列车运行控制系统.ppt

1、铁道信号远程控制,电气学院张永贤 TELE-mail:,第四部分 列车运行控制系统,中国列车运行控制系统CTCS（Chinese Train Control System） 列车运行控制系统是我国铁路提速线路和客运专线保证列车行车安全、提高列车运行效率的重要技术装备，以有效的技术手段对列车运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护；同时能够减轻司机劳动强度、改善工作条件，提高乘客舒适度。,为什么发展CTCS 既有线提速、客运专线和高速铁路建设，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。 条件已成熟。 10多年的实践摸索、经验积累； 欧盟的GSM-R/ET

2、CS已进入实际运作阶 段，给我们提供了良好的技术借鉴。 需要对中国列车控制技术发展进行规划。,代表世界先进水平的高速铁路列控系统,德国LZB系统：采用轨道环线电缆传送列控信息； 日本DS-ATC系统：采用有绝缘的数字轨道电路传送列控信息； 法国UM2000+TVM430系统：采用无绝缘数字轨道电路传送列控信息（分级控制）； 以上三种高速列控系统均采用大量专有技术，相互间不兼容，技术平台不开放。 欧洲ETCS系统：为实现欧洲铁路互联互通，欧盟组织确定了适用于高速铁路列控的标准体系，技术平台开放；基于GSM-R无线传输方式的ETCS2系统，技术先进，并已投入商业运营；欧洲正在建设和规划的高速铁路均

3、采用ETCS列控系统，是未来高速列车控制系统的发展方向。,欧洲铁路控制系统,ERTMS/ETCS（欧洲铁路控制系统),GSM-R （铁路专用全球移动通信系统 ）,ERTMS：即欧洲铁路运输管理系统(EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM / EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM).,ERTMS,ERTMS/ETMS（欧洲铁路交通管理系统）,ETCS研究目的： 统一欧洲列控技术体系，使高速列车不受限制地穿越边界，在欧洲跨国运行； 信号界面标准化，并减少国家的特殊要求； 鼓励设备市场开放，产生商业吸引力。,ETCS的关键目标:互联互通；

4、不同厂商的关键的子系统、车载和地面设备，能够兼容互换；降低设备成本,制定ETCS的欧洲六个主要的信号供应商,瑞典的ADTRANZ:（戴姆勒克莱斯勒铁道系统公司），在1995年成立了它在中国的第一家合资企业沈阳Adtranz信号系统有限公司，另外，它与长春铁路车辆厂建立了长春安达轨道车辆有限公司， Adtranz还参与了上海地铁的建设，并向香港和广州新建的地铁网提供了配套设施。2000年，被Bombardier公司兼并。 ALCATEL:法国阿尔卡特SelTrac S40基于通信的列车控制(CBTC)系统，它将列车自动运行(ATO)功能与联锁和中央控制操作相结合，可实现完全无人驾驶的列车控制。,

5、法国的ALSTOM: 中国和阿尔斯通在交通领域的合作始于1958年，阿尔斯通提供的25台电力机车曾在中国第一条电气化铁路宝成线上服务。1958年至1970年期间，阿尔斯通共向中国提供了115台内燃和电力机车。1985年，双方的合作迈上新的台阶。中国铁路订购了150台“8k”双节电力机车。 上海轨道交通网络中已建和在建的八条线路中有七条都装备由阿尔斯通提供的车辆或者信号系统。 进入21世纪以来，阿尔斯通在中国铁路机车车辆招标中接连获胜，成为中国铁道部重要的国外供应商。,阿尔斯通交通运输部已在华成立了4家合资企业: 卡斯柯信号有限公司：是由中国铁路通讯信号公司与阿尔斯通公司于1986年成立的合资企

6、业, 主要提供干线列车的信号业务。 上海阿尔斯通交通电气有限公司：是阿尔斯通公司与上海电气(集团)总公司于1999年成立的合资企业， 主要提供列车牵引系统设备。 上海阿尔斯通交通设备有限公司：车辆的组装与维修。 青岛阿尔斯通铁路设备有限公司：致力于液体油压减振器的生产，维修及服务。,意大利的ANSALDO (安萨尔多) ：现被美国联合转辙器信号国际公司(Union Switch 临时限速报文发送; 进站信号机降级显示; 6502电气集中进路识别。,与TDCS、CTC站机连接(P口) (1)从TDCS、CTC中获得调度命令，包括接发车信息、临时限速信息(起点里程、长度、速度、车次、起止时间等)、

