五一路商务区公交车站改建设计调研报告改

Trick or treat？芙蓉中央商务区“公交车站”结构重组调查报告目 录：1. 引言2. 长沙商务区调研2.1 各商务区的区位特征2.2 长沙商务区的基本情况2.3 改善交通状况的意义3. 芙蓉商务区公交车站特征的调查3.1. 车站尺度3.2. 公交车站的使用效率3.3. 受众人群特征3.4. 公交商业广告特征4. 芙蓉商务区公交车站现存问题4.1. 公交车站牌位置隐蔽，广告牌过于凸显4.2. 乘客等车无秩序，上车难4.3 公交车随意乱进站，车辆滞留时间增加 5. 芙蓉商务区五一路公交车站不良结构及其改进方式5.1. 候车方式5.2. 管理模式5.3. 站台长度5.4. 广告牌尺寸及其位置5.5. 站牌的摆放位置5.6. 配套服务设施6. 蔡锷中路口公交车站再设计7. 调查结果的启示长 沙 五 一 商 圈 商 务区 公 交 车 站 设 计五 一 商 圈 公交 车 站 概 况现 状上 车 难上 下 班 时 段交 通 拥 堵人 群周 边 商 务 白领车 站 元 素车 站面 积人 数长 度进 站 车 次车 长宽 度辅 助 设 施人 通 行 宽 度广 告 牌大 小 、 数 量成 本收 益观 察 方 式制 作 形 式生 活 态 度观 察 方 式摆 放 位 置车 长, 车 辆停 留 位 置内 容人 在 车 站 停留 的 时 间改 造 建 议港 湾 式减 少 交 通 堵塞公 交 车 占 道候 车 形 式缩 短 上 下 车时 间现 在 上 下 车时 间 及 期 望时 间减 少 上 车难 问 题摘 要：针对商务区的公交车站，调研从公交车站的构成要素出发，研究其构成元素及其尺度，分析其不合理性带来的一系列不良后果。在此基础上，提出了公交车站中最主要的矛盾来源于广告牌广告牌具有广告经济效益，在车站的构成上它的体量尺度起到决定性的主导作用，由此而引发了经济与交通安全的矛盾。再通过对站台候车区影响因素的分析，结合国内外优秀的设计案例，在以如何平衡交通安全和协调车站本身经济效益的思路指导下，对长沙芙蓉中央商务区的公交车站进行重新概念设计。将我们的调研结果真正运用到设计中。关键词：公交车站 公交车站台 广告牌 1. 引言随着长沙城市建设工作的加快，城市面积急剧扩张，人民生活水平的提高，地下铁路系统正在逐步完善中。但对于城市交通，地铁的可达性远不如公交车，公交车作为城市公共交通的基础设施的地位长期不会改变，仍然是绝大多数出行者的首选交通方式。而公交车站作为城市公共交通的“枢纽”覆盖了城市的各个角落，具有可达性高，聚集性强等特点，其本身就是城市公共服务的重要组成部分。日前，关于公交车站规模“大小” ，和公交车站是以交通功能为主，还是兼顾经济效益的争论已日趋白日化（重庆已经将公交车站广告牌的商业功能取消） 。我们认为，交通功能本身就是为城市开发服务，高可达性的地方本身具有极大的潜力发挥其经济效能，否则就有浪费城市交通投资之嫌。因此，公交车站应该与城市经济紧密结合，并为城市运输服务，而非只是解决交通系统内部的组织问题2. 长沙商务区特征调研“商务区”是指以商务办公为主的区域，其特点是写字楼、高档酒店、金融机构集中，停车方便，信息流通畅，商务活动密集。2.1 各商务区区位特征长沙现有五大商务区，分别为芙蓉中央商务区、袁家岭商务区、火车站商务区、侯家塘商务区、东塘商务区。火 车 站 商 务 区芙 蓉 中 央 商 务东 塘 商 务 区袁 家 岭 商 务 区侯 家 塘 商 务 区芙蓉中央商务区作为长沙首推的 CBD，位于长沙交通主干道五一路与芙蓉中路的交点上。从北向南有银海大厦、和府酒店公寓、顺天城、华天新府、东成大厦、巴黎香榭；韶山路一线则有君临天厦、维一星城、远东公寓、明天世纪广场；蔡锷路、建湘路则有定王台公寓、定王台新府等。这些地方多位于市中心，其地皮紧张，成本不菲，建筑多为高层。周边往往也附建商业裙楼，以实现利润最大化2.2 长沙商务区的基本情况长沙， “商务区”事实上并没有能够作为一个独立的概念被使用，更多地被商业区所覆盖。