地铁六号线某段沉降监测方案设计方案

1 地铁六号线某段沉降监测方案设计方案第一章 绪 论 铁变形监测的意义 地铁作为一种较新型的交通方式在缓解城市中心交通拥挤、堵塞等情况时起了极大作用，给广大市民提供了安全、便捷、舒适、清洁的交通工具，对城市基础设施建设也起着极为重要的作用，而且对保持城市风貌，提高环境质量，拉动地方经济，实施可持续发展战略有难以估量的积极意义。 地铁的建设促进了城市经济的发展和地下空间的利用，但是和其他的城市地下公共设施一样，地铁隧道多建在积土层中，且地质复杂、隧道狭窄、地下管线密集、交通繁忙的闹市中心，又由于地铁沿 线地区的城市建设等原因必将引起地铁隧道结构纵向沉降 , 一定程度的沉降，可以视为正常现象，但是沉降量超过一定的限度，尤其是不均匀沉降，将会引起地铁隧道结构的变形，给地铁的正常运行带来隐患，对周边环境 (公路地表、附近建筑物、地下市政管线等 )产生沉降、位移，甚至引发难以想象的安全事故，造成不可估量的经济损失和恶劣的社会影响。因此为了确保地铁隧道主体结构和周边环境安全，必须对地铁隧道结构进行沉降监测，对监测数据进行及时分析与反馈，以及对以后的沉降情况作出预测。 在车站基坑开挖的施工过程中，车站基坑内外的土体将由原来 的静止土压力状态向被动和主动上压力状态转变，应力状态的改变引起围护结构承受荷载并导致围护结构和土体的变形。 围护结构的内力（围护桩和墙的内力、支撑轴力或土锚拉力等）和变形（车站基坑坑内士体的隆起、车站基坑支护结构及其周围土体的沉降和侧向位移等）中的任一量值超过容许的范围，将造成车站基坑的失稳破坏或对周围环境造成不利影响。 深基坑开挖工程施工场地四周有建筑物和地下管线，车站基坑开挖所引起的土体变形将在一定程度上改变这些建筑物和地下管线的正常状态，当士体变形过大时，会造成邻近结构和设施的失效或破坏。同时，车站基 坑相邻的建筑物又相当于较重的集中荷载，车站基坑周围的管线常引起地表水的渗漏，这些因素又是导致土体变形加剧的原因。 车站基坑工程设置于力学性质相当复杂的地层中，在车站基坑围护结构设计和变形预估时，一方面，车站基坑围护体系所承受的土压力等荷载存在着较大的不确定性；另一方面，对地层和围护结构一般都作了较多的简化和假定，与工程实际有一定的差异；加之，车站基坑开挖与围护结构施工过程中存在着时间和空间上的延迟过程，以及阵雨、地面堆载和挖机撞击等偶然因素的作用。 2 使得现阶段在基坑工程设计时，对结构内力计算以及结构和土体变 形的预估与工程实际情况有较大的差异，并在相当程度上仍依靠经验。 因此，在车站基坑施工过程中，只有对基坑支护结构、基坑周围的士体和相邻的构筑物进行全面、系统的监测，才能对基坑工程的安全性和对周围环境的影响程度有全面的了解，以确保工程的顺利进行，在出现异常情况时及时反馈，并采取必要的工程应急措施，甚至调整施工工艺或修改设计参数。提前采取措施，防止事故的发生。地表沉降监测的主要目的是通过针对不同施工方法的沉降观测 ,了解其必要性 ,确定建（构）筑物的状态 ,保证其工作的安全进行 ,通过对建 (构 )筑物和地表的监测数据分析 ,找寻工程建设在施工期间的变形规律、范围，如果沉降超过了一定的限度，就会对建（构）筑物的正常使用产生影响，严重的还可能危及它们的安全，造成人员的伤亡和财产的损失，且对公共的交通安全带来隐患。一个不好的例子就是最近地铁大兴线天宫院站 0 平米左右的大坑，虽然目前原因还在查询中，但是监测不到位相比也是其中的原因之一。由此可见地铁沉降监测有很迫切的现实意义。 