浙江乐清经济开发区

第一章 概述 1.1 市政详细规划编制背景 1.2 设计依据及主要内容 1.2.1 设计依据 1.2.2 规划设计内容 1.3 区域位置、规划范围 1.4 规划区性质与人口规模 1.4.1 规划区性质 1.4.2 人口规模 1.5 现状调查 1.5.1 自然环境 1.5.2 现状交通条件 1.5.3 土地利用现状 1.6 规划原则 1.7 分期开发建设计划 第二章 交通分析与预测 2.1 北片区交通系统分析 2.1.1 规划区概况 2.1.2 交通小区划分 2.1.3 用地与人口规划 2.1.4 交通分配网络 2.2 客运交通预测分析 2.2.1 出行生成预测 2.2.2 出行分布预测 2.2.3 交通方式划分 2.2.4 交通分配 2.3 货运交通预测分析 2.3.1 货运总量预测 2.3.2 货运生成预测 2.3.3 货运分布预测 2.3.4 汽车货运交通量转换 2.3.5 货车交通分配 2.3.6 道路交通预测结果分析 2.3.7 规划道路网络质量评价 2.3.8 交叉口容量分析 第三章 道路交通规划 3.1 对外交通分析 3.1.1 滨海大道（快速路） 3.1.2 东海大道 3.2 区内交通规划 3.2.1 规划原则 3.2.2 关于道路工程命名 3.2.3 路网规划要点 3.3 竖向设计 3.3.1 竖向规划原则 3.3.2 竖向设计 3.4 道路横断面 3.4.1 东海大道 3.4.2 城市主干路 3.4.3 城市次干路 3.4.4 城市支路 3.4.5 非机动车道的处理 3.5 交通运输设施规划 3.5.1 规划原则 3.5.2 客运中心 3.5.3 货运中心3.5.4 公共交通 3.5.5 自行车及人行交通的规划 3.5.6 社会公共停车场 3.5.7 公共加油站第四章 给水工程规划 4.1 现状及供水水源 4.2 需水量预测 4.3 供水管网规划4.3.1 供水管网布置 4.3.2 供水管网计算 4.3.3 管材、接口及基础处理措施 4.3.4 主要工程量表 4.4 节水措施 第五章 污水工程规划 5.1 现状5.2 规划原则 5.3 规划污水量 5.4 工程规划方案 5.5 管材、接口形式及管道基础处理 5.6 泵站设计 5.7 工程实施规划 5.8 污水处理规划 第六章 雨水工程规划 6.1 规划原则 6.2 河渠及内涝泵站规划 6.3 主要设计参数 6.4 雨水管道布置 6.5 管材.接口及管道基础处理 6.6 主要工程量如下 6.7 维护与管理 第七章 防洪工程规划 7.1 规划区气象、水文等资料 7.2 流域自然概貌及防洪现状 7.3 规划标准 7.4 规划原则 7.5 规划方案 7.5.1 与乐清市（乐成镇）城市防洪规划报告的协调、衔接及本规划片区的调整 7.5.2 规划区内河道布置及断面 7.5.3 排涝泵站规划 7.5.4 近期工程实施 7.6 工程量表（近、远期） 7.7 建议 第八章 电力工程 8.1 现状 8.2 规划用电负荷预测 8.3 电力规划 8.3.1 近期 8.3.2 中期 8.3.3 远期 8.4 10kV 线路规划 8.5 道路照明 第九章 电信工程 9.1 现状 9.2 负荷预测 9.2.1 对本规划区本地市话网用户进行预测 9.2.2 对本规划区移动通信用户进行预测 9.2.3 其它业务 9.3 局所规划 9.4 管网规划 9.5 邮政 9.6 广播电视 9.6.1 规划目标 9.6.2 管网敷设 第十章 燃气工程规划 10.1 总论 10.1.1 编制原则 10.1.2 编制的主要规范、标准和规定 10.1.3 编制范围及主要内容： 10.1.4 工程的实施进度计划 10.2 现状情况 10.3 供气气源 10.3.1 气源情况 10.3.2 规划区气源情况： 10.4 基础参数的确定 10.4.1 人口数据 10.4.2 各类用户耗热定额及用气量的确定 10.5 管网系统方案选择与确定 10.5.1 输配系统压力级制的确定： 10.5.2 供气方式的确定： 10.5.3 箱式调压方式： 10.5.4 用户调压方式 10.6 中压管网设计 10.6.1 中压管网布置原则10.6.2 规划区燃气管道布置 10.6.3 乐清中心工业园区北片区燃气管网水力计算 10.7 工程措施建议 第十一章 环境卫生设施规划 11.1 总论 11.1.1 编制原则 11.1.2 主要规范、标准和规定 11.2 人口及垃圾产生量预测 11.2.1 人口预测： 11.2.2 城市垃圾产生量预测 11.3 环卫设施规划 11.3.1 规划区垃圾处置方式 11.3.2 垃圾收运系统设施规划 11.4 环卫公共设施规划 11.4.1 公共场所废物箱配置规划 11.4.2 公共厕所配置规划 11.4.3 洒水（冲洗）车供水 11.5 环卫作业任务规划 11.6 特殊垃圾处置规划 11.6.1 医疗卫生垃圾 11.6.2 建筑垃圾和余泥土方 11.7 垃圾中转站规划 11.8 垃圾处理的相关问题 11.8.1 处理方式 11.9 保证措施第十二章 管线综合工程规划 12.1 本次管线综合规划的原则 第十三章 综合防灾减灾规划13.1 防灾减灾规划的意义 13.1.1 自然灾害状况 13.1.2 城市总体规划与减灾规划的关系 13.1.3 