铁路线路与站场课件：编组站

编组站【案例引入】柳州南站概况：1965年至2015年的五十年间，柳州南编组站经历了华丽嬗变，站型从建站初期一级三场到如今的三级六场，站场面积扩充近10倍。2015年3月20日，全新的三级六场编组站正式开通运营，一个布局合理、规模宏大、技术先进、高效节能的现代化铁路

“更强心脏”正式诞生。近年来，柳州南站不断挖潜提效，推动货运提速增量，为服务西部陆海新通道高质量发展贡献力量。2020年11月15日，车站创单日办理车数17389辆历史最高纪录，获得国铁集团通令嘉奖。 衡阳北站事故案例：1月6日，广铁集团衡阳北站运转车间丙班驼峰一调执行A101号调车计划：D3+52、…、26-2（空车）、10-2…。20时38分，当作业至第11钩26-2时，连接员提钩后，车辆未及时分钩，当调车机停车后，车组脱钩缓慢走行至204号道岔处途停。但连接员此时已经将下一钩10-2(重车)提开，导致该车组在峰下204号道岔处与途停车辆发生侧面冲突，构成铁路交通一般D1类调车冲突事故。 原因分析：连结员在前行车组运行速度慢、车组间隔不足的情况下，盲目提钩，是导致事故发生的主要原因。 编组站是车辆中转“换乘”的“工厂”，较区段站作业设备也更为复杂，车场分工更细，结合部的问题也更多，稍有疏忽，即可能酿成事故，需要作业人员更加熟悉站场线路及设备。【项目描述】编组站较区段站更为复杂，作业更为繁忙。编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地。作业人员如对编组站线路及设备不熟悉，不仅容易导致作业事故的发生，而且可能影响铁路运输生产任务的完成。本项目以衡阳北站的事故案例为引导，对编组站的图型、作业和设备、主要设备的配置、站线数量和有效长度的确定进行深入浅出的分析。【教学目标】知识目标能力目标素质目标（1）了解编组站的分

类；（2）掌握编组站的各项

作业和设备；（3）熟悉编组站站图型

的选择及适用范围；（4）掌握编组站主要设

备的配置方案；（5）理解编组站站线数

量和有效长度的确定。（1）能陈述机车交路的

分类；（2）能辨别编组站的业

务和设备；（3）能分析编组站图型

的优缺点；（4）能科学合理设计编

组站主要设备的配置；（5）能根据现有运能进

行编组站站线数量和有效长

度的确定及设计。（1）培养学生家国情

怀、铁路情怀和责任担当意

识；（2）树立铁路安全第一

的意识；（3）具备良好的服务意

识、奉献意识；（4）培养学生探索学习

方法的能力；（5）培养培养学生安全

与自我保护能力【任务导航】任务1编组站的作业设备和图型选择任务2编组站主要设备的配置【课时计划】建议课时：6。目录CONTENTS任务

1

编组站的作业设备及图型选择任务

2

编组站主要设备的配置【任务引导】案例1：1月13日18时05分，某局某站驼峰解体41085次，当作业至第26钩，向编组场8道溜放3辆车时，溜放车组与8道原停留车发生相撞，停留车组前端车辆小破，构成铁路交通一般D1类调车冲突事故。 原因分析：编组场的601型减速顶存在技术缺陷，且已严重超期服役，部分顶油路回程慢，有不回位的现象，达不到有效减速的要求。 【知识要点】编组站的分类、作业及设备、图型选择。【知识讲解】编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地。编组站的安全、畅通、高效对全面完成铁路运输生产经营任务具有十分重要的意义。编组站设置在枢纽内，是在铁路网上办理大量货物列车解体、编组作业，并设有较完善的调车设备的车站。一般设在干线交叉点或大、中城市、工矿企业、港湾码头等车流大量集散的地区。编组站和区段站的作业数量、性质、设备种类和规模均有明显区别：区段站以处理无改编中转货物列车为主，办理少量区段、摘挂列车的改编作业；编组站以办理改编中转货物列车为主，主要是解体和编组直达、直通、区段、摘挂及小运转等各种货物列车。编组站的调车以重力驼峰为主。负责路网上和枢纽的车流组织，供应列车动力，对机车进行整备和检修，并对车辆进行日常维修和定期检修，作业数量和设备规模较区段站为大。知识点一、编组站的分类编组站在路网中是组织车流的据点。根据编组站在路网中的位置、作用和所承担的作业量，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。区域性编组站区域性编组站一般是位于铁路干线交会的重要地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和技术直达列车的大中型编组站。它一般衔接3个及以上方向或编组3个及以上方向列车；编组3个及以上去向的技术直达和直通列车；日均有调中转车达4000辆；设有单向混合式、纵列式或双向混合式的站场，其驼峰设有半自动或自动控制设备。2010年核定主要的区域性编组站14个：山海关、大同西、兰州北、襄阳北、重庆兴隆场、昆明东、贵阳南、柳州南、江村、鹰潭、淮南西、徐州北、石家庄、南仓。3地方性编组站地方性编组站一般是位于铁路干支线交会或铁路枢纽地区或大宗车流集散的港口、工业区，承担中转、地方车流改编作业的中小型编组站。它一般为编组2个及以上去向的直通和技术直达列车；日均有调车达2500辆；设有单向混合式、横列式布置的站场，其驼峰设有半自动或其他控制设备。少量位于枢纽地区的地方性编组站，起着辅助枢纽内主要编组站作用的，即辅助性编组站。2010年核定主要的地方性编组站12个：牡丹江、三间房、太原北、迎水桥、宝鸡东、安康东、通辽、乔司、怀化南、包头西、芜湖东、南翔。根据2010年统计资料，我国铁路货物平均运程为831km，在铁路运量中，平均运程小于732km的约占54.0%，平均运程大于1000km的约占39.8%。可见中、短程运输比重还是较大，但远程运输比重在逐步提高。所以在全路编组站中有相当多的数量是主要担任这部分中、短车流组织的区域性和地方性编组站。同时，由于远程车流的增加，而且又大部分集中在京沪、京广、京沈、哈大、京九等主要干线上，为组织这部分车流就需设置一定数量的路网性编组站。知识点二、编组站作业及设备编组站的作业根据编组站在路网和枢纽内的作用和所承担的任务以及作业对象，编组站主要办理以下几项作业：这是编组站最主要的作业，包括解体列车的到达作业和解体作业，始发列车的集结、编组作业和出发作业。这类作业的数量既多又复杂，是分别在不同的地点和车场办理的。1．改编货物列车作业无改编中转货物列车作业主要是换挂机车和列车的技术检查，时间短，办理地点只限于发场（或专门的通过车场）。2．无改编中转货物列车作业部分改编中转货物列车作业除进行无改编中转货物列车的作业外，有时还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业，一般在到发场或通过车场进行。3．部分改编中转货物列车作业本站作业车是指到达本站及工业企业线或段管线内进行货物装卸或倒装的车辆，其中重点是取送车作业。4．本站作业车的作业机务作业编组站的机务作业和区段站一样，包括机车出段、入段、段内整备及检修作业。车辆检修作业编组站的车辆作业包括在到发线上进行的列车技术检查及不摘车维修；在列检或调车过程中发现车辆损坏需摘车倒装后送往车辆段或站修所进行修理；根据任务扣车送车辆段维修（即段修）。其他作业根据当地需要，编组站有时还需要办理以下作业；客运作业，包括旅客乘降及换乘。货运作业，包括货物装卸、换装、保温车加冰加盐、牲畜车上水、清除粪便，鱼苗车换水等；军运列车供应作业。为了减少对编组站解编作业的干扰，确保主要任务的完成，应尽量不在编组站上办理或少办理客、货业务。编组站的主要设备为完成上述各项主要作业，编组站应设置以下设备：调车设备调车设备是编组站的核心设备。包括调车驼峰、调车场、牵出线等几部分。当区段车流较大时，可设置专门的辅助调车场。驼峰的分类及组成驼峰因将调车场一侧的道岔群修建在一个造型如同骆驼峰背的隆起的山丘上而得名，形象地称呼为驼峰（Hump）。驼峰是利用车辆的重力和驼峰的势能，辅以机车的推力进行分解车列的一种调车设备。调车机将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的势能和车辆本身的重力向下溜放进入调车线。按每昼夜解体能力不同，驼峰可分为大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰，具体如图8-1-2所示。图