内外变形监测现状 近年来 ,我国相继颁布实施的有关地下工程设计和施工的规程、规范都对监测做了具体规定，并针对不同地区所下达的监测方案应当地情况 而定，大大提高了施工、营运过程的安全指数，监测已成为地下工程中比不可少的部分。 经过长期的实践发现，地下工程周边位移和浅埋地下工程的地表沉降是围岩与结构 支护结构系统力学形态最直接、最明显的反映，是可以监测并控制的，因此普遍认为地下工程周边和浅埋地下工程的地表沉降监测最有价值，即可全面了解地下工程施工过程中的围岩与结构及地层的动态，又具有容易观测，可控制的特点。目前，在地下工程设计中，都有较完善的监测设计，包括监测管理、监测方法及监测设备等。但在实施过程中仍然存在很多问题。 由于监测与信息反馈技术对技术人 员专业水平要求较高，因此国内外在监测管理方面，开始走专业化的道路，将将监测作为一个独立的工序从工程项目中分离出来，由有资质的专业队伍承包，以保证监测的客观性与公正性。目前，在工程建设中也开始引入第三方，其受业主委托进行监测，对于我们监测公司来讲，所测的数据要经过第三方检验。 铁工程变形监测的主要内容 地铁变形的监测根据地铁开挖方式的不同也有所不同。地铁开挖的方式有明挖、暗挖和盾构，盾构是当前最先进的地铁开挖方式，但是由于经济因素等的限制许多地铁的开挖大部分还是以明挖和暗挖为主。而由于地面建筑物、道 路等的存在使得明挖也很少用到实际上目前大部分地铁的开挖仍然是以暗挖为主的。 3 挖法 明挖法也称基坑法，从地表向下开挖出基坑，在基坑内进行结构施工，然后回填恢复地表。我们的标段用的是基坑支护开挖法，即挖后用钢支撑支护，并随时根据监测数据施加轴力。此法简单易行，施工速度快，施工作业面宽，人口少，覆盖层薄，车辆不多的地区宜采用。缺点是对地表破坏大，中断交通，拆迁量大，同时施工的噪声大，我实习所在的地铁六号线六标黄渠站就是以明挖的方式施工的。为减小对公民的影响，这一站距居民较远而且是封闭隔离的。虽然如此 地铁仍然对周围造成了不小的影响比如道路一侧道路被迫暂时改线绕行、公路上施工车辆机械多，沙尘多等。 明挖法需要监测的内容有： 挖法 暗挖法又称矿山法，与盾构法同为一种形式，是地下工程主要施工方法之一，我国第一次应用此法是在 1987年北京的复兴门折返线地铁工程中，结构跨度达 土厚度 6 12m。针对我国城市地下工程的特点，暗挖法在不断完善，它可避免明挖法对地表的干扰，而又较盾构法具有 对地层较强的适应性和高度灵活性。其中新奥法是矿山法的基本原理与方法之一，其原理是地下结构的安全首先取决于周围地层的稳定状态，然后对其进行初次衬砌和二次衬砌，用来保证在地下工程结构周围应力重分布的过程中对地层提供必要的支撑抗力，与地层共同组成受力的整体，以保持地下结构的稳定。 暗挖法的优点有： 迁少、不扰民； 缺点主要有： 致工程造价偏高； 工速度慢； 利于工作人员的身体健康； 道防水容易出问题。我的一次实习所在地铁九号线二标段所用的就是暗挖法和盾构法结合的方式开挖的车站部分用盾构法开挖，隧道部分用暗挖法开挖。 构法 盾构法的基本原理是基于圆柱形钢铁装置沿隧道轴线向前推进的同时进行开挖。在隧道初期支护或二次衬砌施工前，圆柱形钢铁装置保证开挖所需的空间。由于盾构法具有高度的机械化、自动化，不影响地面交通，对周围建 (构 )筑物影响较小，适应软弱地质条件，施工速度快等优点，在城市地铁工程中得到广泛应用。目前已 经成为国内外城市地铁隧道的主要施工方法。在建的上海、北京，广州、南京、天津地铁中都大量的采用盾构法。 