提高城市建设和管理水平 13.1.4 加强城市防灾意识、普及城市防灾科学知识 13.1.5 加强城市火灾的预防 13.2 防洪、防汛规划 13.3 防潮、防风规划 13.4 消防规划 13.4.1 消防站规划 13.4.2 消防供水 13.4.3 城市易燃易爆厂、站布局 13.5 抗震规划 13.6 人防规划 13.6.1 现状及存在的问题 13.6.2 规划原则 13.6.3 规划措施 第十四章 环境保护规划 14.1 区域概况 14.2 环境质量概况 14.2.1 大气环境质量 14.2.2 噪声环境 14.2.3 水环境质量 14.2.4 固体废物污染 14.3 污染源预测 14.3.1 水污染预测 14.3.2 大气污染预测 14.3.3 固体废物污染预测 14.4 水环境保护规划 14.4.1 规划目标 14.4.2 规划措施 14.5 大气环境规划 14.5.1 规划目标 14.5.2 规划措施 14.6 噪声环境规划 14.6.1 规划目标 14.6.2 规划措施 第十五章 主要技术经济指标表 第十六章 工程经济分析及投资估算（另详） 第一章 概述1.1 市政详细规划编制背景乐清市位于浙江省东南沿海，为温州市所辖，北距省会杭州 248 公里。东邻东海，隔乐清湾与玉环、洞头县 相望，南隔瓯江与温州市相对，西与永嘉县毗邻；北部与黄岩市接壤，东北部与温邻县为邻。全市土地面积 1174K，乐清湾海域滩涂面积 249K，海岸线长 185Km.乐清市南部由乐成城区、柳市城区和北白象城区组成，104 国道线呈东北西南走向经过城市。城市所在地 乐成镇、柳市镇和北白象镇的镇域土地面积合计为 216.75K，城镇人口合计 33.06 万人。乐清市在改革开放的国家政策指导下，以敢为人先、特别能创业的精神，率先进行市场取向改革，大力发展 个体、私营经济，成为闻名遐迩的“ 温州模式”的重要发祥地。 1988 年，乐清被国务院列为新增沿海经济开 放县之一，又成为全国百名财政收入超亿元的县，1993 年和 1994 年两个年度分别列为中国农村综合实力百强 县市和第三届中国综合实力百强县市。近年来，乐清市经济发展上了一个新台阶，特别是“九五” 期间，全市经济持续、快速、健康发展， 1999 年 实现国内生产总值（GDP）131.8 亿元，人均国内生产总值 11624 元，折合 1400 美元。产业布局呈明显的带状 和块状模式发展和块状模式发展，区域特色经济颇具活力，目前已形成柳市低压电器、虹桥电子元器件、芙 蓉钻头、慎海头盔、埋港机械、磐石服装等主要块状经济。同时，乐清市规模工业发展迅速，1999 年全市年 产值超千万企业 242 家，5000 万以上企业 41 家，亿元以上企业 14 家。为实现市政府“十五”计划的宏伟设想，促进乐清市“三线并进” 的发展战略实现以及城市化进程的提高， 提升传统优势产业和结构调整，以技术创新为动力，使乐清市经济在国家经济发展中，特别是中国加入WTO 日益临近，西部大开发战略的实施等机遇和挑战的时期更加具有竞争力，市政府决定完善建设现有各工业园 区的同时，在乐清市东南部沿海盐盆、翁垟两区内加快建设中心工业园区，为产业升级换代提供必要的条件 和发展空间。根据市政府的战略决策，清华大学编制了乐清市中心工业园区总体规划及起步区控制性详细规划 。我院 在此基础上，编制先期启动建设的工业园区北片区及其起步区的市政详细规划，使园区在接下来的具体实施 工作中具有可操作性。我院受乐清市中心工业园区管委会的委托自 4 月中旬开始进行本次市政详规工作，主要进行两个阶段的工作 安排。自开展工作以来，我院组织踏勘现场并先后走访了管委会、规划局、自来水公司、水利局等职能管理 部门，得到了各部门的大力配合及支持，于 5 月中旬提交了初步设计成果，并作了中间成果汇报，中间成果 经各部门评审达成一致意见后，我院在下一阶段工作中据此进行调整和改进，于 7 月初提交了最终设计成 果。根据实施中的具体情况变化，我院又对详细规划进行了调整，本册即为调整后的市政详细规划。1.2 设计依据及主要内容1.2.1 设计依据 规划设计合同 规划设计委托书 乐清市中心工业园区总体规划及起步区控制性详细规划（清大大学） 规划区域 1：500 电子版地形图 乐清市城镇体系规划（中国城市规划设计研究院，2001.2） 乐清市中心工业园区总体规划基础资料汇编 乐清市城市总体规划专题报告，包括人口专题、用地规模专题、道路交通规划专题 乐清市电网发展规划 乐清市燃气规划 中心工业园区给水规划、排水规划 浙江省温州市 乐清市（乐成镇）城市防洪规划（浙江省水利水电勘测设计院 2001.2） 防洪标准 GB50210-94 城市防洪工程设计规范 CJJ50-92 室外排水设计规范 GBJ14-87 城市工程管线综合规划规范 GB50289-98 城市用地竖向规划规范 CJJ83-99 城市给水工程规划规范 GB50282-98 室外给水设计规范 GBJ13-86 浙江省城市天然气利用规划 浙江省经济建设规划院 1999.4 温东海域油气资源开发利用方案初步研究报告 温州市计划委员会、温州市经济建设规划院 1998.1 乐清市城镇燃气专项规划浙江省科技咨询中心 2000.12 乐清市中心工业园区总体规划（20012020 年） 起步区控制性详细规划（2001 2005 年）北京清华城市规划研究院 乐清市市区环境卫生规划（19962020 年）1.2.2 规划设计内容为使工业园区的各项建设具有可操作性、连续性而且满足起步区目前实施的迫切性，对工业园区北片区的道 路、交通、竖向、排洪、给水、雨水、污水、电力系统、电信系统、燃气、环卫、综合防灾减灾等各项专题 进行市政详细规划，并作相应的技术经济分析合投资估算，尽量节省工程投资，便于有组织、有计划、有针 对性实施建设，使工业园区市政建设具有科学性和可靠性，力求高起点定位，高水平规划，高质量建设。