8-1-2

驼峰分类图

8-1-3

编组站驼峰的组成驼蜂一般设在编组站的调车场头部，由推送部分、溜放部分、峰顶平台组成，如图所示。图

8-1-3

编组站驼峰的组成推送部分：靠近峰顶设有10‰~15‰坡度，其长度不少于50m。推送部分包括推送和压钩两坡段。设置这一部分是为了形成驼峰高度，并使车钩压缩，便于提钩。溜放部分：由峰顶至编组场头部各股道警冲标后100m（机械化驼峰）或50m处的线路范围。这个长度叫做驼峰计算长度，计算长度的末端叫做驼峰的计算停车点。因为调车线的警冲标不在同一横向位置上，所以每一调车线各有一个计算停车点。该点只是计算的根据，在现场并无任何标志。溜放部分包括加速坡、中间坡、道岔区坡。该部分的作用是提高车组溜行速度和造成必要的间隔。峰顶平台：连接压钩坡和加速坡的一段平道。用于缓和两个不同坡段的连接，防止车钩折损。峰顶平台的长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般10m左右。在进行驼峰解体调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车辆接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，通过驼峰解体将列车中的车辆按线路去向分类，解散到调车场的预定股道，从而可以大大提高调车作业的效率。可以说驼峰是编组站的核心装备，有效解决了列车解体的瓶颈问题，是编组站内最具标志、最有特色和最壮观的部分。2驼峰调车场线路及设备推送线和溜放线驼峰前设有到达场时，应设2条推送线；如采用双溜作业时，可设3～4条推送线；峰前不设到达场时，根据解体作业量的大小，可设1条或2条推送线，推送线的间距不应小于6.5m。设有两条推送线，调车场线束在四个及其以上的驼峰，应设两条溜放线。根据推送线和溜放线的布置数量，驼峰解体方式主要为单推单溜、双推单溜和双推双溜三种。②禁溜线、迂回线为暂存禁止从驼峰溜放的车辆，在推送线靠近驼峰的地方铺设禁溜线；为了将不能经由驼峰溜放或经过减速器的车辆送到调车场，在禁溜线附近设置迂回线，绕过驼峰直接与调车场最外侧的线路连接。大、中能力驼峰宜设置2条禁溜线，有效长度可采用150m。如禁溜车较少，可与迂回线合设1条。小能力驼峰的禁溜线可根据需要设置。禁溜线如从推送线出岔，应采用9号单开道岔。辙叉应设在峰顶平台上。禁溜线应避开信号楼等建筑物，禁溜线上的停留车不应妨碍调车人员的瞭望。驼峰前设有到达场时，应设绕过峰顶和车辆减速器的迂回线；驼峰前不设到达场时，可根据需要设置迂回线。调车场线路布置调车场的线路一般都采用对称的线束形布置，每线束内调车线数量以6～8股为宜。⑤道岔类型为了缩短由峰顶到调车场计算点的距离，并便于车场内股道成线束形对称布置，一般在调车场头部设置6号对称道岔。当调车场内股道较多时，最外侧线束的最外侧道岔可采用9号单开道岔。④曲线设置为了缩短调车场头部的长度，曲线半径一般采用200m，条件困难时可采180m。调速设备车辆减速器是驼峰主要调速设备，应用最为广泛。其特点是设备集中，调速能力大。通常一台车辆减速器长度不到10米，可消耗车辆1米以上的能高，即可使15km/h的车组停住。我国车辆减速器均为钳夹式，利用制动夹板夹住车轮侧面，依靠摩擦使车辆减速，如图8-1-5所示。图

8-1-5

钳夹式减速器减速顶是一种不需要外部能量的自动控制车辆溜放速度的调速工具。目前广泛采用的主要有双向减速顶、加速顶、可锁闭式加减速顶、可控顶等。车轮压上减速顶时，如速度超过临界速度，减速顶吸收其动能，起到减速作用；否则减速顶不起作用。加减速顶对速度高于临界速度的车轮起减速作用，反之则起加速作用。可控顶通过电磁阀调控，不通电时作用与普通减速顶相同，通电时被锁闭，对车轮起或不起减速作用。牵出线牵出线一般设在调车场尾部，用于调车机编组列车转线用。像衡阳北站调车场尾部的牵出线是贯通式的，直接连到出发场。行车设备办理接发列车作业的到发线；办理列车通过的外包式正线。3机务设备即机车整备场或机务段，规模较大。供本务机车和调车机车办理检修和整备作业。4车辆设备车辆设备是指供到发的车辆进行检查和修理的设备，如列检所、站修所、车辆段。列检所用于日常检修的列检所通常设在到达场、出发场和到发场的适当地点，以方便与车站运转部门的联系。站修所站修所按每昼夜摘车修理量分10辆以下、10～20辆、20～30辆三种标准设计，一般在调车场的最外侧设有2～3条站修线。车辆段车辆段的检修能力应根据全路分配的车辆检修任务确定，其在站内的位置应从取送便利、联系方便（与调车场、站修所、倒装站台、牵出线）以及不影响车站及本段发展等三方面综合考虑。5货运设备编组站一般不设专门的货运设备。整车倒装设备。每昼夜办理装载不良或车辆破损的整车倒装作业量较大时，为加速车辆周转，在调车场内车辆检修设备的一侧设置相应的倒装设备，配线连通驼峰和站修线。作业量较小时，为节省投资，此项作业送往附近货场办理。加冰设备。根据全路分配的任务量，有些编组站上应设置加冰所，供保温车进行加冰作业。一般设在调车场附近。牲畜、鱼苗车的上水换水设备。因列车在编组站的到达场停留时间较长，给水栓一般设在到达线间。物流作业场所（货场）。兼办货运业务的编组站需设置物流作业场所（货场），需要办理零担中转车作业时还应设置零担中转货场。为减少对车站各项作业的干扰，物流作业场所（货场）或工业企业线）最好不要在编组站接轨，如必须在站接轨时，其衔接方式应视货场到发车流性质及车站布置图形等因素确定，

