城市轨道交通折返站的设计_朱东飞

1、城市轨道交通究 研年城市轨道交通折返站的设计 朱东飞郑生全 （武汉地铁集团中铁第四勘察设计院集团，武汉； ，武汉 第一作者，高级工程师） 折返能力不能达到 的折返间隔要求。可见， 折返站的折返能力已成为线路通过能力的瓶颈，折返能力制约了整个线路的通过能力。因此，做好折返站的整体设计对我国城市轨道交通的综合性能的表现具有重要的意义。 本文就折返站配线的类型及折返能力分析，从提高折返能力出发，综合考虑折返站的投资、运营习惯等提出配线设置和信号系统的优化设计方案，供后续线路的设计参考。 摘 要 列举了折返站典型的配线和信号平面布置型式。通过总结各信号系统供货商的折返能力仿真计算数据，从折返能力的角度

2、提出了如何选择折返站的型式，并提出了进一步通过折返能力的信号平面布置方案，供工程设计参考应用。 关键词 城市轨道交通；折返站；折返能力 中图分类号 ? ， ， ， ； ， ， 折返站的类型 目前城市轨道交通折返站的配线设计有站前折返、站后折返、站后折返配备站前渡线、中间折返站 及中间折返站折返线兼做出入段线等模式。 站前折返的终端折返站 站前折返包括站前单渡线和交叉渡线，其配线按岛式站台和侧式站台组合共六种模式。配线和信号平面布置图如图 所示。 站后折返的终端折返站 站后折返主要采用双折返线的配线模式，基本都采用交叉渡线方式。其配线按岛式站台、侧式站台及折返线兼出入段场线的组合共有 种模式。配

3、线和信号平面布置图如图所示。 我国城市轨道交通线路基本都按远期运营间隔为 的运营能力设计。在近些年的运营中发现，线路及中间车站的配置，以及信号系统的性能基 本都能满足远期运营间隔的要求，但一些折返站的图 侧式站台站前单渡线方式一图 侧式站台站前单渡线方式二研究报告 增刊图侧式站台站前交叉渡线图岛式站台站前单渡线方式一图岛式站台站前单渡线方式二图岛式站台站前交叉渡线图侧式站台站后交叉渡线图侧式站台站后交叉渡线站前渡线方式一图 侧式站台站后交叉渡线站前渡线方式二图 岛式站台站后交叉渡线折返方式一图 岛式站台站后交叉渡线方式一站前渡线方式一 城市轨道交通究 研年图 岛式站台站后交叉渡线方式一站前渡线

4、方式二图岛式站台站后交叉渡线折返方式二图岛式站台站后交叉渡线方式二站前渡线方式一图 岛式站台站后交叉渡线方式二站前渡线方式二图所示。中间折返站 中间折返站一般配置站后双折返线，并兼做停车线。也可配置站前渡线。其配线根据站前渡线型式的不同共有种模式。配线及信号平面布置图如折返线兼做出入段场线的中间折返站 折返线兼做出入段场线的中间站的布置根据站前渡线型式的不同共有种模式，如图。 图 站后配置双折返线的中间折返站图 站后配置双折返线站前渡线方式一的中间折返站图 站后配置双折返线站前渡线方式二的中间折返站图折返线兼出入段场线的中间折返站研究报告 增刊图折返线兼出入段场线站前渡线方式一的中间折返站图折

5、返线兼出入段场线站前渡线方式二的中间折返站段的进路方式行车，并具备点式 （列车自动防护）保护。 列车利用交叉渡线交替折返作业时，其折返间折返能力计算及分析 折返能力计算采用数据 （）列车数据。列车采用 型车 辆编组，最高运行速度为。自起动至速度为 时的平均起动加速度为 ，自起动至速度为 时的平均加速度为 ，常用制动减速度为 ，紧急制动减速度为 。 隔时间为平均折返间隔时间。 折返运行仿真模拟时，列 车最高运行速度按，列车过道岔侧向的速度按，进路排列时间为，列车换端时间为。 折返能力分析 各信号系统设备供货商利用其牵引计算软件得出的数据不尽相同，但相差不大，结论基本一致。采用某典型条件下岛式站台