此外盾构法还具有施工人员安全程度高，防水工程施工方便，质量好的优点。缺点是： 造、安装等准备期长，前期投资大； 适合较长的隧道， 4 对隧道埋深有一定的要求； 工风险大； 少变化 测对象及内容 （ 1）监测对象 主要监测对象有周围环境（包括建构筑物、管线等、市政道路地表等）、支护结构、围岩地质体（包括地下水、围 岩土体）。 （ 2）监测内容 根据工程环境特点，监测内容有： 1）地层及支护情况观察； 2）地表沉降； 3）盾构始发段、地质条件复杂地段洞内侧壁收敛； 4）盾构始发段、地质条件复杂地段拱顶下沉； 5）周边建筑物及地下管线沉降情况； 6）地下水位； 5 第二章 工程概况及监测基准网设计 程概况 地铁 6号线已经通过审查并获得批复，这条自西向东的轨道交通干线长达 52公里，和目前 北京市 各条正在运营的地铁线路以及正在建设的线路相比， 6号线堪称最长。 其中，一期线路为 海淀区 五路站至 朝阳区 草房站，长 里，计划 2012 年底建成。预计2013年 9月 28日通车。 二期线路为朝阳区草房站至通州 区东 小营 站， 2011 年 2 月 28 日正式开工建设， 6 号线二期可实施 “ 大站快车 ” ， 6号线二期设站 7座，均为地下线。 6号线列车设计时速可达 100公里，且增加了两节车厢，运力比普通地铁增加近四分之一。 6号线给 “ 大站快车 ” 预留空间，快车只停大站，小站则甩站通过；慢车站站都停。目前预留的大站包括一期的常营站、二期的北关、新华大街等站点。【计划开通时间】 2014年 11月 28日 。 三期工程 苹果园至五路居全长 9公里，计划 2015年建成。 地铁六号线六标的工程概况 黄渠站常营站区间沿现况朝阳北路敷设，线路呈东西走向，西起于朝阳北路与制药三厂西路相交路口的黄渠站，沿线经过的现状及规划道路主要有常营西路、制药三厂东路、常营路、建材院中路，屹于双桥东路路口的常营站，全长约 线路纵坡为 V型坡。由于全线位于朝阳北路红线范围内，距道路两侧的建筑物较远（水平距离大于 2倍隧道直径）。沿线穿越的管线主要有：含 1200上水管、 1200污水管、 1000 上水管、 3200569024001400、1600雨水管。其中区间长距离平行下穿 1200上水管、 32005690小竖向距离分别为 间隧道采用盾构法施工，共设 2 个联络通道，其中 2联络通道与泵站合设。 本工程为北京地铁 6 号线一期 起始于褡裢坡站终止于草房站，本标段线路呈东西走向，起止里程为 28+约 中包括两站三区间，分别为褡裢坡站 黄渠站 6 区间、黄渠站、黄渠站 常营站区间、常营站、常营站 草房站区间。褡裢坡站 黄渠站区间设计起始里程为： 长 渠站 常营站区间设计起始里程为：长 营站 草房站区间设计起始里程为： 28+长 标段包含土建工程、安装工程、装修工程、降排水工程、专项工作、站前广场、总负责及协调配合等。 区间线路图：图号 图名 工程点位图如下： 7 图号 图名 形监测基准网设计 监测基准网是隧道沉降监测的参考系，由基准点和工作基点组成。基准点是沉降监测的基本控制，应保持其坚固与稳定。选择基准点位置的一般原则是 :根据工程大小，地形地质条件以及观测精度的要求，基准点应布设在变形体或变形区之外，且地质情况良好，不易被破坏的地方。就地铁隧道建成后的实际情况来看，若在地铁区间 隧道内设立基岩基准点或倒垂基准点，将会破坏地铁隧道结构整体防水性能和地铁的钢筋混凝土结构，并且其设置费用也比较高，这是很不适宜的，因此地铁隧道结构沉降监测的基准点一般是设在远离地铁隧道区域之外，相对比较稳定的地方。