—般不宜靠近机务段的咽喉区，而在调车场尾部接轨，以便于取送。图

8-1-9

衡阳北站调车场尾部的盐矿货场6

其他设备

1）客运设备客运业务很少，主要是利用正线办理客车到发（通过）。列车较多时，设

1～2

条到发线

及

1～2

个旅客站台。2）站内外连接线路设备进出站线路、站内联络线和机车走行线。此外，还需有信联闭、通讯、照明设备。知识点三、编组站的图型选择据编组站“式”“级”“场”“单向、双向”划分，编组站图型有如下类别：按照调车设备的套数及调车驼峰方向分类“单向布置图”是指凡上、下行改编车流共用一套调车设备完成解编作业的编组站图型。“双向布置图”是指凡设有两套调车设备分别承担上、下行改编车流解编作业的编组站图型。按照每一套系统内车场的相互位置和数目分类：横列式编组站：上、下行到发场与调车场并列配置。纵列式编组站：到达场、调车场、出发场等主要车场顺序纵向排列。混合式编组站：到达场与调车场纵列，出发场与调车场并（横）列。归纳起来有六种：单向横列式、单向混合式、单向纵列式、双向纵列式、双向混合式、双向横列式。从表8-1-1中可以看出，在全路编组站中单向纵列式、双向纵列式和混合式站型的大型编组站有26个，占全路编组站总数的68.5%；单向混合式站型的中型编组站有11个，占全路编组站总数的28.9%；单向横列式等小型编组站有1个，占全路编组站总数的2.6%。大型编组站的数量占绝大部分，在全路的车流组织中起着极为重要的作用，同时在区域路网中也起到了一定的调节车流的作用。关于我国编组站在路网中的配置情况，原铁道部经过多次调整，2010

年原铁道部核定

全路编组站为

38

个。上述各类型编组站站型数量见表

8-1-1。影响编组站图型的因素很多，除应考虑编组站在路网中的位置和作用外，尚应根据引入线路数量、作业量及作业性质、工程条件、占用农田和利用既有设备等情况进行选择。编组站从开始建设到基本成型，往往需要经历10多年或更长时间。因此，在决定编组站的规模和选择图型时，不应单纯地把设计年度的作业量及其性质等资料作为唯一的依据，更主要的是应具有前瞻性，充分研究铁路建设的发展趋势、编组站在路网中的地位和作用，力争做到规模适宜，适量储备，适度超前，留有足够的发展条件。编组站应根据改编作业量和折角车流的大小、地形条件、进出站线路布置等因素，经技术经济比较，选择单向图型或双向图型。单向编组站的驼峰方向，应根据改编车流量及其方向，结合地形和气象条件综合研究确定。双向编组站的两套系统的能力和布置形式可根据需要确定。单向一级三场横列式图型设备特点双方向的到发及通过场分别并列在共用调车场两侧的横列式编组站图型，可适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大的编组站或地形条件困难、远期无大发展的中、小型编组站。作为横列式区段站的改进图形，其布置特点如下：两到发场分设在调车场两侧，三场横列，避免了列车到发与车列牵出或转线作业进路间的交叉。正线外包，消除了横列式区段站图形的客、货到发进路交叉。上、下行通过车场设在到发场外侧，无改编中转列车接发与改编列车转线互不干扰，且与尾部牵出线连通，便于进行成组甩挂和坐编作业。为了增加线路使用的机动灵活性，减少定员，节省开支，常将通过车场和到发场合并在一起，但在使用上，仍尽量将无改编中转列车接在靠近正线的车场外侧线路，以保持上述优点。机务段设在接发列车较多方向的到发场出口咽喉处，以方便该方向列车本务机车及时出入段。另一方向列车的本务机车需经机走线由机务段另一端出入段。这样，可减少机车出入段与其他作业进路的交叉干扰，并使各方向机车在站内的总走行距离最小。车辆段设在调车场尾部正线外侧，便于利用尾部调机取送检修车。站修所一般设在调车场外侧的线路上。调车场头尾各设两条牵出线，驼峰的位置应根据主要改编车流方向、地形、风向以及进一步发展条件确定。两到发场与调车场之间通过四条场间联络线连接。2)优缺点分析单向横列式一级三场图型优点是站坪长度短，投资省；车场较少，布置紧凑，作业灵活，方便集中管理；无上、下行客、货列车进路交叉及车列转线交叉。这种图型的缺点主要体现在以下两方面：解编车列往返转线的距离长。当有效长为850m时，每一改编车在站内的作业行程约5.8km，增加了车辆在站作业的中转时间。从现有一级三场编组站的运营指标看，其有调中时也比较大，约在6.8～7.7h，个别达到9.5h；还有一大缺点是当牵引定数大时，向驼峰牵出线转线有时会出现困难。解编能力仍低从解体的作业过程分析，解体和为前后两趟解体车列准备溜放进路及开放信号的总时间约13～16min，这个时间与驼峰调机去到发场将待解车列牵出推上驼峰的总时间大致相等，故当采用2台调机担任解体作业时，驼峰一般不会出现空费时间。单从这方面看，一级三场的解体能力与二级式应无多大差别，但是，一级三场由于到发场分设两侧，到达两侧的解体列车，不可能做到完全均衡地交错解体，而且，顺方向列车到达和反方向列车出发以及机车出（入）段等作业，对驼峰调机去连挂车列及牵出转线的调车作业的干扰，比二级式图型要大，因此，一级三场的解编能力仍低于二级式图型。适用范围一级三场编组站如配备小能力驼峰，当驼峰头部使用1台调机实行单推单溜，调车场尾部使用两台调机，解编能力主要受驼峰控制。如果本站作业车不太多，而中转解编作业量较大，为了充分发挥设备能力，尾部牵出线也可以担任一部分解体作业，则解编能力尚可适当提高。当头部和尾部都使用2台调机，实行双推单溜，头部和尾部能力基本上平衡。作为图型选择条件，一级三场可适用于解编作业量为3200～4700辆的编组站。2单向二级四场混合式编组站图型二级四场，是单向混合式编组站的代表性图型。二级四场图型与一级三场比较，主要是增加了共用的峰前到达场，调机连挂解体车列和推峰作业受改编列车到达和本务机车进段的干扰比一级三场的要少，故能力比一级三场为大。 01由于二级四场图型的到达场与调车场纵列布置，顺驼峰方向改编车流在站内的行程比一级三场有较多的节省。以有效长度为850m计，顺驼峰方向行程可缩短约3.9km；虽然反驼峰方向改编车流的行程略有增加，但总的来看，运营效率仍高于一级三场。02设备特点单向二级四场混合式编组站布置图的基本特征是各衔接方向的共用到达场和调车场纵列配置，而上、下行出发场并列设在调车场的两侧。如西安东、宝鸡东、包头西、太原北、怀化南等站。这种图形的设备布置特点如下：共用到达场与调车场纵列配置，车列解体时不需牵出作业。上、下行通过车场分别设在两个出发场的外侧。通过车场与出发场既可共用列检设备，又可增加线路使用的机动灵活性，而且也便于利用调车场尾部牵出线进行成组甩挂或坐编作业。如果没有其他条件限制，机务段一般设在到达场旁反驼峰方向（以下简称反向）