导致的结果是长沙几十年的发展没有形成一个高起点的纯正办公商务区，商业区和商务区重合明显。在五一广场、东塘、袁家岭等区块很多商业写字楼和大型商场扎堆出现，导致本来已经比较拥堵的交通雪上加霜，停车困难、人员复杂、交通拥挤制约了商务的发展，基于这些原因，上述所谓的五大商圈均很难成为未来高档次的商务办公区。这也是近两年来许多新进入长沙的大型金融和地产企业办公地点并没有选择上述地区的主要原因。2.3 改善其交通状况对商务对发展的意义企业对于芙蓉商务区经济发展环境的满意度评价（%）市场环境 交通环境 政府行政服务 基础建设水平满意率 48.76 29.27 58.90 44.27一般 44.95 48.68 36.26 48.68不满意率 6.29 22.05 4.84 7.05调查结果表明：入驻企业一定程度上对长沙芙蓉商务区经济发展环境表示认可：约半数企业表示满意，不满意率未超过 10%，但是对基础建设水平的满意度最低，不满意率最高。其中最大的问题则是道路交通情况，公共交通情况。改善商务区的公共交通问题首当其冲。优良的交通状况有利于商务区的招商引资，扩大投资范围。同时能提高现有企业运营效益，改善市民生活条件。3. 芙蓉商务区公交车站特征的调查3.1. 车站尺度车站名称 地段 候车方式车站宽度车站长度广告牌大小 广告牌与座椅的位置蔡锷中路口 五一大道 港湾式 平行韭菜园 五一大道 港湾式 平行八一桥 芙蓉中路 垂直松桂圆 芙蓉中路 垂直3.2. 使用效率特征54 50172130蔡 锷 中 路口 东 向韭 菜 园 东向蔡 锷 中 路口 西 向韭 菜 园 西向050100150200人/ 分针对芙蓉商务区周边的多个公交车站进行调研后，我们发现此路段具有明显的时段性。早上 7:309:00,是上班的主要时段，此时商务区的公交车站以乘客下车为主，流线单一，流 通速率较快。早上 9:00下午 4:50，乘坐公交车的人数较为和缓，路面状况和谐有序。下午 5:007:00,是下班的高峰时期，等车人数激增，车站每分钟停留人数达到 135人，此时的路面交通状况为一天中最混乱的。3.3. 乘车人群特征1014岁1524岁2534岁3544岁45以 上受 众 年 纪公 交 车出 租 车私 家 车步 行非 机 动 车受 众 出 行 方 式调查表明，在长沙商务区周边活动的人群年龄段主要集中在 25 到 34 岁之间。依次递减的是 1524 岁，35 44 岁受众。商务区的受众出行方式主要为公交车，比例达到 57%，其次是私家车 30%。此年龄段为社会经济的主干力量，无乱是在生产还是在消费上，都扮演者相对主要的角色。商务区周边的停车位及其紧张，驾驶私家车的民众表示停车位难求，出于无奈会将车停在道路的停车位上。民众同时表示，如果公交车交通形式得以改善，高达 40%的民众愿意放弃自驾而使用公交出行。相对于长沙路面拥堵、停车麻烦的现象，鼓励公交车的发展更具有改善城市交通状况的现实意义，由此而引出的公交车站的改良，更是意义非凡。工作状况全时性固定工作 非全时固定工作 临时工作 家庭主妇学生 失业、待业 退休 其他 57.68 % 11.33% 6.63 % 0.37 % 10.28 % 3.65 % 9.61 % 0.45 %月收入 没有收入 1000 元以下 10001499 15001999 20002999 30004999 50005999 6000 以上 12.16% 4.25 % 7.99 % 33.36 % 29.93% 8.13 % 2.76 % 1.42 %从工作情况我们可以发现，商务区受众主要以全时性的固定工作为主，每天有固定的上下班时间，直接导致公交车站在上下班时间人数急剧增加，而在工作时间人数会相对稀松从月收入可以看到：人均月收入主要在 15002999 之间，收入基本客观，能进行一定的中高档消费行为。商务区受众对于生活消费观的态度他们喜欢追求流行、时尚的东西，喜欢购买具有独特风格的产品，易于被广告所打动而购买产品，他们愿意花钱用于休闲，喜欢过浪漫的生活。