浅析CRJ非精密进近的安全.ppt

1、浅析CRJ非精密进近的安全,CRJ机型队 二0一一年三月,引 言,事件,2010 年2 月8 日A320飞机执行深圳上海虹桥航班在虹桥18号VOR/DME进近该机认错跑道被果断指挥其复飞,2010 年1 月13 日B737飞机执行南昌上海虹桥航班。在虹桥机场VOR/DME进近机组调错导航台频率并触发近地警告和拉升指令,2010 年3 月28 日B737执行恩施武汉航班武汉天河机场04号用NDB/DME 进近下降过早,2008年2月29日B-2699在银川21号跑道VOR/DME进近过程中，机组看错跑道,2002年4月15日国航767在韩国釜山机场目视盘旋近进中因多方原因造成飞行事故,2007年

2、6月18日B-2574郑州机场30号跑道航道进近下降高度偏低飞机刮碰树梢后复飞,引 言,我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场，大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。,主要内容,非精密进近概念,非精密进近的定义和分类,VOR、VOR DME进近,航道进近LLZ,NDB、NDB/DME进近,反航道进近,目视盘旋,非精密进近：使用、或，或下滑台不工作等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近,运行标准,Vis是指在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清楚明显的发光体的距离。观测的位置、方向或者点

3、不一样，所观测到的能见度Vis也不一样,非精密进近只能使用能见度（Vis）和最低下降高度（高）MDA/MDH表示,MDA/MDH 在非精密进近和目视盘旋进近中规定的高度或高；在这个高度或者高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或者最低下降高以下,非精密进近飞行的特点,缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示,自动驾驶工作方式的自动化程度低,飞行员工作负荷大 易造成不稳定进近,和精密进近相比，非精密进近的精度要低得多，因此，飞机进近着陆时受天气条件（云高、能见度等）的限制大得多,如何做一个标准且稳定的非精密进近,SINKRATE,SINKRATE,好的进近准备是作好非精密进近的重要因

4、素，作非精密进近前的准备应适当提前，以避免匆忙进近。,在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、环境和软件四个方面,硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力。,人：依据机组的运行标准，进行详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作；建议只要无线电高度表开始工作（距离地面2500英尺），报：“无线电高度表工作”。之后，应该在后面的进近过程中，扫视仪表时加入对无线电高度表的认读。在执行非精密进近时，检查高度/距离和遵守最低

5、下降高度（MDA）是尤为关键的。,环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等）；,软件：根据STAR穿云图和NOTAM的阅读，了解运行机场的特点，引导设施相对着陆跑道的位置。检查CDU中的进近路线、限制高度和穿云图一致，确定飞行环境条件下的MDA（H），并将Vapp作为速度限制输入到各关键点。,在飞行实施中，我们更应该充分了解非精密进近的五个阶段以及每个阶段的特点，只有把每个阶段都做好了，就应该做好了一个完整的、标准的非精密进近。,非精密进近的五个阶段,TOO HIGH,SINKRATE,SINKRATE,阶梯下降法：（传统方法）,确保安全，关键技术点的探讨,一、过

6、了FAF点后，如何作出一个稳定进近的着陆决断？,仔细研究很多机场的非精密进近程序我们会发现，MAPt的设置往往离跑道头比较近，一般在1海里左右，而大部分非精密进近的最低下降高则在500英尺以上。根据我们的飞行程序，到达MDA以后应该迅速改平飞机，保持进近航迹寻找目视参考，一直保持到MAPt如果不能创造着陆条件，则复飞。那么如果我们在500英尺的高度距跑道头1海里的位置能见，我们算不算具有良好的着陆条件呢？要着陆势必要用较大的下降率下降，这肯定是不安全的，那么我们应该着陆还是复飞呢？,这里，我们就要引入一个在进近图上不被标注的点来协助大家做这个决断，我们叫VDP（visual decend po