—侧。除顺驼峰方向（以下简称顺向）无改编中转列车和自编始发列车外，其他大部分本务机车出入段均比较便捷。反向到达解体列车的本务机车经到达场入口咽喉入段。反向无改编中转列车和自编始发列车的本务机车经由反向出发场与机务段之间的机车走行线出入段，径路便利且顺直。当车站作业量较大时，可设置穿越驼峰跨线桥的峰下机走线。顺向到发列车的本务机车均可经峰下机走线出入段。当车站作业量较小或因地形及水文地质条件不合适时，为避免较大工程费用，也可不设峰下机走线。此时，顺向到发列车的本务机出入段有以下三条通路：横切到达场出口咽喉，这样会严重干扰推峰作业，降低驼峰解体能力。绕道调车场尾部牵出线，这样机车走行距离长，且干扰尾部牵出线作业，影响尾部编组能力。绕到达场进口咽喉，利用下行正线（业务量较小时）或专用机走线或利用到达场的调机走行线（顺向到解列车）出入段。此方案虽然会影响顺向改编列车接车，但时间短、干扰少，是比较可行的方案。车辆段位置与一级三场相同，设在调车场尾部适当地点。在到达场与调车场之间，设有中小能力驼峰，一般实行双推单溜作业方式。调车场尾部设2条牵出线，通常配备2台调机。优缺点分析二级四场图型的优点是顺、反方向改编列车均在峰前场到达，避免了到达解体列车的转线作业和牵引定数大时转线的困难，与纵列式图型比较，站坪长度较短，可以减少工程量。这种图型的缺点主要表现在以下两方面：调车场尾部编组能力较低。由于调车场与上、下行出发场横向排列，单向二级四场编组站仍存在一级三场横列式编组站图形编、发转线折返走行的缺点，增加了尾部牵出线的负担和车辆走行距离，尾部牵出线的编组能力仍保持横列式编组站的水平。因此，虽然其驼峰能力较大，而且还可以用改造调车设备的方式进一步提高解体能力，但会造成调车场头尾能力不协调的缺陷，从而影响全站设备能力的发挥。反向改编列车到达与出发的进路交叉。反驼峰方向到达的改编列车从到达场出口咽喉处接入，称之为反接。从到达场入口咽喉处接入，称之为环接。单向二级四场编组站反向改编列车到达进路按反接设计。反向改编列车到发进路的交叉是各衔接方向共用峰前到达场的单向编组站图形的“固有”缺点。由于单向二级四场编组站的能力受尾部牵出线控制，这一交叉不构成能力的限制因素，因此当运量不太大时，允许其以平交形式存在；当运量上升时，若交叉点负荷不太严重，可以采用平面疏解方式；当运量继续上升，交叉点负荷严重时，则需采用立体疏解方式。适用范围单向二级四场混合式编组站图型一般适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。当顺向改编车流较大或顺、反向改编车流较均衡而顺向车流为重车流时，在运营上是有利的。当头部设置小能力驼峰，配置2台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设2条牵出线和2台调机时，解编能力受尾部控制。如驼峰调机协助尾部担任一部分作业，使头尾能力大致平衡，解编能力可适当提高。若头部设置中能力驼峰，单向二级四场布置图的解体能力与纵列式相差不多，但尾部编组能力不足。单向二级四场编组站图形一般可适应4500～5200辆/d的解编作业量（不含驼峰半自动化、自动化和加强尾部编组能力所提高的作业量）单向三级三场纵列式图型三级三场，是单向纵列式编组站的代表性图型。目前我国中南、华东地区有鹰潭东、衡阳北、柳州南(2015年改建为三级六场)等三级三场纵列式编组站。双方向共用的到达场、调车场和出发场纵列配置的单向纵列式编组站图型，适用于顺驼峰方向改编车流较强、解编作业量大的大型编组站。反驼峰方向改编列车到达与出发的线路，宜设计为立体交叉。反驼峰方向改编列车的到达与出发线路，宜按反到、反发设计，并预留有发展为环到、环发的条件。当近期有根据时也可设计为环到、环发。当单向二级四场混合式编组站扩建为到达场、调车场与出发场纵列配置的单向纵列式三级三场编组站图型时，可保留反驼峰方向的出发及通过车场。1)设备特点所有衔接方向到达的改编列车均接入一个共用的峰前到达场，全部解编作业集中在共用的调车场上办理，发往各方向的自编始发列车也集中在一个共用的出发场上作业。通过车场一般设在出发场外侧。无改编中转列车运行顺直，本务机车出（入）段便捷，便于利用尾部牵出线和调机进行甩挂作业，可以和出发场的车列共用列检设备，线路布置紧凑，互换性强，可增加线路使用的灵活性。若无改编中转列车有甩无挂，且机务段位于到达场一侧时，通过车场也可设在到达场外侧。这样布置虽然增加列检所造价，但当改编列车密集到达时，有利于线路调剂使用，可提高编组站作业的可靠性。当上、下行改编车流比较均衡且机务段设在调车场一侧，或者驼峰采用双溜放作业时，通过车场采用混合布置，即重车流方向通过车场与到达场并列，空车流方向通过车场与出发场并列较为合理。机务段的位置与通过车场、进出站线路布置密切相关。如果通过车场设在到达场外侧，机务段可设在到达场反驼峰方向一侧，既便于机车出入段，又不会影响车站发展为双向编组站。当采用环接环发（或反发）进路布置时，如果通过车场位于出发场旁侧，从机车出入段走行距离和对站内作业的交叉干扰来比较，机务段应设在调车场反驼峰方向的一侧。其缺点是占地较多，不利于发展为双向站型。机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧。这样，大多数本务机车出入段均比较便捷，尤其便于出发列车及时挂机车，以保证列车正点出发。为减少与其他作业干扰、不妨碍驼峰作业，三级三场编组站均设置峰下跨线桥，顺向到达机车可通过峰下机走线入段。反向到达机车则需通过到达场内专用机车走行线方能入段，走行距离较长，有时会对推峰作业造成干扰。车辆段布置在调车场旁侧，既可利用空地又不妨碍发展，并且便于利用尾部牵出线进行车辆取送作业。国外编组站采用电力和内燃牵引时，由于机车、车辆的整备和修理设备逐步实现机械化和自动化，车辆段往往与机务段布置在一起。虽然该位置不一定能照顾到取送车的便利，但有利于共用机械修配、动力供应、管道等生产设备和生活设施，可节约用地，降低管理费用。因此，如果新建编组站具备共用设备的有利条件时，也可考虑将车辆段和机务段联合设置在同一地点。正线外包，到发进路立交疏解。由于三级三场编组站解编能力较大，为使各部分能力协调一致，并为行车安全创造条件，反向改编列车的到发进路一般采用正线外包，立交疏解布置。优缺点分析单向三级三场编组站图形由于到、调、发纵向配列，其主要优点如下：为各方向到达改编的列车创造了良好的作业条件。顺、反向改编列车在站内的到达、解体、集结、编组、出发过程都是“流水式”作业。改编车辆和调机作业行程短，解编效率高，能力较大。由于减少了车列推峰解体前的转线过程，编成车列转往出发场的调车过程也较短，每一车列的解编时分有所缩短，且转场作业相互干扰少，调车场尾部根据需要还可以增设牵出线，因此车站的解编能力均比较大。