1.3 区域位置、规划范围中心工业园区位于盐盆、翁垟两区之内，北距乐成镇约 4Km，西至柳市约 5Km，东临乐清湾海面。整个工 业园区包括南北两片区的总体规划控制范围为：北起盐盆山分水线，南到瓯江北岸的翁垟山分水线，东起乐 清湾外堤，西至现状村庄建设区东侧，南北长约 12Km，东西宽约 2Km，总规划面积 22.07K。该区中部为沙 头山和山屿山，将规划用地划分为南北两部分，南部为翁垟片区，北部为盐盆片区。本次市政详规为北片区 的规划，北片区规划面积 8.55K，在北片区现村庄以东，海堤以西的 4.47K的面积作为起步区。1.4 规划区性质与人口规模1.4.1 规划区性质中心工业园区是为提升企业，改造传统工业，鼓励发展新兴产业，促进高科技产业发展而开发建设的新工业 区。总体规划将园区性质定为：以新兴产业为主，依托乐成、柳市中心城镇及周边居民点，配套服务较为齐 备的综合工业园区。1.4.2 人口规模中心工业园区是在现有农田、盐田、滩涂的基础上新建的工业综合区，其人口将随着入区企业几乎全部机械 迁入，按照总体规划近期起步区（2005 年）人口规模 1.22 万人，到规划期末（2020 年）全区总人口规模 8 12 万人，该规划设有明确北片区人口规模。本次市政详规需明确北片区及起步区的人口规模，以便于进行 各项工程规模的确定，用于工程规模估算的人口规模应考虑适当的弹性系数，以使建设具有一定弹性和超前 性。按照总规，起步区人口如果取 2 万人，则人口密度为 0.45 万人/K ，人均建设用地 222.2/人，参照临近的 温州技术开发区人口密度 0.6 万人/K，温州滨海新区 1 万人/K，可见起步区人口密度偏低，经过综合比较 后确定人口弹性系数为 1.5，则起步区人口为 2 万人1.5 3 万人，北片区人口规模为 6.0 万人，人口密度 0.7 万人 /K。另外，通过对各地块面积和用地性质计算出的工程规模（如给水）反求出可以满足北片区生产生 活需求的人口规模可达 68 万人。因此，确定北片区人口规模 6.0 万人，其中起步区人口 3 万人是合理的。1.5 现状调查1.5.1 自然环境气候、气象：乐清属亚热带季风气候区，四季分明，雨量充沛，气候温和湿润，冬无严寒，夏无酷暑。 最冷 1 月平均气温 7.3，最热月 78 月，平均气温 27.7，年平均气温 17.7；年无霜期 258 天，年平均降 雨量 1531.8mm，主要集中在 59 月，以梅雨和台风雨为主；平均风速 2.5m/s，实测最大风速28.0m/s，相应 风向 W。水文、地质、地貌：区内主要为农田、盐田、滩涂及少量村庄，可建设用地地面高程为 1.8m4.7m ，北 片区（盐盆区）总汇水面 20.7K,地势由西北向东南倾斜，主要排水河道有盐盆河、扬岙河、田河、沙角河 等。区内洪涝水现由西向东主要通过盐盆闸和火箭闸泄入东海，在起步区经四路东侧尚有一条横贯南北的现 状海堤，堤顶标高 6.1m 左右，可达 50 年一遇标准。1.5.2 现状交通条件正在兴建的甬台温高速公路在该区西侧穿过，该高速公路在盐盆西北部规划有一出口，可与乐成镇和本区联 系；区内西部还有一条约 7 8m 宽的东翁公路从村庄穿过，路况较差，区域东北角出口可与乐成旭阳路相 接。由于现状进出园区的道路不畅，需尽快建设对外联系通道。1.5.3 土地利用现状区内用地现状主要为农田、盐田、滩涂及少量村庄，大部分为盐场用地，农田和村庄集中位于区内西侧，村 庄沿南北乡道建设，主要村庄有盐盆、下 厂、沙角、翁垟、地团等；北部建有工厂和建筑物，有一新建铁 艺厂，东部为田海滩涂养殖，全区养殖总面积约 5000 亩，养殖年总产量 800 吨，年产值 350 万，因此，养殖业 的发达对本区的环保提出了更高要求。1.6 规划原则 规划区基础设施的规划必须体现全局观念和超前意识，服从总体规划，注重城市发展的弹性。 近期建设和远期规划相结合，规划设计应具有可操作性，充分利用周边地区已有各类资源，处理好与 环境的协调关系。 高起点、高标准、高质量地建设开发区城市环境，并实事求是的合理规划，尽量节省工程造价。 充分考虑自然生态环境的保护和利用，在满足敷设各种市政管线的前提下，各市政设施场站尽量集约 用地，处理好城市绿化的点线面的构成和滨海景观带的处理。 进行合理、有效的交通预测和分析，处理好对外交通、过境交通和区域交通的关系。1.7 分期开发建设计划分期建设计划按三个阶段进行（见表 1）：近期：至 2005 年，起步区 4.46K ，及进出北片区的联系道路纬一路、纬四路和纬七路。中期：至 2010 年，包括起步区西侧的地块，总计 5.65K。远期：至 2020 年，起步区东侧的地块，总计 8.55K。