总数 难以统计，八路军的战况简报每月均有 大量的破路情况介绍。除百团大战这种 集中破路的大战役外，我方敌后军民破 坏日军铁路交通线的行动从未中断。 总的来看，中共领导的抗日军民 所发起的“交通战 ”有如下特征： （一）充分发挥群众在“交通战” 中的作用 在敌后“ 交通战” 中，群众发挥的 作用巨大。八路军常常只派少数士兵带 领群众破路，甚至放手让群众自己开展 斗争，而群众也确实具有许多正规军没 有的优势。 其一，群众的破路行动隐蔽而迅 速。抗战之初，日军对铁路线的防护还 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 19 不严密，平汉路沿线各县的群众“帮助 作战部队破坏敌人交通，掘毁铁路电线， 动辄数十里以至百余里” ，有些抗日政 府一月中甚至收到群众上缴的电线及道 钉上万斤13 。有些地方的青年救国 会还秘密组织了“ 破坏交通先锋队 ”，数 十人一组，有计划地破坏交通，通过锯 电杆、割电线、拔道钉等行动，常常数 日间即将两个车站间的电线和道钉毁去 大半。 其二，群众能提供雄厚的劳动力 支持。敌后根据地的居民不仅人数众多， 而且不少人的破路技术优于士兵。例如， 在百团大战期间，因搬运铁轨的工作量 巨大，一个旅就要动员数千群众配合破 路。参战民众“ 由地方干部带领，组成 八个人一组（适宜搬一根正太铁轨。如 在平汉路，需十六人一组） ”14 。就 破路效率来看，军队也远不如有技能的 群众， “一个营有充分的工具，八小时可 彻底破坏正太铁路三里（狭轨） ，二十 余个铁路工人，一个白天可破五里” -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 20 14 。八路军指挥员甚至专门强调， 要争取将铁路工人安排到根据地工作， 不仅支付他们原有的薪水，还要设法安 置其家属，以保证我军能够长期有效地 破路。 1940 年后，日军加强了 对铁路线的防护，不仅沿线遍设据点， 而且在平汉线两侧各 10 公里的地带挖 了长达 500 公里的隔离壕沟，随后更修 建高达两米的隔离墙，试图将日军控制 区与中共根据地相隔绝。在这种情况下， 群众的破路任务更为艰巨。例如，在冀 中敌后根据地， “破路是每个公民的日常 任务。因此在冀中总的敌我斗争中，交 通战敌修我毁，敌填我挖，也就成 为最频繁、最尖锐、昼夜不断的拉据状 态了！”15 冀中平原的地形也因这 种“拉锯战”变得沟壑纵横、墙垣密布。 值得一提的是，1940 年日军计划 修建沧石铁路，而我抗日群众四万余人 连续一星期进行破击，将路基挖毁，使 日军的铺轨计划流产。朱德总司令曾对 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 21 交通战中的群众力量给予了高度评价， 认为八路军要“ 大胆而迅速地把民众发 动起来，只有这样，才能将百团大战的 伟大胜利，扩大到敌后主要的各条水陆 交通的战线上去” 16 。 （二）依靠严密的组织在“交通 战”中赢得主动权 1939 年起，日军对华北抗日根据 地实施“治安肃正计划 ”，即所谓的 “囚 笼政策”，其实质是利用铁路和公路交 通线将抗日根据地切割成碎块，发挥日 军的机动性以消灭根据地的武装力量。 在这种情况下，我方武装力量在行军时 就必须冒着很大风险穿越铁路线。日军 这一策略在伪满州国曾有过成功的先例： 1932 年 10 月，东北义勇军冯占海部在 辽宁省穿越四洮线时被日军铁甲车发现 并拦截，数万义勇军被尾随的日军打散， 冯占海本人化妆成木匠才得以穿过铁路 收拢残兵。但是，日军在华北的“囚笼 政策”却遭到失败，以铁路为主干所构 成的“囚笼”未能遏制八路军的机动性。 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 22 八路军能在日军的交通网间穿插 自如，除了群众支持这一根本原因外， 其自身的组织能力也起了关键作用。