铁路线路与站场课件：高速铁路及城际铁路车站

高速铁路及城际铁路车站【案例引入】2023

年

11

月,南昌-景德镇-黄山(简称昌景黄)高铁全线进入试运行阶

段，全线开通运营进入倒计时。近日，江西段

7

座高铁站正式亮相。

【项目描述】

客运线路高速化是目前新建铁路的主要方向，所以高速铁路及城际铁路车站也是目前客

运站的主要形态。本项目以实际案例为引导，对高速铁路及城际铁路车站布置图型进行介绍、

并对客运设备及客/动车段(所)进行深入浅出的分析。

目录任务

1

车站布置图型任务

2

客运设备及客/动车段(所)任务

1

车站布置图型【任务引导】

引导问题:阅读上述资料，思考城际铁路车站与高速铁路中间站图型的区别？【知识要点】

高速铁路车站图型、城际铁路车站图型；高速铁路及城际铁路车站到发线有效长度的确定。【知识讲解】知识点一、高速铁路车站图型1

高速铁路中间站图型高速铁路中间站图型可按图

9-1-3

布置。高速铁路中间站一般采用图

9-1-3（a）；当车站作业量较大，动车组列车停站次数较多，

或有少量折返作业的高速铁路中间站可采用

9-1-3（b）或

9-1-3（c）。高速铁路中间站可设

2～5

条到发线。中间站咽喉两正线间渡线的设置应符合下列规定：高速铁路有始发终到列车作业的中间站，其发车作业端咽喉应设两条单渡线组成八字渡

线，无发车作业端咽喉宜设一条单渡线；其他车站两端咽喉宜各设一条单渡线组成八字渡线，八字渡线的朝向宜结合维修工区的

位置确定；无维修工区的车站且与两端相邻车站均较近时可不设渡线。2

高速铁路始发站图型图

9-1-4

为高速铁路通过式布置的始发站图型。其上下行侧各设到发线

5

条，按照始发

终到客车占用到发线时间

22min

计，高峰小时可满足

15

列以上动车组出发需要，可与衔接

线路最小追踪间隔时分

3min

相匹配。为满足昼间部分客车立即折返需要，接车端咽喉设置

了顺接反发折返进路，当立即折返列车较多时，为避免折返列车切割正线，干扰正线通过列

车运行，可在接车端设置立体疏解的顺接反发折返联络线或末端设置立交折返线（图中虚线

所示），以疏解与顺向到达、通过列车的交叉。若车站无不停站通过列车时，图型可简化，

正线和到发线间可设置中间站台。

图

9-1-5

为高速铁路尽端式布置的始发站图型，一般设置于客运专线的末端。尽端式布

置到发线难以严格区分接车、发车进路，客车均需折角运行，为避免上行一侧到发线发车与接车交叉干扰，根据需要，可设置立体交叉的反向接车联络线（图中虚线所示）。站房结合需要可设置为线侧站房、双侧站房、尽端站房或三者结合的站房。图

9-1-6

为两条高速铁路交汇的通过式线路别分场布置的始发站图型。车站上行端跨线

列车较多，设置了跨线列车联络线，为满足两线间少量折角列车运行需要，两车场间的最外

侧到发线相互连通。

知识点二、高速铁路车站到发线有效长度的确定高速铁路车站到发线有效长度除满足列车长度要求外，还需要考虑安全防护距离。根据

《时速

200

和

300

公里动车组主要技术条件》（铁运函〔2006〕462

号文）等规定，动车组

分为

CRH1、CRH2、CRH3、CRH5

以及

CRH380

型。其中适用于

250km/h

以下的动车组为

CRH1、CRH2-200、CRH5

型，适用于时速

250km/h

及以上的动车组为

CRH2-300、CRH3、

CRH380

型，其中

8

辆编组时列车总长度最长的是

CRH1

型，列车长度为

214m，最大编组

辆数为

16

辆，长度为

428m（8

辆编组时

CRH2

型列车长度为

201.40m，CRH3

型列车长度

为

200.67m，CRH5

型列车长度为

211.50m，CRH380A

型为

203m，CRH380B

型为

200m），

每侧考虑

10m

的停车余量，确定到发线有效停车长度为

450m。中国高速铁路规范规定到发线有效长度为

650m，考虑由站台长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离组成站台长度：根据最大编组要求，确定