分期建设计划和总体规划是一致的，近期建设的起步区地块位于现状村庄和现有海堤之间，便于实施，中期 建设的地块完善了对起步区的配套服务，远期建设的地块位于起步区现有海堤的东侧，除北部少量地块有围 垦外，其余地块需新建海堤围垦造地。 表 1 分期建设表分期年限 近 期（2005 年） 中 期（2010 年） 远 期（2020 年）用地规模(km2) 4.46 5.65 8.55人口规模(万人) 3 4 6 第二章 交通分析与预测对乐清市中心工业园区北片区( 以下简称北片区) 进行交通分析预测是市政工程项目规划必不可少的内 容，其结果将用于评价道路交通网络结构的适应性，指导交通项目规划及工程实施方案的制定，还可作为市 政工程交通项目各阶段实施的决策依据。乐清市中心工业园区北临乐成镇，西临柳市，东临乐清湾海面，总规划面积 22.07 平方公里，其中北片区面 积为 8.51 平方公里。目前该区域尚未进行城市建设和开发，无法在现状基础上进行交通调查分析，不能采用 通过标定现状模型再推算到规划期进行分析预测的方法。本交通分析与预测拟采用下述方法对客运交通和货 运交通分别进行预测。客运交通通过规划指标进行交通生成、分布预测，相应指标选用乐清市中心工业园区总体规划及乐清市城市 道路交通规划专题论证中的土地利用、开发强度、用地性质、人口数量等指标，建立交通产生及交通吸引模 型，通过交通分布预测模型中的双约束重力模型计算求出规划期的交通分布矩阵。然后按照总体规划的要求 进行交通方式划分，将其中机动车承担的出行分布依据各类车辆的载客率换算为机动车的出行量，并将其分 配到规划期的初始路网，得到各规划年度的道路设计交通量，最后再根据用地限制条件下道路横断面的布置 形式来拟定道路通行能力，对照预测交通量，评价道路服务水平，并确定道路交叉形式及参考用地面积。货运交通根据不同规划用地性质来预测货运生成，根据乐清市城市道路交通规划专题论证及有关规划预测的 载货率转换为货运交通量,对规划期的货运交通做出预测。由于本区域的规划面积不大，并且是以相关工业发展作为基础，其他的交通设施根据乐清市的总体交通规划 统一考虑，不单独作为一个系统，具体涉及的交通设施有：客运枢纽、货运中心，社会公共停车设施，加油 站、加气站，交通指挥控制分中心等。交通预测分析过程中充分考虑了本区域的交通特点，注重分析北片区与南片区的社会经济及交通联系，本 区域与乐清市其他区域的联系也是考虑的重要内容，并且要遵循大温州都市圈的总体规划和布局的要求。根 据开发工业园区的战略，交通分析预测给出对应规划期限 2020 年的交通需求预测结果。为保证规划期的道路 交通网络能够发挥较高效率，合理使用道路资源，对本区域的交通管理政策也给出了部分建议和措施。乐清 市中心工业园区北片区的交通预测分析方法和技术路线见图 2.1。图 2.1 北片区交通预测分析技术路线图 2.1 北片区交通系统分析2.1.1 规划区概况北片区位于乐清市乐成镇东南约 4km 处，南与翁垟片区紧密相连，东面大海。未来北片区西北侧有甬台 温高速公路通过，与南侧的灵昆岛、跨温州湾与温州市滨海新区相连，因此其与外界的交通联系是本规划区 域的重要特征。北片区位于瓯江入海口北侧，用地相对宽裕，位于温州市未来城市发展 T 型城市形态的沿海带上，其开发建 设将是整个温州市大都市区开发建设的基本组成部分。根据乐清市中心工业园区总体规划 ，北片区的性质定为：以新兴产业为主，依托乐成、柳市中心城镇及 周边居民点，配套服务较为齐备的综合工业园区。交通分析预测将在充分考虑北片区综合工业园区性质的基 础上进行。 2.1.2 交通小区划分交通分区是分析交通特性的基础单元，划分后的交通分区可以明确地定义出行起讫点的空间位置。理论上的 交通分区是一个使用性质单一且使用强度均匀的用地，但实际条件下，土地使用在各区多为不同程度的混合 发展，使用强度也不均匀，故交通分区的划分，除遵循一般原则外，应根据城市的具体情况、现状的基础资 料或类似地区的特点，依靠经验来判断进行。根据北片区总体规划的用地范围，将规划区域外侧的道路作为研究区域的境界线，境界线以外的区域根据不 同方向划分为相应的外围区。北片区是完全新建的工业园区，没有旧城区所产生的历史影响，不存在行政区域的划分，因此根据总体规划 的要求、规划区域道路交通网络的规划以及土地使用的分布特点，将区域境界线范围内的用地划分为15 个交 通小区。各个小区的分界线基本依据主次干路网所分割的地块所形成，大部分小区的面积在0.5km2 左右，其 中 12、13、14、15 小区面积较大。规划区域的面积规模不大，因此交通小区不再合并为交通中区。规划区域境界线外的外围区根据方向划分为 5 个区域，北侧为乐成及蒲岐镇方向( 编码 16)，西北为乐清乐成 镇(编码 17)，西侧为柳市(编码 18)，西南为温州方向(编码 19)，南侧为本工业综合区的南片区 (编码 20)。交通分区情况见图 2.2 乐清市中心工业园区北片区交通小区编码图。外围区对应的编码及区域见表 2.1。表 2.1 外围区编码对照表外围区编号 对应区域 外围区编号 对应区域16 蒲岐镇、台州 19 温州市城区17 乐成镇 20 南片区、翁垟镇18 柳市镇 2.1.3 用地与人口规划交通与土地使用具有密切的关系，可以认为交通的产生和吸引与土地使用性质、人口及区位等具有某种函数 关系。