7、运行方向信息等。 (2)临时限速信息也可由值班员在列控中心人机界面人工输入，通过TDCS、CTC站机向列控中心传送。 (3)对于TDCS，控制指令需经车站值班员人工确认后方可执行。 (4)应能自动反馈执行结果，出现问题及时报警。,与车站联锁系统连接(Q口) (1)从车站联锁系统获得得车站进路和相关实时信息，包括进站、出站、通过、进路、股道号、信号机开放等。 (2)根据需要，输出进站或进路信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁完成控制及驱动。 (3)对于站型简单、6502电气集中中间站，在保证安全控车的前提下，Q口可考虑简化处理：对进站能区分进站信号机、正线通过、道岔直向或侧向接车

8、，对出站能区分是正向还是反向发车。 与车站微机监测系统连接(R口) 列控中心应具有自检、自诊、监测功能，含有源应答器的监测、接口与通道监测、值班员操作过程实时记录，并向车站微机监测系统传送相关信息。,与地面电子单元(LEU)连接(S口) (1)LEU按照列控中心产生的应答器报文地址，实时选择对应的报文向有源应答器传送。 (2)未办理进路或LEU与应答器通信中断时，应答器应有保证行车安全的缺省报文。 (3)有源应答器的报文按应答器编码规则编制，各报文均固化在LEU中，内容包括编号、链接关系、临时限速(至限速始点距离、限速区长度、限速速度)、进路长度、电码化及线路载频、线路固定信息等。 具有完备的

9、维护、测试、管理手段，具有软件功能测试端口，并能进行脱机测试。,列控中心关系图,车站采用计算机联锁时的列控中心关系图,车站采用6502电气集中时的列控中心关系图,图5-2,列控中心基本结构,LKD1-T 车站列控中心系统结构,LKD1-Y 车站列控中心系统结构,应答器,应答器设备向列控车载设备传送以下信息： （1）线路基本参数：如线路坡度、轨道区段等参数； （2）线路速度信息：如线路最大允许速度、列车最大允许速度等； （3）临时限速信息：当由于施工等原因引起的对列车运行速度进行限制时，向列车提供临时限速信息；,（4）车站进路信息：根据车站接发车进路，向列车提供“线路坡度”、“线路速度”、“轨道

10、区段”等线路参数； （5）道岔信息：给出前方道岔侧向允许列车运行的速度； （6）特殊定位信息：如升降弓、进出隧道、鸣笛、列车定位等； （7）其他信息：固定障碍物信息、列车运行目标数据、链接数据等。,应答器信息包,应答器相关接口描述应答器设备与其他设备 连接以及报文传输主要有以下接口： A接口应答器与列控车载设备无线传输接口； C接口LEU与有源应答器间报文传输接口； S接口列控中心与LEU间串行通信接口。,LEU和有源应答器,(一)LEU的功能 接收外部发送的应答器报文并连续向应答器转发。 接收外部发送的控制命令，根据控制命令选择一条预先存储的报文并连续向应答器发送。 存储几百条至上千条报文。

11、 当输入通道故障或LEU内部有故障时，向应答器发送预先存储的默认报文。,当有车载天线经过有源应答器上方时，LEU不转换新的报文。 一台LEU可以同时向4台有源应答器发送不同信息内容的报文。 输出开路与短路检测信息。 设备自检及事件记录，并向外部设备上传。,图5-9,LEU工作原理,应答器工作原理,点式应答器的设置原则,在进站口外方设置有源和无源应答器组； 区间设置无源应答器（组）； 设置特殊用途的应答器（组）。 （一）进站口外方应答器组设置 在正向进站信号机及反向进站信号机外方设置一个有源应答器和一个无源应答器，构成应答器组。,1进站口应答器组设置 进站口第一个应答器为无源应答器，用于提供反方

12、向行车时所需要的数据，如反向链接、反向运行、反向运行的轨道区段和调车危险信息包。 进站口第二个应答器为有源应答器，用于提供列车正向进站所需要的数据，如正向链接、线路坡度、轨道区段、临时限速信息包。当排列反向发车时，发送反向运行、临时限速等信息。由于这些信息随着排列不同的进路而变化，因此需要靠有源应答器传送。,2反向进站口应答器组设置 按列车正向运行，该处第一个是有源应答器，当排列正向发车时，有源应答器发送正向链接信息包、临时限速信息包；当排列反向接车时，发送线路坡度、线路速度、轨道区段、临时限速、反向运行信息包。 第二个是无源应答器，提供正向运行的线路坡度、轨道区段和调车危险信息包。,（二）区