16

辆编组时站台长度为

450m；安全防护距离：考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离，确定安全防护距离≥95m；警冲标至绝缘节的距离：根据目前第一轮对距离车头的距离最长为

4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为

5m。因此到发线有效长度计算为：16

辆编组时（5+95）×2+450=650m。双方向使用到发线有效长度为线路一端的警冲标至另一端的警冲标距离，或线路一端的

警冲标至另一端有效长计算点的距离，或线路一端的有效长计算点至另一端有效长计算点的距离。注：挡车器距车挡的距离应根据选用的挡车器型号确定。安全防护距离一般取

65m，困难条件下计算确定。知识点三、城际铁路车站图型1

城际铁路中间站图型城际铁路大多采用无配线车站，仅每

3～5

个车站或

20～30km

范围内应有一个车站设

置到发线。9-1-9（a）主要适用于路基或桥梁地段的无配线车站，9-1-7（b）主要适用于地下

车站，9-1-9（c）、9-1-9（d）适用于大站快车越行站站停客车的城际铁路中间站。城际铁路中间站每

3～5

个车站或

20～30km

范围内应有一个车站设置到发线，到发线

可设

2

条，其余中间站可不设到发线。2

城际铁路始发站图型城际铁路始发站图型可按图

9-1-10、图

9-1-11。城际铁路客车停站时间较短，时效性强，易形成发车高峰、接车高峰，列车立即折返的

比例较大，其始发站到发线规模一般相对高速铁路始发站小。图

9-1-10

为城际铁路通过式布置始发站图型。车站设动车组及维修列车立交走行线、

站后折返的立交折返线，两端咽喉区的接车端设置顺接反发站前折返进路。图

9-1-11

为城际铁路尽端式始发站图型。站房结合具体情况采用到发线外侧双侧站房

或尽头式站房。城际铁路有始发终到列车作业的中间站，其发车作业端咽喉应设两条单渡线组成八字渡线，无发车作业端咽喉宜设一条单渡线；每

3～5

个车站或

20～30km

范围内应有一个车站

设置配线和渡线。知识点四、城际铁路车站到发线有效长度的确定

城际铁路车站到发线有效长度除满足列车长度要求外，还需要考虑安全防护距离和附加

余量。根据《时速

200

和

300

公里动车组主要技术条件》（铁运函〔2006〕462

号文）的规

定，适用于

250km/h

以下的动车组有

CRH1、CRH2-200、CRH5

共

3

种型号，其中

8

辆编组时列车总长度最长的是

CRH1

型，列车长度为

214m（8

辆编组时

CRH2

型列

车总长度为

201.40m，CRH5

型列车总长度为

211.50m，CRH6

型列车总长度为

201.4m）。到

发线有效长度主要考虑由车体长度、安全防护距离和附加余量组成：车体长度：8

辆编组时车体长度最大

214m。安全防护距离：指停车点至第一个可能的危险点之间的距离，即司机确认停车点至出站

信号机的距离，《既有线

CTCS-2

级列控系统车载设备技术规范（暂行）》（科技运〔2007〕

45

号）中规定常用制动的安全防护距离为

60m，《CTCS-2

级列控系统车载设备暂行技术规

范》（铁总运〔2014

9

号）未规定具体值，《CTCS-3

级列控系统车载设备技术规范（暂行）》

中关于

CTCS-2

级列控车载设备规定最大常用制动的安全防护距离为

60m，因此，车站内列

控系统安全防护距离取