总体规划方案中确定乐清市中心工业园区规划用地面积为 22.07km2。总体规划中给出的用地平衡见表2.2。 表 2.2 乐清市中心工业园区规划用地平衡表 (2020 年)用地性质 代码 面积(km2) 比例(%)总用地 22.07 100 山地 2.45 12.18 可建设用地 19.62 87.82 100居住用地 R 2.29 10.25 11.67传统工业用地 M2 3.14 14.06 16.00新兴工业用地 M1 5.54 24.80 28.24行政办公用地 C1 0.14 0.63 0.71商业金融用地 C2 0.43 1.92 2.19文教卫生用地 C5/C6 0.09 0.40 0.46仓储用地 W1 0.23 1.03 1.17道路广场用地 S 2.79 14.49 14.22绿地用地 G 4.7 21.04 23.96市政设施用地 U 0.15 0.67 0.76体育用地 C4 0.12 0.54 0.61 北片区总体规划确定远期(2020 年)人口规模预测为 6 万，本章进行的交通分析预测依据此人口规模。对于流 动人口由于城市规模不大，认为其出行特征与常住人口相似，不再单独分析。根据总体规划给出的交通小区未来各种性质的用地面积，居住用地的规划控制指标及其他用地的规划指标，对远期各分区的用地面积、用地性质、人口规模进行了分析统计，具体见表 2.3。表 2.3 北片区规划用地类型与人口分布分区 总面积(万 M2) 仓储W 传统工业M2 高科技工业M1 广场S 居住R 商业C2 绿地G 市政U 文教C5 行政C1 人口规模1 61.03 27.53 0.82 2.61 3.01 0.6 3.94 26102 87.07 53.1 0.86 2.89 1 28903 32.94 7.94 1.97 0.26 3.97 3.7 19704 31.61 16.79 1.74 0.26 17405 31.44 16.18 4.29 0.29 42906 30.63 13.06 0.93 1.81 5.39 1.23 0.62 18107 30.44 10.07 9 1.15 0.02 208 29.61 17.08 1.53 15309 58.64 19.8 19.52 1952010 52.34 19.34 10.73 3.01 0.93 1073011 20.29 64512 98.98 314713 138.59 440614 99.61 316715 47.94 1524 2.1.4 交通分配网络交通预测分析的结果最终表现于道路网络，在此基础上来进行分析，因此选择适当的分配路网对交通分 析预测非常重要。本章将北片区总体规划确定的主次干道及部分具有交通功能的支路作为分配路网，并对道 路节点分别编码，具体见图 2.3 北片区远期规划路网结构图。2.2 客运交通预测分析客运交通预测分析是交通预测分析的主要内容，本章中采用传统的四阶段模型来进行预测，预测的步骤和模 型的主要参数根据“乐清市中心工业园区总体规划”和“ 乐清市城市道路交通规划专题论证”的要求，并考 虑规划区域的特点确定。客运交通预测的过程见图 2.4。2.2.1 出行生成预测(1) 概述出行生成包括出行产生和出行吸引，交通分区的居民出行生成量与分区内的人口、土地利用、社会经济特征 等变量存在一定的函数关系。影响出行产生的因素以居民的社会经济特性为主，影响出行吸引的因素以土地 使用形态为主。参考国内其他城市的居民出行调查可知，居民出行产生量与居民出行吸引量分别与分区内的 居住人口数和分区内的土地利用存在函数关系，因此将出行产生和出行吸引分别预测，以反映实际情况，也 有利于出行分布预测的工作。对于规划的新开发区域(如温州市滨海新区) ，采用此方法比较合理地进行预 测。图 2.4 客运交通预测方法流程图一般认为居民出行产生量与交通分区内居住人口数呈线形相关关系，可用回归分析建立模型进行预测； 居民出行吸引可运用吸引率模型进行预测，北片区是新建的规划区域，有相对明确的规划土地使用面积资 料，可以直接采用用地面积代替吸引强度进行预测。本规划区域为新开发的区域，用地分布均衡，边界清晰，故不考虑出行生成受到交通分区所处区位的影 响，规划区域范围内的交通分区采用一致的参数和模型来预测。(2) 出行吸引率城市用地根据居民出行目的来划分，对居民出行吸引影响较大的土地利用性质是居住用地、教育用地、 公共设施(含对外交通 )。考虑北片区是新开发区，并且乐清市具有较高发展速度的社会经济特点，参考部分 国内城市(包括温州市、乐清市)居民的一日出行情况，及未来规划区域的社会经济、交通结构等，推算各种 土地利用的出行吸引率如表 2.4 所示。表 2.4 各类用地的出行吸引率土地利用性质 吸引率( 次/ 万 m2) 土地利用性质 吸引率(次/万 m2)传统工业 300 行政 500高科技工业 200 市政 50居住 900 绿地 50商业 600 广场 50文教 600 仓储 50 在北片区，各类用地的规划分布比较合理，居住区与工业用地及其他各类用地间出行距离适当。以规划 区域内各交通小区的土地利用面积和吸引率得出的出行吸引量与各小区的总人口数进行线性回归，得到与人 口数量对应的出行产生量。