当调车场头部设置中能力驼峰，配备2～3台调机，实行双推单溜作业方式，尾部设2条牵出线，使用2台调机时，解编能力受尾部限制，可承担的解编作业量约为6500～6700辆/d。若尾部使用3台调机，则解编能力受头部限制，可承担的解编作业量约为7200～8000辆/d。站内各种作业交叉干扰较横列式和混合式都少，车站通过能力较大。同类车场集中布置且仅设一套调车设备，站内线路运用机动灵活，线路数量、用地面积和车站定员均较双向布置图有较大节省，有利于实现编组站现代化。单向三级三场布置图的主要缺点如下：反向改编列车走行里程较长。这是单向编组站布置图的共同缺点，但纵列式与横列式和混合式相比，一些车辆转线里程转化成了列车走行里程。采用反接、反发布置时（以有效长1050m计），反向改编列车较顺向改编列车要往返多走行相当于到达场中心至出发场中心距离的两倍，约7.5km。车站站坪长度较长，约6～8km，地形条件较复杂时往往很难找到这样的场地。站内采用跨线桥立体疏解布置，不利于向双向编组站布置图发展。适用范围单向纵列式三级三场编组站布置图适用于顺驼峰方向改编车流较强，解编作业量大（6500～8000辆/d），衔接方向较多，要求车站具有较大的机动灵活性，而且地形条件允许采用6～8km站坪或近期运量虽然不大，但远期有较大发展的大型编组站。双向二级六场混合式图型双方向均为到达场与调车场纵列配置、出发场横列配置在调车场外侧的双向混合式编组站图型，可适用于双方向解编作业量均较大或解编作业量均大而地形条件受限制，且折角车流较小的大型编组站。1)设备特点双向二级六场是双向布置图中两系统均采用二级式布置的代表图形。其基本特征是双方向均为到达场与调车场纵列、出发场及通过车场在调车场外侧横列，如济南西站。为了消除调车场尾部牵出线都向一侧转场对编组能力的影响，可在调车场内侧设置编发线群，使部分或全部自编列车从调车场直接发车，从而提高尾部编组能力，减少改编车辆在站内的作业行程，并加速车辆周转。因此，在设计时，如果车流条件合适，可按改编列车的出发全部或部分在编发线办理，形成双向二级四场（如沈阳西站）或双向二级五场布置图（如贵阳南站）。若一个方向的改编车流量较小，根据实际需要，次要的调车系统也可采用到发场与调车场横列的配置作为过渡，构成双向二级四场混合式或双向二级五场混合式布置图形。此时，到发场可设在调车场外侧，调车场头部设小能力驼峰，两个系统的调车场均设置部分编发线。如果次要方向通过列车较多，折角车流又极少时，也可将其调车场设在到发场外侧。这样虽然折角改编车流的作业径路不顺直且与列车到发产生交叉，但可改善本务机出入段的条件。优缺点分析与单向纵列式图形相比，本图形的主要优点是解编能力较大，两个方向的改编车流在站内的作业行程均较短，通过列车的成组甩挂比较方便。其主要缺点是增加了工程投资和折角车流的重复作业以及维修管理方面的运营支出。适用范围双向二级六场图形一般适用于双方向解编作业量均较大或解编作业量均大而地形条件受限制且折角车流较少的大型编组站。在设计中，当既有单向二级四场编组站解编作业量迅速增加，且上、下行改编车流比较均衡，折角车流在总改编车流中的比重较小，经技术经济比较认为发展成单向纵列式并不有利时，可采用双向二级六场图形。对于为大型工业企业或港湾服务的工业、港湾编组站或位于枢纽地区的地方性编组站，适宜采用这种布置图形。当运量增长速度较慢时，双向二级五场混合式图形也可作为由单向二级四场向双向二级六场混合式编组站图形的过渡。双向三级六场纵列式图型双方向均为到达场、调车场与出发场纵列配置的双向纵列式编组站图型，可适用于双方向解编作业量均大的大型编组站。1)设备特点上、下行通过车场分别设置在各该系统出发场的外侧，使出发列车技术作业集中办理，增加线路使用灵活性，便于成组甩挂作业。为减少某一系统无改编中转列车本务机走行公里，也可将两通过车场均布置在车站设置机务段一端，即一个系统的通过车场与出发场并列，另一系统的通过车场和到达场并列。但该系统通过列车本务机出入段横切到达场出口咽喉，影响驼峰能力，并且需增加列检设备。机务段设在两套调车系统之间。机务段设在两调车场之间，虽与各车场联系方便，但由于调车场线路数目较多，为避免扩大车站横向占地面积，通常不宜采用。机务段一般情况下设在机车折返较多一端的到达场与出发场之间，并铺设两条机车走行线，使本务机出入段总走行距离最短。为了减少车站另一端本务机出入段的走行距离及与站内其他作业的干扰，必要时可在车站另一端设置第二套机车整备设备。两套调车系统间设置场间联络线，将到达场、调车场和出发场相互连接起来，以便处理交换车流。车辆段设在两调车系统之间靠近空车方向的调车场尾部，便于车辆扣修及与调车场联系。2)优缺点分析与单向编组站图形比较，双向三级六场编组站图形的优点如下：反向改编车流无多余折返走行。除折角车流外，上、下行改编列车在站内的作业均是流水式的，径路顺直，可节省运营费。能力较大。双向三级六场编组站设有两套完善的调车系统，车场均为纵向排列，进路交叉少，通过能力和改编能力均较大。由于车场多，线路容量大，对调整列车运行、适应运量波动有较大的机动性。当编组站衔接方向较多时，有利于减少进出站线路布置和疏解的复杂性。双向三级六场的主要缺点如下：两个调车系统间交换折角车流的走行距离长，重复作业较多。衔接3个及以上方向的编组站，必然会产生折角车流。由于折角车流在车站的一端到发，对于双向编组站就必须将其由某一调车系统转到另一调车系统，这样不仅会增加机车车辆的折返走行，延长车辆在站停留时间，使运营费用增加，同时还会产生转场与其他作业的交叉干扰，而且对折角改编车流还需重复解体，消耗驼峰解体能力。占地面积大，车站定员多，工程费用高。站坪全长约8～10km，由于两个调车系统方向相反，要求地形两端高、中间低，使得两系统纵、横断面布置较复杂，排水处理较困难。两系统间相互协作困难。某一线路方向新线建成受分流影响，或其他原因导致车流减少时，易于出现忙闲不均或能力不协调现象。3)适用范围双向纵列式三级六场编组站图型如每个系统的驼峰均设置自动化或半自动化控制设备，使用2～3台调机，实行双推单溜作业方式，调车场尾部设置3条牵出线，一般情况下可担任14000～16000辆/d的解编作业量（包括折角车流重复作业量）。如果采取增设辅助调车场等提高尾部能力的措施，可承担20000～22000辆/d的解编作业量（包括折角车流重复作业量）。当路网性编组站衔接方向较多、解编作业量较大（其他图型无法承担）而且上、下行改编车流量比较均衡，而折角改编车辆量比重不大，地形条件又不受限制时，可采用双向三级六场布置图型，如郑州北、丰台西、徐州北、沈阳南、石家庄等站。【技能训练】训练任务：识图分析上行无调中转车及上行有调中转车在本站走行经过场的顺序及不同场的作业内容是什么？【任务自测】一、填空题1、根据编组站在路网中的位置、（