60m，考虑到一定的误差，应答器组设于距出站信号机

65m

处，应

答器组间距离一般取

5m。

附加余量：警冲标至绝缘节的距离根据目前第一轮对距离车头的距离最长为

4.85m，取

整为

5m；为避免列控监控曲线接近零速影响司机驾驶，站台端部至应答器组之间预留

10m

的余量。根据以上原则，采用

CTCS-2

级列控系统时，贯通式车站、尽端式车站的到发线有效长

度计算分析如下：对于贯通式车站，8

辆编组、站台长度取为

220m

时，其到发线有效长度计算为：

（5+65+5+10）×2+220=390m，取整为

400m。对于尽端式车站，尽头端要考虑安全防护距离，到发线尽头需安装滑移挡车器（长度一

般为

14m，最大允许撞击速度为

10km/h，在列车不超过

10km/h

进入时，通过外力迫使列车

停下），发车端可以不考虑安全防护距离，将列车端头位于应答器的外方，靠近出站信号机

的应答器至警冲标距离为

25m，8

辆编组时其到发线有效长度计算为：（5+20+5）+220+

（5+65+5）=325m。受城市拆迁、地下车站、工程造价等因素控制时，可通过增设应答器，

合理设置轨道电路和安全防护措施等技术手段，解决到发线长度不足、安全防护距离不足的

问题。如在进站信号机处设置

A

点应答器，按一般车站的正常逻辑控制列车进站；在股道

中间的适当位置设置

B

点无源应答器组，该应答器组设置及数据描述可使列车能越过原

A

点应答器组获得的控制停车点，保证列车通过该点时不超过

20km/h，正常情况下，列车不

得超过股道末端的

C

点绝对停车应答器，异常情况下，保证不得大于

15km/h

越过

C

点；股

道末端的

C

点绝对停车应答器距离滑动挡车器应满足-5‰坡道时

15km/h

到

0

的紧急制动距

离。CRH1、CRH2、CRH6

型车在-5‰坡道时从

15km/h

到

0

的紧急制动距离均不超过

20m，

仅

CRH5

型车为

28m，本次计算取值为

30m。故困难条件下，8

辆编组时其到发线有效长度

计算为：（5+20+5）+220+（5+30+5）=290m。

目前在工程项目实施过程中，珠三角城际铁路穗莞深城际东莞至深圳段（设计速度

140km/h）、东莞至惠州城际（设计速度

200km/h）、佛山至肇庆城际铁路（设计速度

200km/h）

均采用

8

辆编组，站台长度

210m，到发线有效长度均为

400m。广珠城际铁路设计速度

200km/h，采用

8

辆编组，站台长度

220m，到发线有效长度为

450m，其尽头式车站——珠

海站为地面站，到发线有效长度采用

325m。天津机场线的尽头式车站——机场站为地下车

站，8

辆编组，站台长度

230m，到发线有效长度采用

310m，就是通过增设应答器达到减少

到发线长度的目的，其股道末端的

C

点绝对停车应答器距离阻挡信号机按照紧急制动距离不小于

20m

进行控制的

双方向使用到发线有效长度为线路一端的警冲标至另一端的警冲标距离，或线路一端的

警冲标至另一端有效长计算点的距离，或线路一端的有效长计算点至另一端有效长计算点的距离。尽头式车站到发线有效长度为出站端警冲标至尽头端滑移挡车器起点的距离。当列车运行采用

CTCS-0

级系统时，其到发线有效长度需按

LKJ（列车运行监控记录装

置）停车控制模式距离计算确定。《关于重新发布列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则的通知》（铁运〔2009〕98