最重要的，他们对街上的广告十分注意，可见他们是公交广告的高度关注者要引起他们的注意应该在广告牌及车站的设计形式上下功夫。 3.4. 车站商业广告特征分析比较发现公交广告具有如下特点：网络性强，覆盖面广；能持续展示，千人成本；无声，无动态。把握好公交车站牌广告，对于公交车站再设计具有非凡意义。 3.4.1. 广告性质0.20.8公 益 广 告 商 业 广 告1204008003080100车 内 挂 板 广告车 内 拉 手 广告车 尾 广 告制 作 费 （ 元/ 辆) 媒 体 费 （ 月/ 辆 ）车 厢 内 广 告 价 目 表商务区的广告集中表现为商业广告，公益广告跟商业广告的比例接近 1:4，商业广告可以获得的经济效益，从侧面也可以看出现阶段长沙的经济发展水平，跟人们的价值取向。在人们盲目追求直接经济利益的今天，人们更多在意的是其经济价值的直接体现，而常常忽略掉更长远的利益。有关部分应该注意加强引导民众的价值观，加强广告内容的监督管理工作。900800120100公 交 站 牌 广告 （ 特 级 ）公 交 站 牌 广告 （ 一 级 ）制 作 费 （ 元/ 块 ） 媒 体 费 （ 元/ 月/ 块 ）公 交 站 牌 广 告 价 目 表从图表可以发现广告牌的制作费车内的广告制作费跟公交车站广告牌的制作费比较，车内广告制作费最高为 120 元，其次为 100 元，最低为 30 元。而公交车站广告牌的制作费最贵 120 元，最低 100 元。相对制作费而言，公交车站广告牌的价格较高。租金即媒体费而言二者却几乎相等。车内广告有少而多的特点，借鉴这一情况，我们发现如果减小公交车站广告牌的尺寸大小增加其广告牌数量。尺寸的减小使得在媒体费用不变的情况下，减小媒体企业的广告费用制作成本。于政府而言并无任何直接经济利益损失，于企业而言又能减低其经济成本，可谓一举两得。增加数量，则可以在一个车站容纳更多的广告咨询，有利于招商引资的顺利进行。 3个 月 6个 月 12个 月 制 作 费010000200003000040000500006000070000全 车 广 告 （ 一 类 ）全 车 广 告 （ 二 类 ）半 全 广 告 （ 一 类 ）半 全 广 告 （ 二 类 ）两 侧 广 告 （ 一 类 ）两 侧 广 告 （ 一 级 ）车 身 价 格 表对于汽车的车身广告，其特有的移动性使得广告的宣传力度得以更全面的覆盖城市的各个角落。在制作费成本上比其它同类型的公交车广告形式稍微高出一些，租金却是其它同类广告的 1070 倍。与汽车车身广告相比，车站广告具有固定性，但因其数量众多同样可以达到覆盖到城市各个角落的目的，其宣传力度并不比汽车车身广告低。安装 LED 显示屏的化，则可以达到增加广告类型的目的。制作成本虽然提高，但属于一次性投资，收益前景相对乐观。3.4.2. 广告到达率电 视 公 交 车 厢 车 站 广 告 牌0%20%40%60%80%100%人们对于公交广告的印象，过去一周看过：电视 94%，公交车厢 57.3%，车站广告牌41.3%。从而我们有理由相信，公交车站广告对于商务区的受众是具有影响力的。 媒体名称 广告日单价 价格说明 日到达人群 千人成本 公交汽车车身广告 200 车身彩贴 65966 3.03 公交汽车站牌广告 16.67 站牌 48512 0.34 车站灯箱广告 100 候车车停 44758 2.23 车内不干胶广告 5 不干胶 18674 0.27 司机背板广告 3.33 司机背板新型广告 41586 0.08 调研发现，从各种类别的公交广告到达情况来看，到达率由高到底依次是：汽车车身广告，汽车站牌广告，汽车候车亭灯箱广告，车厢内广告，司机背板。 公交车站牌广告的到达率在众多公交系统的商业广告中到达率排名第二，其形式及内容，都将成为影响城市价值观，人们的意识形态的主导力量。因此，在公交车站站牌的招商引资制作内容上都应该着重考量。3.4.3.