区域性编组站和地方性编组站。）和所承担的作业量，可分为路网性编组站、2、路网性编组站是位于路网、枢纽地区的（

编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。）承担大量中转车流改编作业，3、路网性编组站一般衔接（）个及以上方向或编组（）个及以上方向列车。4、区域性编组站一般是位于铁路干线交会的重要地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的（）和（）列车的大中型编组站。5

）一般是位于铁路干支线交会或铁路枢纽地区或大宗车流集散的港口、工业区，承担中转、地方车流改编作业的中小型编组站。6、少量位于枢纽地区的地方性编组站，起着辅助枢纽内主要编组站作用的，即

（

）。7、编组站主要办理改编货物列车作业、（）、部分改编中转货物列车作业、本站作业车的作业、机务作业、车辆检修作业、其他作业。8、改编货物列车作业包括解体列车的（9、无改编中转货物列车作业主要是（间短，办理地点只限于到发场（或专门的通过车场）。）和解体作业。）和列车的技术检查，时10、（）除进行无改编中转货物列车的作业外，有时还要变更列车重量、变更列车运行方向或进行成组甩挂等少量调车作业，一般在到发场或通过车场进行。11、本站作业车是指到达本站及工业企业线或段管线内进行货物装卸或（

的车辆，其中重点是取送车作业。12、编组站的机务作业和区段站一样，包括机车出段、入段、段内整备及（

作业。13、编组站的车辆作业包括在到发线上进行的列车技术检查及（14、其他作业根据当地需要，编组站有时还需要办理客运作业、（）））。

）、军运列车供应作业。15、编组站调车设备包括调车驼峰、（16、驼峰是利用车辆的（）、牵出线等几部分。）和驼峰的（）辅以机车的推力进行分解车列的一种调车设备。17、驼峰可分为大能力驼峰、（

18、驼峰由（

19、驼峰的推送部分其长度不少于（

20、驼峰的推送部分包括推送和（

21、驼峰的溜放部分包括加速坡、（）、小能力驼峰。

）、溜放部分、峰顶平台组成。）m。）两坡段。

）、道岔区坡。二、不定项选择题1、驼峰的峰顶平台的长度取决于车辆的构造情况和压钩坡的陡度，一般（

）m

左右。A

10B

20C

30D

402、驼峰前设有到达场时，应设（

）条推送线A

1

B

2

C

3D

43、驼峰峰前不设到达场时，根据解体作业量的大小，可设

1

条或

2

条推送线，推送线的间距不应小于（

）m。A

5

B

5.5

C

6

D

6.5）。A

推送线B

溜放线C

禁溜线D

迂回线5、为了将不能经由驼峰溜放或经过减速器的车辆送到调车场，在禁溜线附近设置

（

），绕过驼峰直接与调车场最外侧的线路连接。A

推送线B

溜放线C

牵出线D

迂回线6、大、中能力驼峰宜设置

2

条禁溜线，有效长度可采用（

）m。A

100

B

150

C

200

D

250禁溜线如从推送线出岔，应采用（）号单开道岔。A

9

B

12

C

18D

30为了缩短调车场头部的长度，曲线半径一般采用

200

m，条件困难时可采（

）m。A

150

B

160

C

170D

180为暂存禁止从驼峰溜放的车辆，在推送线靠近驼峰的地方铺设（车辆减速器是驼峰主要调速设备，应用最为广泛。其特点是设备集中，调速能力大。通常一台车辆减速器长度不到

10

米，可消耗车辆（

车组停住。）米以上的能高，即可使

15km/h

的A

1

B

2

C

3D

4（

）一般设在调车场尾部，用于调车机编组列车转线用。A

正线B

到发线C

货物线D

牵出线11、路网性编组站一般衔接（

）个及以上方向或编组（

）个及以上方向列车。A

3，3B

2，3D

2，2路网性编组站日均有调中转车达（）辆。C

3，2A

3000B

4000C

5000D

600012、区域性编组站站日均有调中转车达（

）辆。A

3000B

4000C

5000D

6000）辆。13、地方性编组站站日均有调中转车达（A

2500

B

3500

C

4500

D

5500三、名词解释2、路网性编组站1、区域性编组站四、判断题1、单向一级三场横列式可适用于双方向改编车流较均衡、解编作业量不大的编组站或

地形条件困难、远期无大发展的中、小型编组站。（

）2、溜线应避开信号楼等建筑物，禁溜线上的停留车不应妨碍调车人员的瞭望。（

）3、为暂存禁止从驼峰溜放的车辆，在推送线靠近驼峰的地方铺设禁溜线。（

）4、为了将不能经由驼峰溜放或经过减速器的车辆送到调车场，在禁溜线附近设置迂回

线，绕过驼峰直接与调车场最外侧的线路连接。（

）5、驼峰是编组站的核心装备，有效解决了列车解体的瓶颈问题，是编组站内最具标志、

最有特色和最壮观的部分。（

）6、溜放部分包括加速坡、中间坡、道岔区坡。该部分的作用是提高车组溜行速度和造

成必要的间隔。（）7、调车场如采用双溜作业时，可设

3～4

条推送线。（

）8、大、中能力驼峰宜设置

2

条禁溜线，有效长度可采用

150m。如禁溜车较少，可与迂回线合设

1

条。（

）9、禁溜线如从推送线出岔，应采用

9

号单开道岔。辙叉应设在峰顶平台上。（

）10、编组站是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地。（

）11、编组站的安全、畅通、高效对全面完成铁路运输生产经营任务具有十分重要的意义。

（

）12、编组站设置在枢纽内，是在铁路网上办理大量货物列车解体、编组作业，并设有较

完善的调车设备的车站。（

）13、编组站一般设在干线交叉点或大、中城市、工矿企业、港湾码头等车流大量集散的

地区。（

）14、编组站和区段站的作业数量、性质、设备种类和规模均有明显区别。（

）15、编组站以办理改编中转货物列车为主，主要是解体和编组直达、直通、区段、摘挂及小运转等各种货物列车。（五、综合题什么是编组站的核心装备？在进行驼峰解体调车作业时应该怎么做提高调车作业频率？单向二级四场混合式编组站图型一般适用于什么条件？单向一级三场横列式图型站修所一般设在调车场哪侧线路上？这种图型优缺点主要是什么？【任务考评】本任务结束后，请学生根据自身学习体会，结合下表所列内容进行评价。评价