13、间无源应答器（组）设置 区间设置无源应答器（组），用于提供线路固定参数，如线路坡度、线路允许速度、轨道区段、链接信息等。 区间每隔2个或3个闭塞分区，设置一个应答器，如果数据量较大，则设置应答器组。 对于正向运行的信息，应答器提供至运行前方第二个应答器（组）的线路参数，并增加一个完整列车常用制动距离的数据余量，同时还必须满足覆盖前方应答器从次高允许码到HU码的闭塞分区数量，即取上述两种条件下信息覆盖长度较大值。,（三）特殊用途应答器（组）设置 特殊用途的应答器包括用于列控等级切换和大号码道岔的应答器（组）。 1等级切换应答器组设置 在列控系统等级切换时，需要依靠应答器提供切换信息，使列控车载设

14、备自动切换到相应等级控车，设置方式如图下图所示。,列控系统级间切换设置在区间线路允许速度160 km/h以下、列车较少使用制动的区段，距进、出站端距离大于450 m。切换区段设预告点应答组（2）、执行点应答器组（3）和反向预告点应答器组（4）。 预告区段长度应满足列控车载设备投入正常工作和司机确认所需要的时间，按5s设计，一般设置距离为240m。,2大号码道岔应答器设置 为了提高列车侧向通过道岔的速度，在大号码道岔（18号以上道岔）前产生U2S码的轨道电路入口处，设置一个有源应答器，根据道岔区段排列进路条件，给出道岔侧向允许列车运行的速度。 根据道岔区段排列进路条件的不同，同一大号码道岔其侧向

15、允许列车运行的速度可以有多个等级。 当大号码道岔侧向允许列车运行的速度小于或等于80km/h时，应答器可以不给出“大号码道岔”报文。,应答器数据范围,应答器的正线线路参数应交叉覆盖，实现信息冗余，提供线路参数的同一方向相邻两个应答器（组）数据应交叉冗余，并有一个完整列车常用制动距离的数据余量，可满足在丢失1个应答器时不影响行车，在2个应答器时列车的安全防护。,点式应答器的信息,点式应答器报文码长1023bit，有效码长830 bit，另包括校验、修正、扰码等。 无源应答器的报文采用特定的写入设备写入并固化在应答器中，信息是固定的。 有源应答器的报文固化在LEU中，可存多条，列控中心根据需要选择

16、具体条目，在适当时机控制LEU向应答器传送。,考虑应答器信息涉及故障一安全，无源应答器的报文是重叠覆盖的，有源应答器平时有“缺省报文”并能进行监测。 应答器报文内容包括：应答器编号、链接关系、线路参数、线路里程、进路信息、轨道电路或电码化载频、临时限速等等。报文按确定的编码规则进行编制。应答器报文以信息包为单位，信息包有对应标识，一帧报文中可包含多个信息包。,点式应答器的编码规则,每个应答器(组)都有一个编号,并且该编号在全国铁路范围是唯一的。 在每一条报文的帧头中，都要包含该应答器（组）的编号以及每个应答器在组中的位置；在链接信息包中，要提供所链接的应答器的编号。 每个应答器（组）的编号由大

17、区编号、分区编号、车站编号、应答器单元编号共同构成。,临时限速规则,（1）相邻两个车站之间一个运行方向仅考虑一个临时限速区。 （2）设置临时限速的起点里程精度暂定100 m，限速长度等级不少于两档，限制速度等级不少于5档(最低限速为45 kmh)。 （3）临时限速信息通过有源应答器向ATP车载设备提供。 （4）装备CTC系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输。,（5）装备TDCS系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输，由车站值班员确认后执行。 （6）临时限速也可由车站值班员直接通过车站列控中心设置。原则上车站值班员负责设置本站站内及本站出站口

18、至接车站进站信号机(含反向)范围内的临时限速。 （7）在列车通过车站且离去区段有临时限速时，进站信号机显示黄灯。 （8）车站站内咽喉、股道等区段的临时限速应通过调度命令实施。,限速管辖范围 （）车站列控中心限速管辖范围应包括本站站内，上、下行方面区间，并延伸至邻站正线出发信号机处，如图所示。,（2）CTCS级间转换处，CTCS-2级车站列控中心限速管辖范围应向外延伸，延伸长度为线路允许速度到45 km/h的目标制动距离，具体长度值可参考附件2。与级间转换点相邻的另外一个车站列控中心限速管辖范围为相应区间，并延伸至邻站正线发车信号机处。,级间转换点相邻车站限速管辖范围,（3）车站限速管辖范围应按