线性关系为 Yi=0.7902Xi +9644R=0.80式中：Yi交通区 i 的居民出行产生量(人次/日)；Xi交通区 i 的总人口数(人)。(3) 对外交通根据乐清市现状城市的各个出入口的客车和自行车的交通量，可以推算出本规划区域与外围区之间出行交换 量的相应比例，在此基础上计算出各外围区的出行产生量和出行吸引量。(4) 出行生成量预测应用上述方法计算得到的各交通分区 2020 年出行产生量和出行吸引量结果见表 2.5。表 2.5 北片区远期 (2020 年)出行生成量预测分区 出行产生 出行吸引 分区 出行产生 出行吸引1 11706 14455 11 10153 44562 11927 18624 12 12130 217363 11200 5936 13 13126 304344 11019 5080 14 12146 218745 13034 7271 15 10848 105286 11074 7614 16 9603 96037 9659 2361 17 19207 192078 10853 4793 18 19207 192079 25069 21528 19 9603 960310 18123 15378 20 38413 38413根据预测的出行生成量，远期北片区的区内居民人均出行次数为 3.2 次，符合北片区规模不大，与市区距离 较近，远距离出行较少，居民日常生活方式更接近中等城市，人均出行次数较高的趋势。参照温州市交通规划中的交通调查结果，居民出行时间分布曲线(总客流)呈明显的双峰形，早高峰集中在 7:008:00，晚高峰集中在 17:0018:00，早、晚客流高峰小时系数分别为 16.1%、14.7%。早晚高峰主要是 在职人员和学生上班上学出行，故选取上班高峰小时作为交通分析的时段。根据上述原则，计算各交通小区的早高峰交通出行生成量=总人口人日均出行次数 早高峰小时系数，由 于已经预测出每日的交通生成量，则早高峰交通出行生成量=全日出行生成量早高峰小时系数，其中早高 峰小时系数取为 15%。2.2.2 出行分布预测(1) 概述居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过 程。现行交通分布预测的常用方法大体分为三类：增长率法；重力模型法；概率模型法。增长率法完全是基于各小区发生量和吸引量的增长率，用现状的 OD 表来直接预测未来的 OD 表。概率分布 模型法是将小区的发生量以一定的概率分布到吸引小区的方法。重力模型法综合考虑了影响出行分布的地区 社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素，是一种空间互动关系模拟分析方法。根据北片区城市发展水平及具体情况，本章选用全约束重力模型进行居民出行分布预测。(2) 模型简介全约束重力模型的基本形式为： 式中： 交通分区 i 到交通分区 j 的交通分布量；交通分区 i 的交通产生量；交通分区 j 的交通吸引量；交通分区 i 的交通产生系数；交通分区 j 的交通吸引系数；交通分区之间的阻抗函数；取幂函数： 交通分区 i 与交通分区 j 之间的交通阻抗参数；待定系数。完全受约束的重力模型，对每一个出行产, , , , , 生区都有一个常数 Ki，对每个出行吸引区都有一个常数Kj。它 们对所有 i-j 对分区的乘积，保证模型矩阵中行的总和与列的总和与调查矩阵中行的总和与列的总和都对应 相等。(3) 模型标定采用模型预测前，需要对模型中的有关参数进行标定，一般应用计算机编制程序通过逐步迭代标定出适 合规划区域的参数值。北片区为新开发区，无法通过现状情况进行标定来推算规划期的出行分布，因为本区域按照规划原则进行规 划，可以采用重力模型来进行分布预测。采用上述模型对北片区的 2020 年客运交通分布进行计算，得到北片区居民出行全方式 OD 见表 2.6，期望线见 图 2.5。表 2.6 北片区 2020 年全方式居民出行 OD 矩阵O D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 201 0 1257 891 711 682 503 377 400 943 606 1073 687 911 562 368 381 1010 825 338 16352 1511 0 783 959 718 646 427 503 1112 761 783 672 1925 825 486 500 1236 972 426 20273 391 286 0 314 521 249 217 196 464 279 361 404 265 227 157 133 331 305 124 6754 262 294 263 0 284 358 159 207 370 262 180 200 287 310 157 113 260 232 102 5645 326 286 568 369 0 380 465 319 750 427 302 505 293 301 221 159 374 365 152 9046 295 314 332 569 465 0 311 563 700 533 232 301 350 544 296 166 366 345 155 9347 80 75 104 91 205 112 0 124 363 175 