7、int）。引进VDP（目视下降点）点, 防止在低能见情况下接近复飞点能见跑道落地时，大下降率造成不稳定进近。,VDP是指非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平位置点。 飞行中VDP可以利用以下公式通过进近图中的数据简单地计算出来： VDP（距跑道入口）=（最低下降高度跑道入口高度50）/300 对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们得出用DME指示的VDP值,对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们很容易得出用DME指示的VDP值，这样一来这个点就标注在了执行进近的飞行员脑海里。到达最低下降高度改平飞以后，密切注意DME指示，如果飞过VDP仍未能见，复飞意识必须立即建立，这时候落

8、地的可能性必定小于复飞，而且越往前飞越是这样。到达MAPT，决断复飞！,飞越VDP以后才建立足够的目视参考,建议复飞:,在VDP前建立足够的目视参考,可以飞至VDP然后目视下降着陆,二、四转弯时机的掌控,NDB进近-使用航向选择转入五边;VOR进近-已选择VOR/LOC 预位并截获航向道。特别是NDB进近和目视盘旋近进有风时的开始时机，及最后30 转弯，如果发现偏差大，应遵循“早进入早改出，晚进入晚改出”的原则，进行修正，以小切入角切入到五边航迹。 相对CRJ Flap20的机动速度来说，在大多数平原机场,以正常25坡度切入转弯切入半径都在1nm左右。 当我们以90夹角切入时，转弯机动的水平距

9、离约为1nm，而根据1：60法则，若相对导航台的距离为6nm，那么我们的切入时机应为提前10,若相对导航台的距离为10nm，那么我们的切入时机应为提前6。当然我们还要考虑风的影响。,60,1,1,三、非精密进近由仪表飞行向目视飞行过渡的时机和方法,由仪表飞行向目视飞行过渡的最早时机必须满足两个条件： 1、是必须是在最后进近定位点之后。 2、是必须建立了足够的目视参考。 转入目视飞行的时机过早。不仅因为视觉误差较大而产生较大的高度偏差。还可能会偏离规定的程序。脱离了保护区，甚至是忘记了着陆检查单的某些项目或看错了跑道；天气条件允许时，转入目视飞行的时机过晚也不好，视觉的不适。着陆准备往往不充分，

10、以及非精密进近的精度有限及其他因素而造成较大的偏差。,正确的做法是： 在天气条件较好时，高度1000尺前能见跑道应继续按仪表飞行，可内外结合以内为主。高度1000尺后。确认跑道无误逐步转入目视飞行，参与仪表完成着陆。 在天气条件较差时，必须严格按仪表飞行，能见跑道后，高度未到达MDA时，不要立即丢失仪表，在建立足够的目视参考后转入目视完成着陆。 在边缘天气条件时候，更要严格按仪表飞行，特别防止过早盲目的寻找跑道而丢失状态，当飞机飞至复飞点还没有建立足够的目视参考，必须果断复飞,四、目视盘旋进近的安全问题：,目视盘旋近进 英语叫做visual circling，为仪表进近的延续，飞机在仪表进近着

11、陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。,1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安全的？,该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都是安全的。,2、盘旋进近过程中失去目视参考，应该使用哪头的复飞程序，怎样复飞

12、？,目视三转弯前：,目视三转弯后,五、应该准备好复飞并且建立复飞意识,在执行一次进近时，因为复飞不是一个经常出现的事件，所以，最重要的是要一直准备好复飞并且建立复飞意识。这将有助于在优化条件中按照程序正确地执行复飞。飞行机组尤其应该建立一个清晰的过度偏离的观点并且应该准备好在下列条件下中断进近： . 云底和能见度低于所需的最低天气标准； . 没有达到稳定进近的标准； . 对飞机的位置产生怀疑； . 对于自动化的使用感到困惑不解； . 飞机在最低下降高度之下没有稳定； . 在最低下降高度之下失去目视条件。,为了使飞机处于复飞程序的保护区内，保持MDA到MAPt，即使已经开始爬升机动也应飞向MAPt，然后继续执行公布的复飞程序,结论,综上所述，非精密进近名称中的“非精密”源于进近所用的导航设备，而对于飞行员来说则必须从更多细节入手，通过精密的飞行安排降低导航设备不精