号

文）中《列车运行监控装置（LKJ）控制模式设定规范（2008

版）》要求如下：LKJ

采用常用制动距离控制方式为主、紧急制动方式作为备用的方法来保证行车安全，

当

LKJ

输出常用制动指令后，如果机车常用制动执行机构出现问题或其他原因，列车速度

不能得到有效控制时，将触发

LKJ

输出紧急制动指令，迫使列车停车。LKJ

计算防止冒进信号的停车控制模式距离由空走距离、有效制动距离与安全距离之和

构成，S=Sk+Se+Sa。其中，安全距离

Sa=A+0.5v0。A

为安全距离基本值，站内紧急制动控

制取

20m，常用制动控制取

50m；区间紧急制动控制取

70m，常用制动控制取

100m。按有关公式计算的控制模式距离，适用于一般情况，在实际运用中，受多种因素影响，

列车的制动距离有一定的离散性。因此，控制模式距离计算时需要加上一个安全距离。停车

控制模式的安全距离取值非常重要，取值太大，客运列车的尾部可能靠不到站台；取值太小，

存在冒进信号机的安全隐患。列车制动距离离散性与列车速度高低有关系，速度越高，离散

性就越大，因此安全距离计算中，除取固定的基本值外，又引入一个与制动初速有关系的变

量

0.5

v0。LKJ

制动距离计算中的

v0取自列车的实时速度，与各项允许速度无关。

例如：列车需要在站内停车，采用

18

号道岔时，列车实际速度为

80km/h，0.5

v0=40m。

采用常用制动控制模式的停车安全距离为

50+40=90m，此时到发线有效长度为

220

90+5）

×2=410m；采用紧急制动控制模式的停车安全距离为

20+40=60m，此时到发线有效长度为

220+（60+5）×2=350m。

采用

12

号道岔时，列车实际速度为

45km/h，0.5

v0=22.5m。采用常用制动控制模式的

停车安全距离为

50+22.5=72.5m，此时到发线有效长度为

220+（72.5+5）×2=375m；采用紧

急制动控制模式的停车安全距离为

20+22.5=42.5m，此时到发线有效长度为

220+（42.5+5）

×2=315m。【技能训练】训练任务：识画

9-1-3(b)带维修工区的高速铁路中间站布置图，要求对线路及道岔进行

编号。步骤

1：按一定的比例尺画出车站旅客站房；步骤

2：以站房中心线为对称轴，画出下行正线Ⅰ道，在Ⅰ道与运转室之间布置到发

线

3

道、5

道；步骤

3：在Ⅰ道外侧画出上行正线Ⅱ道；步骤

4：Ⅱ道外侧对称铺画到发线

4

道、6

道，在上、下行正线间布置“八字”渡线；步骤

5：布置维修工区，并在到发线与维修工区接轨端设置安全线；步骤

6：铺画中间站台；步骤

7：对线路及道岔进行编号。【任务自测】一、填空题1、高速铁路有始发终到列车作业的中间站，其发车作业端咽喉应设（

）组成八字渡线，无发车作业端咽喉宜设一条单渡线。2、其他车站两端咽喉宜各设（

）条单渡线组成八字渡线，八字渡线的朝向宜

结合维修工区的位置确定；无维修工区的车站且与两端相邻车站均较近时可不设渡线。3、为满足昼间部分客车立即折返需要，接车端咽喉设置了（）进路4、当立即折返列车较多时，为避免折返列车切割正线，干扰正线通过列车运行，可在

接车端设置立体疏解的顺接反发折返联络线或末端设置（

），以疏解与顺向到达、通过列车的交叉。5、高速铁路尽端式布置的始发站图型，一般设置于（

）的末端。尽端式布置到发线难以严格区分接车、发车进路，客车均需折角运行。6、高速铁路尽端式布置的始发站图型站房结合需要可设置为线侧站房、（

）站房、尽端站房或三者结合的站房。7、两条高速铁路交汇的通过式线路别分场布置的始发站图型。车站上行端跨线列车较多，设置了（）线，为满足两线间少量折角列车运行需要，两车场间的最外侧到发线相互连通。二、不定项选择题1、高速铁路中间站可设（）条到发线。

A

1~3B

2~4C2~5D

3~62、站台长度：根据最大编组要求，确定

16

辆编组时站台长度为（）mA

250B

350C

450D

5503、安全防护距离：考虑测速测距误差、司机确认停车点距离及动车组过走防护距离，确定安全防护距离≥（）m。A75B85C95D1054、警冲标至绝缘节的距离：根据目前第一轮对距离车头的距离最长为