74 132 82 93 80 49 111 113 48 3178 151 157 168 212 251 362 222 0 567 510 127 179 184 285 231 101 217 213 97 6449 699 685 784 746 1163 887 1277 1117 0 2572 652 1088 800 912 1010 544 1172 1273 556 433010 443 462 465 520 653 665 608 989 2534 0 387 562 564 765 1161 365 746 774 362 280511 371 225 285 169 218 137 121 116 304 183 0 287 209 148 108 115 319 279 106 51912 1116 907 1496 880 1715 834 1014 772 2382 1248 1347 0 944 828 674 597 1503 1551 590 335313 1749 3074 1160 1499 1176 1148 750 939 2072 1483 1159 1116 0 1735 1005 1101 2482 1903 893 410114 872 1064 804 1308 975 1441 685 1173 1906 1624 663 792 1401 0 1167 613 1263 1151 550 320515 300 330 291 348 378 412 309 500 1111 1296 254 339 427 613 0 280 540 545 271 203616 303 331 241 245 263 226 185 214 584 397 264 292 456 314 273 0 1246 1002 754 166117 802 816 598 560 621 496 418 457 1254 810 732 735 1026 646 526 1244 0 2624 1000 305218 668 654 563 509 618 476 436 459 1389 857 654 773 802 600 541 1019 2674 0 1278 382019 273 286 228 224 256 213 184 208 605 399 248 293 375 286 268 764 1016 1273 0 198020 1357 1399 1277 1271 1568 1324 1247 1420 4846 3187 1248 1714 1772 1715 2071 1734 3191 3918 2038 0 2.2.3 交通方式划分(1) 概述居民出行交通方式划分预测即交通工具分配与选择，就是指人出行次数在不同交通方式(交通工具)之间进行 划分(分配或选择)。交通方式的划分是确定城市居民采用几种主要交通方式出行的比例。交通结构往往受城 市的社会经济、城市规模、自然地理条件和城市道路交通状况的影响，从而形成对应一定时期的交通结构形 式，不同城市会有一定的差别。我国城市客运交通的主要方式是步行、自行车和公共交通，以及少量的其它 方式( 主要指单位客车、出租车、私人机动车和摩托车)。通过交通方式划分将各交通小区间出行量分解为不同方式的出行量，在道路网上分配出行流量，完成路网客 运交通预测。参照国内各城市交通方式的构成情况，将北片区的出行方式分为步行、自行车、公交车和小汽 车四类，出租车、摩托车等都归入小汽车类。(2) 模型简介北片区交通方式划分采用概率模型，此模型假定交通方式选择是以各种交通方式所需的时间、费用等阻 抗参数构成的各种交通方式的阻抗大小为基础，以一定的概率关系进行的。Logit 模型是比较常用的概率交 通方式预测模型，表明某个组间某种交通方式的分担率可以用下式表示： 式中 交通方式 i 的第 k 个说明要素(所需时间、费用等) ；待定参数；交通方式的个数；交通方式 i 的效用函数；分担率。在模型中，有 和 的关系，可以方便地进行计算。(3) 参数标定北片区交通方式划分预测采用各交通方式的出行时间作为效用函数，同时增加综合费用作为效用函数中影响 出行的其他相关因素。根据乐清市城市总体规划中道路交通规划专题论证给出的预测客运交通方式结构(见 表 2.7)，可以推算出本区域规划远期的交通方式结构，调整待定参数和综合费用，标定出各交通方式的效用 函数，具体表 2.8。表 2.7 乐清市道路交通规划预测交通方式结构交通方式 步行 自行车 公共交通 小汽车等私人机动车百分比(%) 35 37 20 8表 2.8 北片区交通方式结构及效用函数出行方式 出行比例(%) 效用函数(t 为出行时间)步行 31 U=3t-2.6自行车 33 U=3t-0.2公共交通 16 U=3t+2.0小汽车等私人机动车 20 此外表中所列的各种交通方式也具有不同的特性，其中步行属于自由类交通方式，需要考虑出行目的和出行 距离；自行车、公共交通属于竞争类交通方式，对它们的选择通过比较其便利程度来确定；单位车、摩托 车、私车等则属于条件类交通方式，不能自由选择，只能对特定的人员、特定的目的才能选择。因此，在进 行交通方式划分时确定效用函数只针对自由类和竞争类，而条件类采用总量控制的方法进行划分。