地铁隧道因线路较长，水准基点一般远离测区，若仅依靠水准基点监测隧道，不仅观测量大，还将使观测成果含有较大的误差，不利于变形分析，因此需要在隧道内相对比较稳定的地方设置工作基点，而地铁车站所处的地质条件一般较好，遇到不良地质，皆进行地基处理，所以可以将车站看作一个大的稳定的刚体，发生变形的可能性较小 ;另外，个别车站发生变形，也可从邻车站的位置关系反映出来。因此，可以把变形监测的工作基点建立在两隧道之间的车站上，如选择车站的铺轨控制基标或埋设的特殊点作为变形监测的工作基点。监测基准网宜布设成附合水准路线或沿上、下行线隧道成结点水准路线形式，根据地质条件和车站结构的稳定状况确定定期观测的周期，采用国家一等水准技术要求施测，但观测限差则应按严格的变形监测指标控制，否则平差后的工作基点高程中误差太大，难以检验出工作基点发生的极小沉降位移，使隧道沉降监测时附合水准线路无法测合。为了尽可能地减小观测误差，观测前要 对所使用仪器的各项指标进行检测校正 ;并且每次观测时所用的仪器和观测人员都要固定，观测时的环境条件要基本一致，观测的路线、方法和程序要固定，观测过程中，所有操作人员要相互配合，协调一致，认真仔细，做到步步有校核。 8 第三章 变形监测方案设计 测方案的编制依据 (1)地铁设计规范（ (2)建筑结构荷载规范（ (3)建筑地基基础设计规范（ (4) 国家一、二等水准测量规范 ( (5) 工程测量规范（ (6) 北京市地方标准地铁工程监控量测技术规程 90 (7) 北京市地方标准建筑基坑支护技术规程 89 (8) 本工程的地理、地质、水文条件和工程招标、设计等有关资料； (9)地下铁道工程施工及验收规范（ (10)锚杆喷射混凝土支护技术规范（ (11)建筑基坑工程技术规范（ 测方案的编制原则 根据本工程特点和对监测 的技术要求并结合施工现场实际情况，监测工作应按以下要求进行： （ 1）基坑的围护桩体、支撑、地下结构、侧土压力和基坑周围地表沉降为本工程的监测对象； （ 2）设置的监测内容和监测项目必须符合有关规范及设计要求，并能结合现场实际全面反映工程施工过程中基坑本身和工程环境的变化情况； （ 3）采用的监测方法、仪器、材料和监测频率应符合设计和规范要求； （ 4）监测数据的测试、采集应做到全面、及时、准确；监测数据的整理和提交应满足信息化施工的要求。 点布置原则 根据本工程的安全等级以及相关规范、设计的要求，并结合施 工现场实际情况，测点布置应按以下要求进行： （ 1）监控量测测点应布置在预测变形和内力的最大部位、影响工程安全的关键部位、工程结构变形缝、伸缩缝及设计特殊要求布点的地方； （ 2）围护桩（墙）体内力测点布设原则：一般在支撑的跨中部位、基坑的长短边中点、水土压力或地面超载较大的部位布设测点，基坑深度变化处以及基坑的拐角处宜增加测点。立面上，宜选 9 择在支撑处或上下两道支撑的中间部位。 （ 3）支撑轴力测点布设原则：支撑轴力采用轴力计进行监测，测点一般布置在支撑的端部或中部，当支撑长度较大时也可安设在 1/4 点处。受力较大 的斜撑和基坑深度变化处宜增设测点。对监测轴力的重要支撑，宜同时监测其两端和中部的沉降和位移。 （ 4）围护桩（墙）体水平位移监测断面及测点布设原则：基坑安全等级为一级时监测断面不宜大于 30m，。测点竖向间距 （ 5）围护桩（墙）体前后侧土压力测点布设原则：根据围护桩（墙）体的长度和钢支撑的位置进行布设，测点一般布置在基坑长短边中中点。 （ 6）桩顶位移测点布设原则：基坑长短边中点，基坑每边测点数不宜小于 3个。 （ 7）基坑周围地表沉降测点布设原则：基坑周边距坑边 10排沉降测点， 测点布置范围为基坑周围二倍开挖深度。 测内容 监测内容主要有下列几项： （ 1）桩体变形 （ 2）支撑轴力 （ 3）桩体内力 （ 4）侧土压力 （ 5）桩顶位移 （ 6）基坑周围地表沉降 （ 7）基坑周围管线沉降 测方法和监测点布置 体变形 （ 1）监测方法 本项监测是深入到围护体内部，用测斜仪自下而上测量预先埋设在围护体内的测斜管的变形情况，以了解基坑开挖施工过程中，围护体因相应位置土体的挖除对其整体水平位移的影响程度，分析围护体在各深度上的稳定情况。 测斜管的安装 (见图 3)。测斜管有圆形和方 形两种，国内多采用圆形，直径有 5070节一般为 2用钢材、铝合金、塑料等制作，最常用的还是 斜管在吊放钢筋笼之前，接长到设计长度，绑扎在钢筋上，随钢筋笼一起放入槽内 (桩孔内 )。测斜管的底部与顶部要用盖子封住，防止砂浆、泥浆及杂物入孔内。 10 仪器： 斜仪 量程： 50；分辨率： 统总精度：每 15米测管 4 测斜仪工作原理。测斜仪按其工作原理有伺服加速度式、电阻应变片式、差动电容式、钢弦式等多种。比较常用的是伺服加速度式、电阻应变片式两种，伺 服加速度式测斜仪精度较高，目前用得较多。测斜仪的构造如图 4所示。 （ 2）测点布置 测点按照施工图纸布置在盾构井基坑四周的桩体中。具体布设点位详见附图。 测斜管为外径 70径 66壁有十字滑槽的 ，管长与相应桩等深，固定在钢筋笼上随之一起埋入地下连续墙或桩中。安装测斜管时，其一对槽口必须与基坑边线垂直，上下管口用盖子密封，安装完成后立即灌注清水，防止泥浆渗入管内。测斜管管口设可靠的保护装置。 测试时，联接测头和测斜仪，检查密封装置，电池充电量，仪器是否工作正常。将测头放入测斜管，测试应从孔底开始，自下而上沿导管全长每一个测段固定位置测读一次，测段长度为 1m，每个测段测试一次读数后，将测头提转 180，插入同一对导槽重复测试，两次读数应接近，符号相反，取数字平均值（或是绝对值相加）作为该次监测值。在 基坑开挖前，以连续三次测试无明显差异读数的平均值作为初始值。应在正式测读前 5天以前安装完毕，并在 3 5天内重复测量 3次以上，当测斜稳定之后，开始正式测量工作。首先测试时沿预先埋好的测斜管沿垂直于隧道轴线方向（ 槽（自下而上每隔一米 (或 读一次直至孔口，得各测点位置上读数 +）、 -），其中“ +”向与“ -”向为探头绕导管轴旋转 180位置。然后以同样方法测平行隧道轴线方向的位移。 撑轴力 （ 1）监测方法 11 钢支撑采用支撑轴力计来监测其支撑轴力的变化，从而了解围护体及支撑体系 因相应位置土体的挖除而承受的侧向土压力，分析围护体及支撑体系的稳定情况。 仪器：国产钢弦式支撑轴力计，数字式读数仪 量程： 0 3000（ 精度： S。 电子轴力计的组成及其工作原理 : 电子轴力计主要由预拉力施加系统、传感器、信号及数据处理系统、显示和打印系统组成。其主要由底座、连接框和 7 副专用检具组成，底座侧板和底板均采用厚度为 25 45#钢板。用扭矩扳手对被测螺栓施加扭矩时，为保证测力传感器的受力轴线与螺栓的受力轴线在同一条直线上，装配传感器及螺栓的检具均以底板平面为基准。连接框和 底板间的运行采用双轨结构。信号转换系统主要由传感器和连接件组成，当螺栓受到轴力时，可将力转换成（ 0压信号送单片机进行处理。前置放大器采用高性能运放，为减少温度变化的影响，放大器的输入电阻和反馈电阻均采用低温漂电阻，同时采用二阶低通滤波器，使输出信号更加平滑。