4.85m，确定警冲标至绝缘节的距离为（）。A5B2C3D45、城际铁路中间站每

3～5

个车站或

20～30km

范围内应有一个车站设置到发线，到发

线可设（

）条，其余中间站可不设到发线。A1B2C3D4三、判断题1、高速铁路通过式布置的始发站图型，其上下行侧各设到发线

5

条，按照始发终到客车占用到发线时间

22min

计，高峰小时可满足

15

列以上动车组出发需要，可与衔接线路最

小追踪间隔时分

3min

相匹配。

(

)2、城际铁路中间站每

3～5

个车站或

20～30km

范围内应有一个车站设置到发线，到发线可设

2

条，其余中间站可不设到发线。(

)3、城际铁路客车停站时间较短，时效性强，易形成发车高峰、接车高峰，列车立即折返的比例较大，其始发站到发线规模一般相对高速铁路始发站小。(

)4、城际铁路有始发终到列车作业的中间站，其发车作业端咽喉应设两条单渡线组成八

字渡线，无发车作业端咽喉宜设一条单渡线；每

3～5

个车站或

20～30km

范围内应有一个车站设置配线和渡线。(

)5、附加余量：警冲标至绝缘节的距离根据目前第一轮对距离车头的距离最长为

4.85m，

取整为

5m；为避免列控监控曲线接近零速影响司机驾驶，站台端部至应答器组之间预留

10m的余量。(

)四、综合题1、高速铁路中间站可设几条到发线？中间站咽喉两正线间渡线的设置应符合什么规定？2、高速铁路车站到发线有效长度怎么确定？任务2客运设备及客/动车段(所)【任务引导】下图为湖南城际铁路荷塘站信号及站场平面图：图

9-1-2

湖南城际铁路荷塘站信号及站场平面图引导问题:识图思考城际铁路车站的旅客站台设计高度及设计长度为多少，有何依据?

【知识要点】

铁路客运设备分类，客运站种类、作业，客运站主要设备，线路通信信号设备知识点一、客运设备按铁路线路的分类，高速铁路及城际铁路上有业务的车站均为客运站，即为客运专线铁

路上的客运站。客运专线客运站根据高峰小时发送量（PH）分为特大型、大型、中型和小型四类，如表

所示。客运专线客运站类型高峰小时发送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜5000客运专线客运站类型高峰小时发送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜5000客运专线客运站类型高峰小时发送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜5000客运专线客运站类型高峰小时发送量

PH（人）特大型PＨ≥10000大型5000≤PＨ＜10000中型1000≤PＨ＜50001.旅客站房旅客站房布置应符合下列规定：(1)旅客站房应设于靠城市中心区一侧，位于城市中心时可采用双侧站房，尽端式旅客站

房也可设于站台端部。尽端式车站，有到发线尽头线布置和贯通线布置两种。采用贯通线时，与通过车站类似，

旅客站房应设于靠城市中心区一侧。采用尽头线时，旅客站房若设在旅客列车到发线尽端。优点是可避免修建天桥和地道，

旅客由站房至站台不跨越线路。缺点是旅客出、入与行包运输在分配站台上发生交叉干扰，旅客走行距离长短不均，旅

客走行距离较线侧设站房长、站房难以纵向延展等。因此，当客运量、行包量较大且条件允许时，站房宜设于靠城市中心区一侧或两侧，条

件困难时，站房可设于站台端部；采用贯通线时，旅客站房应设于靠城市中心区一侧或两侧。(2)旅客站房根据具体条件可设计为线平式、线上式、线下式或多层立体跨线式旅客站房。根据站区自然条件，旅客站房地面高程与站台面高程的关系有下列三种形式：线平式——站房地面高程与站台面高程相差很小或相同。线上式——站房地面高程高于站台面高程。线下式——站房地面高程低于站台面高程。站房的设计高程应结合地形合理利用其高差，设计成线平式、线上式或线下式等布置形