公交车站广告牌被观察的方式候车时24%步行时32%乘车时35%驾车时6%其他3%广告牌的到达度受众会聚焦于广告牌时候主要是坐在公交车上时，透过车窗向外望到。但因为往往车速太快，车内摇晃会造成视线的模糊，无法聚焦，受众不会过于细致的观察广告。候车时人距离广告牌距离较近，但是往往由于广告牌的尺度问题，难以览其全貌。并且由于候车的缘故通常不会分心太多去关注广告牌。 步行时人视线通常会被部分广告牌的内容所吸引，并且会在记忆中存留较长时间。 因此在车站广告牌的设计中，应该考虑缩小车站广告牌的尺度大小，根据社会心理学级人体生物工程，结合人们等车出行的规律习惯，对车站站牌的尺度及形式进行重新定义。4. 商务区公交车站现存问题4.1.公交车站牌位置隐蔽，广告牌过于凸显在被调查的 25 个车站中，25 个车站站牌全部位于车站的尽端处，4 个车站站牌的距离跟主要广告牌的位置长达 80m。因为公交车站广告牌的体量最为突出，成为人们识别车站的主要标志。在被调查的人群中有 89.3%的外来人员表示在出行途中，识别公交车站牌给他们带来了很大的困扰，多数表现为找到了广告牌却不见公交站牌。4.2.乘客等车无秩序，上车难测量结果显示商务区的公交车站站台长度主要在 60m70m 之间，过长的公交车站，没有指引的等车标志，加上公交车站站台的宽度极小，在 1.5m2m 之间，73.4%的公交车站站台宽度不足 2 米，尺度不适合人们站立，行走。至此乘客零星的散布在站台的各处，有 68.7%的公交车站会有乘客选择站在车行道上等待公交车，此举对于个人的生命财产安全造成了极不利的影响。并且一旦有公交车驶入进站，乘客们便会对其趋之若鹜、推推桑桑，毫无秩序。站在远处的乘客只有小跑步才能勉强跻身于一辆公交车。更远处没有办法看到公交车驶入的乘客，很容易错过车次，只有无奈的参与到下一次的“争夺战”中。上车人数 走上车人数 跑上车人数 14 5 9 57 18 39 通过观察我们发现，大部分的人在高峰时段都是用跑步到车门口再上车的，平均速度为3 米 /秒，而平均上车时间仅为 0.27 秒/ 人，这也说明在高峰时段人们上车难的问题，上车难直接导致的就是停车时间加长，再导致交通堵塞。 4.3.公交车随意乱进站，导致车辆滞留时间加长 早 上 中 午 下 午 晚 上0102030405060站 台 上 人 数 车 行 道 上 人 数韭菜园公交车进站情况车辆进站总数 进站 进站率2 2 11 0 03 1 0.335 2 0.42 2 14 2 0.53 2 0.674 2 0.53 2 0.672 2 11 1 1公交车到站不进站的原因是多方面的，主要可以概括为如下几点：（1 ）司机主观不想进站，如港湾式车站不易进站； 蔡锷中路口公交车站进站情况总 进站 进站率 2 2 1 2 2 1 1 1 1 2 2 1 （2 ）车辆过多，前面的车停靠时间太长，以致后面的车辆没进站而滞留，乘客见到车来了向滞留车辆集中、上车，因此而不进站，但容易出现有的乘客没办法上车； （3 ）公交车站太窄，乘客站到公交车道上。（4 ） 前面的车不走，后面的车进不来。通常旅客上下车的时间为 210 秒之间，最多不超过 30 秒。事实证明，无论是多长的站台，什么样的交通情况，有且只有两辆车会按规范进入车站之中。真正造成公交车车站车辆混乱的原因来自于停在前面的公交车站还没来得及驶出车站，就被后面开进车站的公交车超前，堵在了车站内，行驶不出去5 商务区公交车站不良结构及其改进方式为了最大限度的保证商务区公交车站有序有效的运行，同时保证公交车站的相应经济效益得到发展，我们提出了如下的改进意见：5.1 候车方式结合公交车随意停靠，乘客等车秩序混乱，上车难这一事实，我们应该改变现存公交车站的候车方式。按照不同的公交线路分离人流的方式，每一线路的公车有其固定的停靠地点，从而避免了同一站台内公车乱停的问题，提高了乘客上车的效率，减少了造成交通拥堵的可能。5.2 管理模式同时针对商务区人流具有明显时段性的特点，安排专职人员在等车高峰