模数部分采用三次积分技术，模块的时钟频率为 50以有效遏制工频干扰对模数转换的影响。传感器供桥电压采用二级稳压，保证了测量的稳定性和准确度。 （ 2）测点布置 轴力计安装在钢支撑管与围护墙体间，有专配的支持器以保证加装了轴力计的 钢支撑的正常工作，起到应有的支撑作用。 盾构井轴力测点安装在与桩体水平位移监测断面对应布置支撑轴力监测断面。具体布设点位详见附图。 体内力 （ 1）监测方法 桩体采用钢筋应力计来监测其桩体内力的变化，从而了解围护桩体因相应位置土体的挖除而产生的内力变化，分析围护桩体的稳定情况。 仪器：国产钢弦式钢筋应力计，数字式读数仪 量程： 40 500（ 精度： S。 （ 2）测点布置 钢筋应力计安装在桩体的主筋上，安装完成后，监测应力计读数，保证钢筋应力计的正常应用。具体布设点位详见附图。 压力 （ 1）监测方法 12 土压力测试采用钢弦式土压力盒来监测侧土压力的变化。 仪器：土压力盒，数字式读数仪 量程： 0 1（ 精度： S。 （ 2）测点布置 土压力盒安装在桩体与土体之间，安装完成后，进行读数，保证土压力盒的正常应用，具体布设点位详见附图。 顶位移 （ 1）监测方法 桩顶位移测试采用全站仪来监测桩顶位移的变化。 仪器：徕卡 精度： 1， 1+2 2）测点布置 测点竖向间距 m。具体布设点位详见附图。 坑 周边地表沉降 （ 1）监测方法 基坑周围地表沉降测试采用电子水准仪来测量基坑周围地表沉降的变化。 仪器： 度： （ 2）测点布置 结合场地条件在基坑周围 2倍开挖深度范围内进行测点的布设，具体布设点位详见附图。 坑周边重要管线沉降 （ 1）监测方法 基坑周围重要管线沉降测试采用电子水准仪来测量基坑周围地表沉降的变化。 仪器： 度： （ 2）测点布置 结合场地条件对基坑周围 2倍开挖深度范围内的管线进行监测，测点布设详见附图。 道净空收敛 周边位移是隧道围岩应力状态变化的最直观的反映，量测周边位移可为判断隧道空间的稳定性提供可靠的信息，指导现场设计与施工。 13 布设方法为在拱顶和侧壁钉入膨胀螺栓（或预埋测杆），然后在其上焊接钢筋钩，通过收敛计读取相对位移，经过计算分析的出隧道的净空收敛。如图 5。 图 5 隧道内收敛点埋设示意图 仪器： 尺收敛仪 精度： 拱顶下沉 拱顶下沉为隧道监测的应测项目，是判断隧道空间稳定的重要依据。其测点布设在 隧道顶部中间位置。 布设方法为将铁三角焊在格栅拱架上，其中一个角露出衬砌。测量时将水准尺悬挂于铁三角上，调平水准仪后读取数据。如图 6所示： 图 6 隧道内拱顶沉降点埋设示意图 仪器： 14 精度： 测工序和测点保护 测工序 各监测内容所需的监测仪器、监测点的安装、埋设以及测读的时间应随基坑工程施工工序而展开： （ 1）桩体施工时，同步安装围护墙体内测斜管。 （ 2）围护墙顶的圈梁浇筑时，同时做好测斜管口 的保护工作。 （ 3）基坑开挖之前，应建立测量控制网，将所有已埋设测点测读初始值，并应测读三次。 （ 4）在相应钢支撑安装施工时，同步安装轴力计，并在支撑施加预应力前后进行读数。 （ 5）相应施工区段及其影响范围内的测点在施工期间按要求进行测读并进行数据整理和及时完成、提交日报表。 （ 6）施工段工程全部完成之后，按照有关要求相应测点停止测读，以此类推直至工程全部完成。 （ 7）写施工监测报告。 点保护 测点安装、埋设好后应作好醒目标记，设置保护设施，平时加强测点保护工作，确保测点成活率，保证监测数据的 连续性。 