19、图所示的要求，分解至对应的进、出站端有源应答器。 （4）应答器报文的限速信息应根据条规定的应答器限速管辖范围实现限速信息的冗余覆盖。,应答器限速管辖范围,限速功能 （1）限速设置基本原则： 限速区起点：以100m为基本长度单位； 限速区长度分为100、500、1000、1500、2000、3000、4000、6000m 共8档； 限速速度分为45、60、80、120、160km/h 共5档 （2）应设计全区间限速，限速区起点为出站端应答器，终点为前方车站的进站端应答器。 （3）限速的设置应满足相邻两站一区间一个运行方向设置一处限速的要求。,级间转换,动车组同时装备ATP车载设备与列车运行监控记

20、录装置（LKJ）。在160km/h以上区段，地面设备按照CTCS2级要求进行改造，由ATP车载设备控车，LKJ负责运行记录；在160km/h以及下区段，由LKJ控车，ATP车载设备提供机车信号。 两种控车模式通过应答器自动转换。控车权的交接以ATP车载设备为主。,ATP车载设备与列车运行监控记录装置的接口,机车上取消传统的通用式机车信号设备。 RS-422接口提供LKJ控制所需的机车信号信息和应答器信息。 控车权的转换以ATP车载设备为主(控制切换继电器由ATP控制)。 在LKJ控车时，ATP的DMI上显示机车信号和列车实际运行速度。,ATP车载设备与LKJ接口示意,转换原则,图5-25,转换

21、原则,CTCS级间转换原则上在区间自动转换(不应在进站信号机处转换)，并向司机提供相应的声光警示，由司机按压确认按钮，解除警示。自动转换失效时，司机根据ATP车载设备或LKJ的相应警示信息，手动转换。 CTCS级间转换应分别设置具有预告、执行功能的固定信息应答器。每个运行方向需要单独设置预告点应答器，执行点应答器可与区间固定应答器合用。 在级间转换时，应保证控车权可靠平稳交接。控车权的交接以ATP车载设备为主。 级间转换时若已触发制动，则应保持制动作用完成，司机缓解后，自动转换。,反向运行控制方式,（1）既有提速线反向按照自动站间闭塞运行。 （2）区间轨道电路接收、发送端根据列车运行方向相应改

22、变，保证贯通发码。车站接近区段及接车进路按机车信号信息定义及分配(TB 3060)规定发码，发车进路及区间发送27.9 Hz低频码，上、下行线分别采用统一载频。 （3） 动车组反向运行时，ATP车载设备采用完全监控模式，按进站信号机目标打靶制定静态速度曲线；进入接近区段后，按接收到的轨道电路连续信息动态控车，俗称“挑模”。 （4）接近区段长度应满足非ATP列车由反向的最高规定运行速度紧急制动到0的要求。 （5）反向临时限速的设置方案与正向运行相同。,ATP车载设备组成,CTCS2车载设备系统结构,动车组的两端各安装一套独立的ATP车载设备。 总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设

23、备采用3取2或者22取2结构。 高安全性和可用性：安全等级达到SIL4级。,ATP车载设备系统结构,CTCS2列控车载设备功能,（一）超速防护 列控车载设备的超速防护功能监控列车允许的速度，包括：动车组构造速度、线路允许速度、进路允许速度、临时限速和紧急限速。 如果列车速度与允许速度之间的差距超过报警门限，列控车载设备提供相应报警信息。 如果列车速度与允许速度之间的差距超过常用制动门限，列控车载设备会产生常用制动。 如果列车速度与允许速度之间的差距超过紧急制动门限，列控车载设备会产生紧急制动，直到列车停车。,（二）生成目标距离控制模式曲线 根据来自轨道电路信息接收模块（STM）的轨道电路信息、

24、来自应答器信息接收模块（BTM）的线路描述数据以及列车的特性，列控车载设备生成一次制动的连续控制模式曲线。 （三）机车信号功能 列控车载设备具备机车信号功能，并向列车运行监控记录装置输出机车信号信息。,(四)数据记录 (五)应答器信息接收与处理 (六)速度、距离计算及防滑防空转 列控车载设备实时监测列车运行速度并计算列车走行距离，校正空转或滑行对测速测距的影响。根据应答器信息进行位置校正，两个应答器的位置校正通过检测轨道电路的边界（绝缘节）实现。此外，列控车载设备可通过主机的拨码开关进行轮径补偿系数的设定。 （七）与乘务员进行信息交互 通过人机界面（DMI）设备，可以接受机车乘务员的信息输入，