6、各工况下折返间隔时间见表。 （）线 路及车站数据。站台有效长度为，站台到岔尖的距离为 。侧式站台的道岔长度按 计算，岛式站台仅交叉渡线的道岔区长度为 ，岛式站台站后先单动道岔后交叉渡线的道岔区长度按 计算；站间距为； 号曲线尖轨道岔的最大侧向通过速度按，列车进站台时的最大速度为； （）站停时间。站前折返的列车停站时间按 。站后折返时，列车在到达站台的站停时间为，出发站台的站停时间为。 表 各工况折返间隔时间 运行模式折返方式折返间隔 岛式站台站前单渡线方式 岛式站台站前单渡线方式 岛式站台站前交叉渡线交替折返侧式站台站后交叉渡线经“八”字一撇道岔折返侧式站台站后交叉渡线经“八”字一捺道岔折返侧

7、式站台站后交叉渡线交替折返模式计算折返能力的仿真模型 由于侧式站台的道岔区较短，岛式站台的小线间距交叉渡线的道岔区也比大线间距的道岔区段短，因此，计算折返能力时选择长达 的岛式站台较大线间距渡线道岔区作为仿真计算条件。站前 折返配线选择图、图 及图 的布置，站后折返配线选择图的布置。 计算折返能力以正常运营时前行列车不影响后续追踪列车运行为原则。按 （基于通信的列车控制）模式折返时，列车的运行间隔控制采用移动 闭塞方式。按后备模式折返时，列车按具有保护区岛式站台站前单渡线方式 岛式站台站前单渡线方式 岛式站台站前交叉渡线交替折返侧式站台站后交叉渡线经“八”字一撇道岔折返侧式站台站后交叉渡线经“

8、八”字一捺道岔折返侧式站台站后交叉渡线交替折返后备模式结论与建议 根据表，列车折返能力仿真模拟的基本结论为： 城市轨道交通究 研年 侧式站台小线间距的折返能力比岛式站台大线间距的折返能力好； 岛式站台小交叉渡线的折返能力比大交叉渡线的折返能力好； 站后折返的能力比站前折返的能力好； 对终端折返站，站前折返的投资比站后折返站的投资小； 站前折返时，“八”字一捺的能力比“八”一撇的能力好，交叉渡线交替折返能力比单渡线好； 站后折返时，“八”字一捺的能力比“八”一撇的能力好，交叉渡线交替折返能力介于“八”字一捺和比“八”一撇之间。 由于站前折返站的折返能力都不能满足低于 运营间隔的要求，因而，如果线

9、路要求远期终端站具备运营间隔 的能力，则该终端站只能选择站后折返配线模式。 对于站后折返，可以在信号设计时增加交叉渡线处的超限区段，从而进一步提高折返能力，有效缩 短折返间隔。 方法一，在交叉渡线处增加 个超限计轴点，如图所示。在利用“八”字一捺线折返时，在列车前行未出清整个道岔区段时，后续列车无法进站（后续 列车移动授权不能进入前车占用的轨道区段），从而 影响这个系统的折返效率。此时，在不改变系统根本性的设计原则的前提下，可在交叉渡线中增加一个超限计轴点。当前行折返列车利用“八”字一捺线折返时，一旦列车尾部经过该超限计轴点，系统就可以为后续列车设置进站进路，从而提高折返能力。 方法二，在交叉

10、渡线处增加 个超限计轴点，如图所示。同样，当前行列车利用“八”一捺折返时，只要前行列车尾部过了超限计轴点， 系统就可以设置后续列车的进站进路。可见设置的超限计轴点可使正线车站和出段场线能够同时进行接车作业，从而提高折返站的作业能力。 图交叉渡线处增加一个超限计轴点图 交叉渡线处增加两个超限计轴点（收稿日期：） 櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅 （上接第页） 作为新一代的通信技术， 技术无论参考文献 在传输的速率、稳定性、抗干扰性上都远较 技术先进。随着时代的发展，未来的轨道交通必然向着高速、大运量及多媒体的方向发展，需要也应该有一种更先进的技术来承载重要的车地通信过程。从目前看，技术无疑是最合适的选择。 人民工业和信息化部无 号