(4) 交通量转换采用上述模型，对远期客运交通 OD 进行交通方式的划分，经计算得出各种交通方式的出行 OD 矩阵(步行、自 行车、公共交通、机动车)。将早高峰出行 OD 中机动车承担的部分按表 2.9 给出的平均载客人数及表2.10 给出 的小汽车换算系数转换为车辆 OD，可得出 2020 年车辆的早高峰小时 OD 量见表 2.11。 表 2.9 各类交通方式的平均载客数交通方式 公交车 小汽车等私人机动车平均载客数 20 2.5表 2.10 当量小汽车换算系数车种 换算系数摩托车 0.4小客车或小于 3t 的货车 1.0中巴车 1.2大客车或小于 9t 的货车 2.09t15t 的货车 3.0铰接客车或拖挂车 4.0 2.2.4 交通分配(1) 概述交通分配就是将已知各交通分区间的出行交换量，应用分配模型确定其选择的路线，最终将分布量转化为路 段上的交通量。交通分配是“ 四阶段”规划方法中重要的步骤，通过交通分配，可以为现状及规划路网进行 整体评价提供可靠的依据。表 2.11 北片区 2020 年早高峰机动车出行 OD 矩阵O D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 201 0 15 11 9 8 6 5 5 11 7 13 8 11 7 4 5 12 10 4 202 18 0 9 12 9 8 5 6 13 9 9 8 23 10 6 6 15 12 5 243 5 3 0 4 6 3 3 2 6 3 4 5 3 3 2 2 4 4 1 84 3 4 3 0 3 4 2 2 4 3 2 2 3 4 2 1 3 3 1 75 4 3 7 4 0 5 6 4 9 5 4 6 4 4 3 2 4 4 2 116 4 4 4 7 6 0 4 7 8 6 3 4 4 7 4 2 4 4 2 117 1 1 1 1 2 1 0 1 4 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 48 2 2 2 3 3 4 3 0 7 6 2 2 2 3 3 1 3 3 1 89 8 8 9 9 14 11 15 13 0 31 8 13 10 11 12 7 14 15 7 5210 5 6 6 6 8 8 7 12 30 0 5 7 7 9 14 4 9 9 4 3411 4 3 3 2 3 2 1 1 4 2 0 3 3 2 1 1 4 3 1 612 13 11 18 11 21 10 12 9 29 15 16 0 11 10 8 7 18 19 7 4013 21 37 14 18 14 14 9 11 25 18 14 13 0 21 12 13 30 23 11 4914 10 13 10 16 12 17 8 14 23 19 8 10 17 0 14 7 15 14 7 3815 4 4 3 4 5 5 4 6 13 16 3 4 5 7 0 3 6 7 3 2416 4 4 3 3 3 3 2 3 7 5 3 4 5 4 3 0 15 12 9 2017 10 10 7 7 7 6 5 5 15 10 9 9 12 8 6 15 0 31 12 3718 8 8 7 6 7 6 5 6 17 10 8 9 10 7 6 12 32 0 15 4619 3 3 3 3 3 3 2 2 7 5 3 4 5 3, 3 9 12 15 0 2420 16 17 15 15 19 16 15 17 58 38 15 21 21 21 25 21 38 47 24 0 (2) 分配模型比较交通分配方法分为平衡模型与非平衡模型两大类，其中非平衡模型根据分配手段又分为静态与动态两类，依 据分配形态可分为单路径与多路径两类。考虑平衡模型的求解复杂，而非平衡模型的概念明确、计算简便， 本章采用非平衡模型进行交通分配。非平衡模型包括最短路交通分配、容量限制交通分配、静态多路径交通分配、动态多路径交通分配等模型，其中静态多路径较典型，应用范围广泛，并且是动态多路径交通分配的基础。多路径的分配方法将各交通分区间的出行分布量可以按比例分配到更多的可能替代路线上。因为出行者 对路网信息难以完全了解，出行者因各人的情况对各路径均可能选择，交通分区内有多核心点，最短路径与 实际情况相差太大。本章使用的分配方法采用 logit 型路径选择概率模型计算的方法。这种分配方法的路径 选择概率模型为： 式中：P(r,s,k) OD 量 T(r,s)在第 k 条出行路线上的分配率；t(k)第 k 条出行路线的路阻( 行驶时间) ；各出行路线的平均路阻( 行驶时间) ；分配参数；m有效出行路线条数。应用此分配方法首先要确定每一 OD 分布量的有效路段及有效出行路线，然后在依据模型计算的选择概率 分配分布量，从而得到路段上的交通量。这种选择是在路网节点处进行的，分配到节点的 OD 量将选择邻接的 有效路段，其分配概率即用上述公式计算。(3)交通阻抗的确定 路阻函数对于不同的交通分配方法，其交通阻抗函数的标定也不同。静态交通分配方法中交通阻抗是常量，即车 辆在路段上的行驶费用( 时间) 是固定不变的，不随着交通负荷的变化而改变。动态交通分配方法则考虑了路 阻与交通