25、部分非安全信息也可通过运行监控记录装置（LKJ）提供，并向乘务员提供以下信息：列车实际速度、目标速度、限制速度、目标距离、机车信号等。显示和声音提示也可由DMI实现。,（八）防溜功能 （九） CTCS级间切换 （十）位置校正 （十一）载频锁定 1.利用应答器信息锁定载频 根据应答器信息中的【CTCS1】信息包锁定轨道电路载频。 2.利用DMI的选择 根据DMI上下行载频按键选择锁定载频。 3.利用轨道电路信息锁定载频 符合主体化机车信号系统技术条件（暂行）（科技运函2004114号）中有关载频锁定的要求。,4.各种载频锁定方法的相互关系 在CTCS1/0级区段，按上述DMI选择和轨道电路信息锁

26、定载频的方法中最新接收的指令锁定载频。 在CTCS2级区段，优先采用应答器信息锁定载频。如果未收到应答器信息，也可通过DMI选择或轨道电路信息锁定载频。 （十二）两种车载工作方式可选择 （十三）与LKJ接口 通过开关量接口、通信接口、模拟量接口，列控车载设备向LKJ输出控车权，与LKJ交换与运行监督记录有关的信息，提供轨道电路感应信号、机车信号等；LKJ经列控车载设备与列车的制动控制接口连接。LKJ向列控车载设备输出LKJ制动状态以及司机号、车次号、日期、时间等信息。,（十四）与动态监测设备接口 列控车载设备设有用于进行动态监测的通信接口。通过监测接口能够实时监测列控车载设备的运行情况，能提供

27、接收的轨道电路信息、应答器信息、工作模式、模式速度、车体输入状态、对车体输出状态、设备工作状态等。 （十五）与动车组（EMU）接口 列控车载设备接收EMU输入的牵引位置、制动位置、零位位置、向前位置、向后位置等信息，向EMU输出紧急制动、最大常用制动、中等常用制动、弱常用制动、切除牵引等指令。,CTCS2系统关键设备,车载安全计算机(VC) 以CSEE公司的CTCS2级设备为例，VC基于两个处理器的实时比较安全等级达到SIL4级。为了提高系统可用性，采用了第三个处理器。该处理方式基于两个不同应用处理器同时执行应用软件，并采用故障安全检测器对这些处理器的输出进行比较。如果输出相同，检测器给出相关

28、输出；若存在任何差异，检测器将输出设置为限制状态。,车载安全计算机(VC),应答器信息接收模块(BTM),一个BTM模块包含电源板、接收板、传输板和接口板。 BTM是一个采用2取2技术的故障安全模块。它通过应答器信息接收天线接收地面应答器的信息，并通过一个专用信息接口和安全计算机同步。同时它还提供通过应答器中点时的确切时间。这一时间足够精确，能够让ATP车载设备在几厘米的准确范围内进行列车定位校准。,应答器信息接收模块(BTM),连续信息接收模块(STM),STM模块是安全模块，可接收ZPW-2000系列轨道电路及4信息、8信息、18信息等传统移频轨道电路的信息。STM及时传输地面轨道电路信息

29、给安全计算机(VC)和列车运行监控记录装置(LKJ)。,连续信息接收模块(STM),司机操作界面 (DMI),DMI为配备有带按钮的液晶显示器，屏幕尺寸为10英寸。 显示单元安装在驾驶室，便于设备通风，且避免阳光直射的位置。 DMI安全等级为SIL2级。 各ATP车载设备应采用统一的显示界面和司机操作规程。ATP车载设备应具备独立的输入手段，全部信息通过ATP车载设备输入，但非安全信息也可由列车运行监控记录装置提供。,司机操作界面 (DMI),举例：完全监控模式,机车信号模式,DRU(ATP车载设备的记录器),ATP车载设备配备了内部记录器，主要用于设备状态和故障信息以及各种事件的记录。 事件

30、包括司机对ATP设备的操作、轨道电路信息、ATP与机车的信息交换等。 维修人员可通过专用电脑或IC卡等进行数据下载。,速度传感器,ATP车载设备的测速系统要求配置两套速度传感器。 ATP车载设备的速度传感器需要独立于机车配置，但可以为机车及其他车载设备提供速度通道。,ATP车载设备与动车组的接口,ATP车载设备与动车组的接口均为继电接口。 各不同型号的动车组与各不同型号的ATP车载设备均采用统一接口。 (1)ATP车载设备向动车组的输出：紧急制动、三种等级的常用制动和卸载(紧急制动和最大常用制动均采用失电制动方式)。 (2)动车组向ATP车载设备的输入：牵引位、制动位、零位，向前位、向后位，司