式。采用线上式或线下式布置，应使旅客从广场、站房经由天桥或地道到站台有最小的升降

高度。大城市的客运站，当受城市建筑物或用地的限制或有建设立体综合交通枢纽的需要时，

可结合当地的地形、地质条件，经过对技术上的可能性、工程投资的大小和对城市的影响等

比较后，设计为站房在上层、线路在下层或线路在上层、站房在下层的多层立体式客运站。(3)特大型及大型客运站的旅客站房，有条件时宜与城市轨道交通站、长途汽车站、公交

站等城市交通设施合建为一体化综合交通换乘枢纽或城市综合体。大型客运站车流到发频繁，客流集散和换乘的效率要求高，通常规划有城市轨道交通站、

长途汽车站、公交站等与之衔接配套。当受城市建筑物或用地的限制，或者为避免换乘客流行走过远，可结合地形、地质条件，

与地方相关部门充分协调，经技术经济和对城市的影响等综合比较后，利用车站竖向空间和

站房场坪地下空间设计为多层立体结构，将铁路客运设施与城市轨道交通站、长途汽车站、

公交站等市政设施合建为一体化综合交通换乘枢纽。有条件时，可建成集城市商贸、旅游、购物和综合交通为一体的城市综合体，利用区位

优势实现土地资源集约化运用。

2

旅客站台旅客站台的设置应符合下列规定：

1.高速铁路的旅客站台不宜邻靠正线。

2.高速铁路和城际铁路的旅客站台应布置在车场居中位置。3.站台宜设在直线上，困难条件下站台可伸入曲线。4.站台邻靠正线设置，列车通过速度大于

80km/h

时，应在距离站台边缘

1.5m

处设置站

台安全标线，必要时在距离站台边缘

1.2m

处设置安全防护设施；列车通过速度不大于

80km/h

时，应在距离站台边缘

1.0m

处设置站台安全标线。

5.站台位于到发线一侧时，应在距离站台边缘

1.0m

处设置站台安全标线。

6.站台上设置安全门时，可不设站台安全标线。旅客站台的设计应符合下列规定：

1)旅客站台长度高速铁路的旅客站台长度应按

450m

设置：动车组编组辆数为

16

辆时列车总长度为

426m，另考虑前后各加

10m

的停车余量，确

定旅客站台长度为

450m。城际铁路的旅客站台长度应按

220m

设置：动车组编组辆数为

8

辆时列车长度为

214m，考虑前后各加一定的停车余量并与到发线

有效长度相协调，确定旅客站台长度为

220m。当城际铁路兼具路网功能、列车采用

16

辆编组时，旅客站台长度为

450m。接发机车牵引旅客列车的站台长度应按

550m

设置，困难条件下，可根据客车编组情况

适当缩短。(2)旅客站台宽度旅客站台宽度应根据车站性质、站台类型、客流密度、行包搬运工具、安全退避距离、

站台上通道出入口宽度、站台上的建筑物宽度等情况确定。高速铁路和客货共线铁路的旅客站台宽度可按表

9-2-2

采用。注：1

站房或建筑物范围以外地段的基本站台宽度不应小于侧式中间站台宽度。

2

客货共线铁路的站台宽度宜采用下限值。城际铁路的旅客站台宽度可按表

9-2-3

采用。注：1

站房或建筑物突出部分边缘至基本站台边缘的距离应符合《铁路旅客车站建筑设计规范》GB

50226

的规定。2

位于旅客进出通道出入口处的基本站台或侧式中间站台宽度应结合出入口宽度加宽。3

地下车站或当站台上出入口为

3

个及以上时，岛式中间站台宽度可结合出入口的设置计算确定。4

表中数值未考虑站台门和结构物的宽度。(3)旅客站台的高度高速铁路及城际铁路旅客站台高度应高出轨面

1.25m。站台位于曲线地段时，站台端部最小宽度不宜小于

5.0m。站台面横坡不应大于

1%。旅客高站台两端应设置台阶或坡道及防护栅栏，设宽度不小于

1.0m

的栅栏门，并标有禁行标

志。栅栏的设置位置应符合建筑限界的规定。旅客进出站通道的设置应根据客流量、旅客站房设计、旅客进出站流线等情况综合考虑，

并应符合下列规定：(1)旅客进出站通道可选择天桥或地道，并应优先选用地道。当采用高架跨线候车室时，

进站天桥应与高架候车室合设。(2)中型及其以上规模的客运站旅客进出站通道应分开设置，并应使旅客通行便利，减少

交叉干扰。(3)旅客进出站通道的数量：小型客运站设置

1

处，中型客运站旅客进、出站通道分开各

设置

1

处，大型及特大型客运站的出站通道根据需要统筹考虑。(4)旅客进出站通道的最小宽度应符合表