项目评价内容A-

优秀B-

良好C-

中等D-

及格总

评过程性

评

价课前预习本任务相关

知识，查找相关资料积极参与课堂，参加

教学中第实训、讨

论、练习按要求完成课堂练习

和课后作业。结果性

评

价陈述编组站的分类掌握编组站的图型选

择分析编组站的作业及

设备综合性

评

价课堂之星学习态度任务2编组站主要设备的配置【任务引导】车站位于广东省深圳市平湖镇。中心里程：k129＋715m。车站技术性质：编组站。车站业务性质：货运站。车站等级：二等。车站分到达场、编组场、上行到发场、下行到发场。到达场（Ⅰ场）：与下行到发场以SL2相对位置为界，与上行到发场以SL6相对位置为界；与编组场以D104、D106相对位置为界，与机务段以D129相对位置为界；下行到发场（Ⅱ场）：与编组场南头以D414、D204相对位置为界，与机务段以D203F相对位置为界；上行到发场（预留Ⅲ场）：与编组场南头以D408位置为界；与车辆段以D304为界。车站技术作业的主要特点：主要办理春湾(三水西)，江村、龙川、深圳、平南及盐田港等五个方向的直通、区段、摘挂和小运转列车的解编作业、广深车辆段检修车的取送和站内货物作业车的取送作业以及平南方向旅客列车作业。客货运量车站不办理客运业务。平湖南开行的交通列车只供平湖南地区职工上下班使用；车站运输任务完成情况：接发列车数22176列。摘自《平湖南站站细》【知识讲解】知识点一、编组站主要设备的配置主要设备的相互配置要求编组站的主要工作是列车解体和编组作业。车辆经过编组站改编后，又重新组成各种列车开出，故编组站有“列车工厂”之称。建设一个编组站，要花费很大的投资和占用大量的土地。因此，首先应在满足通过能力和改编能力、节省工程投资和运营支出的前提下，使编组站有方便的作业流程和较高的作业效率。编组站的车场、调车设备和其他各项设备的相互配置，应符合下列要求：车站各组成部分工作上协调，可使全站作业能力得到充分发挥，达到最有效地使用设备的目的。车站作业应具有流水性和灵活性。流水性是指大型编组站宜按到、调、发纵向顺序布置；灵活性是考虑车流量会出现不平衡，车流性质在一定范围内还会有所变化，所以进路布置和设备分工等不能规定太死。【知识要点】编组站主要设备的配置、站线数量及有效长的确定。进路交叉包括列车通过、到发、解编和机车出、入段等作业进路各自的交叉和相互的交叉。其中以列车到发的进路交叉对行车安全及通过能力的影响较大；列车到发进路与解编作业进路间的交叉，对解编作业也产生一定的延误。例如，由于车场正线的配置方式不同，客、货列车到发的进路交叉就不一样，一般情况，正线外包进路交叉较少，正线在一侧交叉较多。当正线采用一侧布置时，因场段等的配置不同，进路交叉也各异。故在配置上做到减少和均衡各咽喉进路交叉，对提高通过能力，推迟或减少疏解工程的投资，都有一定关系。除了减少进路交叉外，对站内各项作业，如列车到发、转线、解编、机车出（入）段、车辆取送等相互间的干扰，也要设法减少。例如在咽喉区，各项作业比较集中而繁忙，为了减少彼此的干扰，在布置上应保证一定数量的平行进路。五为了提高运营效率和安全，减轻作业人员的劳动强度，在编组站的建设中，对采用现代化技术装备应给予足够重视，并在布置上为采用先进的技术装备创造条件。缩短机车、车辆和列车的走行距离和在站停留时间，对节省运营支出和加速机车、车辆周转具有重要意义。根据以往资料统计，车辆的全周转时间中，在途走行时间约占35%，在装卸站作业停留时间约占40%，在编组站和区段站中转停留时间约占25%。编组站的布置型式不同，对机车、车辆和列车的走行距离和在站停留时间也有不同影响。例如单向纵列式编组站，顺驼峰方向的改编车流在站内没有多余的走行距离，但反驼峰方向一般要多走行7～8km。双向纵列式编组站，双方向改编车流在站内都没有多余的走行，大多需要重复作业，需要增加在站内的停留时间。小型编组站特别是一级二场的图型，因其布置紧凑，联系方便，作业效率并不低。一级三场图型因为比混合式和纵列式图型增加了转线过程，且转线距离又比一级二场图型长，故其作业指标比其他图型稍差。混合式和纵列式的指标一般差不多，但当混合式采用编发线布置时，效率就比较高。所以，当作业量较大，需采用大、中型编组站时，在布置上也应尽量缩短机车、车辆和列车的走行距离，为提高作业效率，加速机车、车辆周转创造必要的条件。主要设备配置编组站内客、货共用的正线位置，应根据路段设计行车速度、行车量、客运站位置、铁路物流中心和岔线的布置以及采用的图型等因素，设计为外包式或一侧式。在编组站范围内的正线上，根据需要可设置为旅客列车和通勤列车停靠的旅客乘降所。当通勤列车需要在编组站内的有关场、段附近停靠时，可在适当地点设置站台。通过车场的位置，应根据通过列车运行顺直，便于甩挂作业，机车出、入段便捷，对编组站作业干扰少，节省设备和定员等要求确定。横列式编组站的通过车场宜设在到发场旁；混合式和纵列式编组站的通过车场宜设在出发场旁。通过车场与其旁侧的到达场、出发场或到发场的咽喉布置，应有互通的进路。当通过列车不多，可不单设通过车场，其列车作业在相关车场办理。编组站的调车场尾部应采用调车进路集中控制。当多组列车、摘挂列车和小运转列车的编组作业量大时，可根据编组能力的需要和具体条件，在调车场尾部设置小能力驼峰或辅助调车场，在调车场内或其头部附近设置箭翎线等设备。编组站应根据具体情况，将调车场的部分线路接通正线。编发线宜在调车场外侧的线路集中设置，其出场咽喉宜适当增加平行进路，并根据具体情况设置必要的安全防护设施。调车场与出发场纵列布置的编组站，调车场约半数线路的线束尾部道岔至出发场进场端最外道岔之间距离宜留出到发线有效长一半的长度，困难条件下，可适当缩短。为保证双向编组站的折角车流能便捷地从一套系统的调车场转至另一套系统的峰前场，宜在两套系统之间设置联络线；当折角车流较大时，可在两套系统之间设置回转线或交换场。根据折角车流大小、编组站性质和具体条件，结合编组站进出站线路布置，宜使相应的系统能为主要的折角车流方向接入或发出反方向列车。编组站机务设备的配置，应根据编组站图型、机车作业情况和当地条件，经技术经济比较确定。双方向到发场分别并列在共用调车场两侧的横列式编组站，宜设在驼峰端；单向混合式编组站的机务段，宜设在到达场旁反驼峰方向的一侧；单向纵列式编组站的机务段，宜设在到发较集中的出发场或到达场旁反驼峰方向一侧，当采用环到环发时，宜设在调车场旁反驼峰方向一侧。当通过列车较多且机车不进段作业时，经技术经济比较，可在通过车场附近设置必要的机务整备和相关设施。双向编组站的机务段，宜设在两套系统之间并靠近车流强大的出发场和通过车场的一端，必要时可在另一端设置机务整备设备。单向编组站的车辆段，宜设在调车场尾部附近；双向编组站的车辆段应设在两套系统之间，并靠近主要空车方向系统的调车场尾部附近。站修所宜设在调车场尾部附近。当同时有车辆段和站修所且条件适当时，宜合设一处。当编组站需要为保温车加油时，应在适当地点设置加油点，且应在加油点所在线路的外侧设汽车通道。货物的整装、换装设备，宜设在编组站附近的铁路物流中心(货场)内，当作业量较大或附近无铁路物流中心时，可设在调车场旁有车辆检修设备的一侧。有较大装卸量的铁路物流中心(货场)和岔线，不应直接衔接于解编作业量较大的编组站，当必需衔接时，需在便利车辆取送和站内交叉少的适当地点另设车场或车站集中接轨。知识点二、站线数量和有效长度的确定1