八 路军大部队穿越铁路时，除了惯常的敌 情和地形侦察外，还做了严密的组织工 作，其要点大致如下：（1）从班长以 上的各级指挥官持白旗指挥，路侧用白 纸（夏天）或黑纸（冬天）标识方向； （2）行军纵队前方安排 56 人的便衣 侦察小组，侧前方左右两公里外各安排 警戒部队；（3）每个战斗班进一步拆 分，三至五人为一组，每组由班长、副 班长或政治素质高的战士带队，其余军 政干部则分散到非战斗人员中去加强领 导指挥；（4）事先要在通过铁路线后 的区域规定两到三个集合点，如果部队 被装甲火车冲散，已通过的部队仍能迅 速集结。除此之外，八路军对穿越铁路 线时每个士兵应如何着装、如何行进、 如何作战均有细致的规定17 。经严 密组织，我方数千人规模的队伍可以在 敌人的各个“ 囚笼” 间来去自如。至于八 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 23 路军的小分队，更是能轻易穿越铁路线。 抗战期间，彭德怀、刘少奇等中共高级 干部从华北赴延安时都必须穿越日军的 铁路线，而他们的护送人员通常仅十余 人。 此外，打破“ 囚笼”的另一个重要 环节就是组织群众破路，而八路军在这 方面也对各个部队提出了很高的要求。 首先，当军队组织群众破路时，应由团 一级的政治处管理，而不是将群众交由 营连级部队；其次，参战群众的粮食由 部队供给，而且还要分给群众战利品； 第三，要向群众进行军事教育，例如宣 传防空常识，宣讲我军的胜利消息，并 派一部分军队进行保护；第四，政治机 关要派出专人到群众的各个破路队进行 政治工作，并与群众一起生活14 。 与日军进行交通战时，严密的组 织工作并非轻而易举之事。例如国民党 军队就曾在军事组织上出现过重大失误： 徐州会战结束时，李宗仁原本乘火车从 徐州南撤，但工兵提前将濉河上的铁路 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 24 桥炸毁，导致长官部千余人中途下车， 步行一日一夜才脱离日军包围，而且数 十辆汽车被迫丢弃。 相比之下，中共在抗战时期对军 民的组织是非常出色的，而这正是中共 在敌后“交通战 ”中打破“囚笼”、赢得主 动权的重要原因。 （三） “交通战” 要服从大局需要 和照顾群众利益 敌后抗日形势非常复杂。一方面， 敌后抗日根据地所控制的区域通常约有 10%，日军控制的区域也只有 10%，剩 余 80%则为双方势力交错的中间区域， 后两个区域的群众无法避免地会被日军 压迫，时常被驱赶去修路、护路。例如， 日军强迫铁路沿线群众成立“爱护村” ， 不仅要负担日军护路的军费，还要出动 人力沿铁路线巡逻，夜间则每人分段守 护铁轨及电线。如果铁路被毁一次，日 军即在附近村庄捉去一人杀掉，并将人 头挂起威胁群众，而且还会对村民罚款： “拔一根电杆罚洋千元，失电线一丈罚 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 25 洋百元”15 。另一方面，中共的敌后 武装力量相对弱小，虽可牵制大量敌军， 但攻击力不强，不宜正面作战。当敌军 出动部队进行扫荡时，我方武装通常只 能先行撤退，再伺机歼敌，而日军则乘 机向中间区域的群众进行报复。百团大 战后，日军因痛感铁路交通线的损失， 专门从南方战场抽调两个师团回华北， 给我敌后军民带来很大的压力。 1941 年 1 月，中共中央军委发出 了关于交通战的指示 ，其中指出： 我军破袭愈多，敌人守备也愈强，造成 我方交通也愈不便。此外，敌人技术优 越，修复道路迅速，虽然我方可组织群 众破路，但日军又再强迫群众修路， “致 人民昼修夜破，不免疲劳”18 。因此， “道路不可不破亦不可太破” 18 ，凡 于我方有害而于敌非必争者应彻底破袭， 凡于敌为必争而我方无力控制者则不必 破袭。 在此后的铁路破袭战中，我敌后 武装更多地是选取铁路桥和水塔进行爆 -精选财经经济类资料- -最新财经经济资料-感谢阅读- 26 破，在穿越铁路线时也不主动拆毁铁轨。 对于群众守护的电线杆，我军皆不去损 坏，而守护电线杆的群众亦不向日军报 告我军动向。此外，我军也不再组织群 众大规模破坏铁路，而是在铁路线周边 遍挖只容行人和人力车通行的交通壕， 使敌军的机械化部队行动不便，将其遏 制在铁路线两侧的有限范围内，而我军 则利用交通壕便于突袭和撤退的特点， 打击铁路沿线据点的敌军，实施小型、