9-2-4

的规定。知识点二、客/动车段(所)客/动车段(所)在不同线路有不同名称，在普速铁路叫客车整备所，在高速铁路叫动车运

用所或动车运用段，在城际铁路叫城际铁路动车所，与城际动车场相衔接。1

客/动车段(所)与客运站位置客/动车段(所)与客运站位置布置可按图

9-2-4、图

9-2-5、图

9-2-6

布置图

9-2-6

客/动车段(所)站房同侧的通过式客运站图型图

9-2-4

为客/动车段(所)与客运机务段在站房对侧、正线中穿布置的通过式客运站图型。

该图型适用于正线行车速度高、不停站通过列车较多的情况。由于客车段(所)与客运机务段

走行线与正线立体疏解，车站通过能力较大。图

9-2-5

为客/动车段(所)与客运机务段在两正线间的通过式客运站图型。由于车站作业

基本在正线内侧进行，基本不干扰正线行车，正线通过能力较大，适用于客车对数较多、客

车大多均停站通过、正线通过货车较多的情况。图

9-2-6

为客/动车段(所)与客运机务段在站房同侧的通过式客运站图型。该图型适用始

发终到客车不多、停站通过客车占比较高或既有线改扩建的情况。图

9-2-5

客/动车段(所)在两正线间的通过式客运站图型站房

客车段所

客车段所

图

9-2-4

客/动车段(所)在站房对侧正线中穿的通过式客运站图型客车段所站房站房2.

客运站设有客/动车段(所)时，其相互配置应满足车站的通过能力，减少咽喉交叉干扰，

缩短机车、客车车底和动车组列车的走行距离，并结合地形、地质条件和城市规划，通过全

面比较确定。(1)客车整备所、动车段（所）应纵列配置于客运站到发列车较少一端的咽喉区外方正线

的一侧。(2)以机车牵引客车为主的客运站，当全部或大多数客车均停站作业时，客车整备所及客

运机务设备可与车站纵列布置在双线铁路的两正线间。(3)当始发、终到旅客列车对数较少，且车站远期无大发展时，客车段(所)可与客运站横

列配置。根据调查和分析计算，站、所间联络线数量和取送车底的能力因组合因素较多，并处于

不固定的变化状态，要用一个具体数字来表明站、所间联络线的能力，比较困难。因此提出：如入所整备车底列数和出、入段机车次数不多，站、所间联络线数量一般设

1

条（1

台调机）；如入所整备车底列数和出、入段机车次数较多，站、所间联络线数量可设

2

条（2

台调机），表

9-2-6

所列的取送车底能力可供选定客车整备所横列式布置时站、所间

联络线数量时参考。表

9-2-6

客车整备所横列布置时站、所间联络线取送车底能力表（列/d）站、所间联络线宜满足整列车底调动和设置洗车机所需的长度。当洗车机设于客车整备

所的客运整备场与技术整备场之间时，站、所间联络线长度可适当缩短。当客运站与客车整备所横列配置时，应设

1

条牵出线。当客运站与客车整备所纵列配置时，可利用站、所间联络线或客运整备场线路作牵出线；

当出、入所车底列数较多且站、所间联络线能力不足时，应设

1～2

条牵出线。牵出线的有效长度不应小于旅客列车到发线有效长度。150—26—39160—25—38【技能训练】训练任务：根据客运站的类型确定高峰小时发送量

PH

的范围，并填写在下方表格空白处。客运专线铁路客运站类型高峰小时发送量

PH（人）特大型大型中型小型【任务自测】

一、填空题1、按铁路线路的分类，高速铁路及城际铁路上有业务的车站均为（)站。2、客运站根据旅客最（

）或高峰小时发送量（PH）分为特大型、大型、中型和小型四类。3、特大型、大型站一般设于直辖市、）、自治区首府或计划单列市，中型站一般设于地级市或经济较发达的县级市，小型站一般设于县级及以下的城镇所在地。4、客运站分类的目的为便于确定客运站的设备规模。客运站的车场及车站建筑规模，旅客站台、天桥和地道及其出入口等客运设备参数均与（

）的类型密切相关。5、尽端式车站，有到发线尽头线布置和贯通线布置两种。采用贯通线时，与通过车站类似，旅客站房应设于靠（）一侧.6、采用线上式或线下式布置，应使旅客从广场、站房经由天桥或地道到站台有最小的（）高度。二、不定项选择题1、站台邻靠正线设置，列车通过速度大于

80km/h

时，应在距离站台边缘（）m处设置站台安全标线，必要时在距离站台边缘（）m

处设置安全防护设施A

1.0