31、机操作端等。 (3)动车组负责向ATP车载设备提供直流110 V电源，电压波动范围DC77137.5 V。,ATP列控车载设备技术条件,CTCS级别：满足CTCS2级，预留CTCS3级。 速度目标值，满足250kmh，预留300kmh及以上扩展条件。 控制模式：目标一距离模式。 驾驶模式：司机制动优先和设备制动优先两种模式。 信息传输媒介：控车信息由轨道电路及应答器设备提供。 兼容性：针对不同速度等级线路，满足动车组跨线运行要求。 列车运行监控记录装置接口：记录信息，切换控车。 机车信号功能：主体化机车信号功能，通用式机车信号功能。,ATP的工作模式,待机模式SB (Stand-by Mode

32、 ) 完全监控模式FS(Full Supervision Mode ) 部分监控模式PS(Partial Supervision Mode ) 引导模式CO 应答器故障模式BF 目视行车模式OS (On Sight Mode ) 调车监控模式SH (Shunting Mode ) 反向运行模式RO 隔离模式IS (Isolated Mode)、 机车信号模式CS,待机模式SB 投入电源后，系统就直接转入本模式。在本模式下，ATP车载装置的接收轨道电路信息、接收应答器信息等功能有效，但不进行速度比较等控制，同时无条件输出制动。 完全监控模式FS 当车载设备具备列控所需的全部基本数据（轨道电路信息

33、、应答器信息、列车数据）时，列控车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行 。,部分监控模式（PS） 列控车载设备可接收到轨道电路允许行车信息，但线路数据缺损时，列控车载设备产生固定限制速度，控制列车运行 。股道出发、得不到应答器线路数据、缺省线路数据时的模式。 引导模式CO 用于车站信号设备故障时。车站办理引导接车，地面信号设备对轨道电路传输HB码。车载ATP装置接收接近区段轨道电路信息HB码转入本模式，产生固定限制速度（25km/h），只有超过其速度时才输出制动。,应答器故障模式BF 如果得不到来自应答器的线路数据，即使接

34、收到轨道电路的正确信息，ATP也不能产生正规的目的制动速度模式。当ATP在完全监控模式下正常运行时，一旦不能正确接收来自应答器的线路数据，从没有前方线路数据的点开始，ATP车载装置使用的工作模式。 目视行车模式OS 从轨道电路来的码为HU或者是H或者是无信号时，按下目视SW，ATP就能进入OS模式。在OS模式中产生25km/h的固定速度控制曲线。 接收到HU或者H以外的有信号码，该模式自动地结束。,调车监控模式SH 在站内等地方进行调车时，司机按下调车开关后，ATP车载装置不管有无轨道电路信息，都产生45km/h为恒定速度模式，列车速度一超过该限制速度，ATP就自动输出制动。 接收应答器的调车

35、危险的信息后，由ATP车上装置输出制动停车。ATP不输出除此之外的制动，所以停止位置完全靠司机的责任来完成 反向运行模式RO 出站时在出站口接收有源应答器通知反向运行的信息ATP就可进入此模式。反向运行中在站间几乎所有轨道电路上，只有27.9Hz的低频。进入下一站进站口前方2个轨道电路时就能收到一般码。在该轨道电路上收到的码，如果不是意味着停车的HU等，列车就可以进入站内。在站间，可从反向应答器得到对应列车运行方向的静态限速、轨道电路长度和坡度等线路数据。如果没能接收27.9Hz时，ATP车上装置输出常用制动停车。,隔离模式IS ATP车载设备发生故障，制动器保持制动的状态。这时需要移动、行走车辆。 机车信号模式CS 运行在CTCS2以外区段的模式。另外，虽然运行在CTCS2区段，但ATP车载装置故障时，用LKJ进行控制的情况，在上述两种情况下采用本模式，ATP车载装置不会输出制动。 ATP车载装置不输出制动，安全全靠其他装置，或者是靠司机来确保。ATP车载设备在这个模式下，STM或者BTM的接收信息功能、位置识别功能等起作用，所以具备向CTCS2区间转换的准备动作,速度监控模式,区间追踪运行模式