测频率、精度及报警值 测频率 在施工开始前应完成有关各项测点的埋设工作，并取前三次读数的平均值作为初始读数，以保证测试数据更接近真实。 施工开始后，根据有关技术规程的规定和开挖进度进行安排观测频率： （ 1）基坑开挖期间，开挖段内的监测点约每天 2次，未开挖段每周约 1 2次； （ 2）基坑底板完成的区段，约每周 1 3次。但换撑期间应每天 1次； （ 3）基坑主体结构施工结束后， 1 7天监测频率为 2次 /天， 7 15天监测频率为 1次 /天。 （ 4）根据监测数据变化情况，监测频率进行适当 调整； （ 5）当监测数据达到报警范围，或遇到特殊情况，如暴雨、台风或大潮汛等恶劣天气以及其它意外工程事件，应适当加密观测，直至 24 小时不间断的跟踪监测。 试精度、报警值 测试精度、报警值如表 1所示： 15 表 1 盾构井测试精度、报警值表 序号 监测项目 监测仪器 监测精度 备注 1 桩顶位移 徕卡 1限值 30率 3mm/d 2 桩体变形 测斜管、测斜仪 限值 30率 3mm/d 3 支撑轴力 轴力计 计值 4 侧土压力 土压力盒 计值 5 基坑周围地表沉降 子水准仪 限值 30率 2mm/d 6 桩内钢筋应力应变 应力计、频率接收仪 表 2 监测管理表 管理等级 管理位移 施工状态 级管理 于橙色警报，应该在报表中用橙色标注出来、立即通知相关单位并采取措施。实际效果图如下：用测斜仪的相关监测数据处理 使用测斜仪的监测项目只有桩体水平位移。 斜仪的文件格式 桩体水平位移所使用的仪器是 斜仪，测量生成的文件格式是 件。测斜仪中的数据是以日期和桩号为标识建立起项目。同样将测斜仪和电脑通过专用数据线连接。选好数据要上传到的地址点确定开始上传，上 传后文件格式如下： 23 据的提取及报表生成 由于测斜仪测得的数据本身就是在 水准的报表生成一样，将各个日期正确替换，把本次观测一项替换到上次观测，然后将对应点号的今天实际观测的数值粘贴到本次观测一项， 了直观的显示出桩体各个深度的偏移状态，还要附带一张深度曲线图如下： 24 形预报和安全判断 如上图注释中所示：位移值最大速率为 3，总位移最大值为 26警值也 是按照 F 的值与 管理等级（ 分别对应警戒状态、警报状态和安全状态。 用轴力计的相关监测数据处理 轴力计测测量较为简单，仅仅测出一个频率值从而反算出支撑轴力的大小由于只有区区几个数所以实际施工中一般仅将轴力计编号和测的的频率记下，然后抄写到 格中根据每个轴力计的标定系数和实测频率： 预警值也是根据标定系数得出的，每个轴力计的预警值都是不同的，同样根据 F 的大小分为三种管理等级。 25 第五章 结论和展望 要工作 这次毕设的主要工作如下 （ 1）进行了变形基准网设计的相关分析， （ 2）整合列举了变形监测中各种监测项目的监测方法 （ 3）整合列举了变形监测中各种监测项目所用到的仪器设备 （ 4）整合列举了变形监测中各种监测项目的精度要求监测频率和报警机制 （ 5）整合列举了变形监测中各种监测项目中数据的提取处理和报表生成。 在不足 这次毕设所作的工作只是基本的展示变形监测的一个基本流程，具体的很多细节由于个人能力以及篇幅所限未能一一呈现，而且由于只在一个单位实习， 所总结的东西难免有以偏概全之处。而且是第一次完成这样大篇幅的论文，组织上肯定有不合理之处，这些都是不足亟待加强 26 参考文献 1、李军、李琦等，北京市地理编码数据库的研究，计算机工程与应用， 2、叶瑞明 ,刁锦通 ,杨光，广州城市部件普查技术方法及实施，现代测