到发线数量编组站到达场、到发场和出发场的线路数量应根据办理的列车数、列车性质、列车密集

到发和车站技术作业过程等因素分析计算或模拟确定，设计时可参考表

8-2-1

选用。

编组站到达场、到发场和出发场线路数量表

8-2-1到发列车数（列）线路数量（条）≤18319～303～431～424～543～545～655～666～767～787～879～908～991～1029～10注：1表中的到发列车数，是指车场各方向到、发列车的总和。表中线路数量的幅度，可按列车数的大小对应取值，超出本表范围的，可按外延法推算。有一定数量的小运转列车的到达场、到发场和出发场，其线路数量可按表中数值酌量减少。办理无甩挂或有甩挂列车的通过车场，其线路数量可分别按表中数值（通过列车的到及发按1列计算）的下限或上限取值。机车走行线可根据需要另行设置。按上表选用时，如车场到达的衔接线路达到3个及以上，可再增加1条线路。对峰前到达场，尚应考虑每一衔接方向不少于2条线路，如办理的列车数较小，也可将到达场线路总数适当减少。2调车线数量编组站调车场线路的数量和有效长度，应根据线路用途、列车编组计划的组号、每一组号每昼夜的车流量和到发线有效长度等因素确定。调车场的线路数量和有效长度可按表8-2-2选用。调车场线路数量和有效长度序号线路用途线路数量有效长度1集结编组直达、直通和区

段列车按编组计划每一组号

1

条；当每昼夜的

车流量超过

200

辆，可增设

1

条；当车

流量较小，两个组号可合用

1

条按到发线有效长度，部分线

路可略小于上述长度2集结空车按空车车种和每昼夜车流量参照第

1

项

规定确定，但集结空车的线路每站（或

双向编组站的每一调车场）不少于

1

条按到发线有效长度，部分线

路可略小于上述长度3集结编组直达、直通和区

段列车的编发线重车按组号，空车按车种，根据每昼夜

的车流量分别确定。车流量

150～350

辆设

2

条，350

辆以上可增设

1

条按到发线有效长度4集结编组摘挂列车每一衔接方向设

1

条，开行重点摘挂列

车可根据车流量大小适当增加每一衔接方向有

1

条按其车

列长度加

80～100m5集结编组小运转列车（包

括集结编发小运转列车的

编发线）按编组计划每一组号每昼夜车流量大小

分别确定：250

辆及以下设

1

条；250

辆以上设

2

条按其车列长度加

80～100m6交换车（需要重复解体的

车辆）双向编组站每一调车场不少于

1

条，采

用双溜放的单向编组站根据图型布置需

要确定根据车流量大小确定7本站作业车根据卸车地点和卸车数确定根据车流量大小确定8整装、换装车辆1

条可小于到发线有效长度9待修车辆1

条可小于到发线有效长度10装载超限货物的车辆和禁

止过驼峰车辆1

条可小于到发线有效长度11装载危险货物车辆1

条可小于到发线有效长度注：1表列序号1、2，“有效长度”栏，“按到发线有效长度”的线路，可按集结编组单组列车的需要确定。调车线有效长度的计算点为：调车线内进口第一制动位末端（或其后绝缘节）至调车线尾部警冲标（或编发线的出站信号机）。当到发线的有效长度为1050m时，表列序号1、3、5，“线路数量”栏之车流量应再增加50辆。表列序号8～11，根据实际需要可单独或合并设置。牵出线数量及长度编组站为列车解编作业用的牵出线数量应根据调车区的分工、作业量和作业方法确定。通过车场可根据需要设置为通过列车成组甩挂和为换重作业用的牵出线。为列车解编作业用的牵出线有效长度，可按到发线有效长度加30m设计。当地形条件困难且作业量较小时，以编组为主的牵出线有效长度可根据所采用的作业方法确定，但不应小于到发线有效长度的2/3。【技能训练】训练任务一：下图为双向二级六场混合式编组站图型，请完成1-5主要设备名称的标注。举例：1-到达场。训练任务二：根据到发列车数确定编组站到达场、到发场和出发场线路数量并填写在下方表格空白处。到发列车数（列）线路数量（条）50417020100【任务自测】3、进路交叉包括列车通过、（

和相互的交叉。）、解编和机车出、入段等作业进路各自的交叉4、缩短机车、（）和列车的走行距离和在站停留时间，对节省运营支出和加速机车、车辆周转具有重要意义。5、编组站的（

不同影响。）不同，对机车、车辆和列车的走行距离和在站停留时间也有6、双向纵列式编组站，双方向改编车流在站内都没有多余的走行，大多需要重复作业，需要增加在站内的（）时间。7、编组站主要办理改编货物列车作业、（）、部分改编中转货物列车作业、本站作业车的作业、机务作业、车辆检修作业、其他作业。8、编组站内客、货共用的正线位置，应根据路段设计行车速度、行车量、客运站位置、铁路物流中心和岔线的布置以及（

9、编组站设计为外包式或（）等因素

）。10、在编组站范围内的正线上，根据需要可设置为（

的旅客乘降所。）和通勤列车停靠一、填空题1、编组站的主要工作是列车解体和（

）。2、车站作业应具有（

）和灵活性。11、横列式编组站的通过车场宜设在（12、编组站的调车场尾部应采用（）旁。

）控制。13、根据折角车流大小、编组站性质和具体条件，结合编组站进出站线路布置，宜使相应的系统能为主要的（）或发出反方向列车。14、编组站机务设备的配置，应根据编组站图型、（

术经济比较确定。15、双方向到发场分别并列在共用调车场（）和当地条件，经技）侧的横列式编组站。16、当通过列车较多且机车不进段作业时，经技术经济比较，可在通过车场附近设置必要的机务整备和（）。17、单向编组站的车辆段，宜设在（）尾部附近。18、双向编组站的车辆段应设在两套系统之间，并靠近主要空车方向系统的（

尾部附近。）19、当编组站需要为保温车加油时，应在适当地点设置加油点，且应在加油点所在线路的（）侧设汽车通道。20、货物的整装、（）设备，宜设在编组站附近的铁路物流中心内。21、有较大装卸量的铁路物流中心(或货场)和（

），不应直接衔接于解编作业量较大的编组站。A

正B

反C

前D

后2、驼峰前设有到达场时，应设（

）条推送线A

1

B

2C

3D

43、单向纵列式编组站，顺驼峰方向的改编车流在站内没有多余的走行距离，但反驼峰

方向一般要多走行（

）km。A

5～6B

6～7C

7～8

D

8～94、（

）的调车场尾部应采用调车进路集中控制。A

编组站B

中间站C

区段站D

货运站5、编组站应根据具体情况，将调车场的部分线路接通（

）。A

正线B

到发线C

货物线D

牵出线二、不定项选择题1、单向混合式编组站的机务段，宜设在到达场旁（）驼峰方向的一侧。6、（

）宜在调车场外侧的线路集中设置，其出场咽喉宜适当增加平行进路，并根据具体情况设置必要的安全防护设施A

编发线B

到发线C

正线D

货物线7、由于车场（

）的配置方式不同，客、货列车到发的进路交叉就不一样A

正线B

到发线C

货物线D

牵出线8、混合式和纵列式编组站的通过车场宜设在（

）旁。A

到发场B

出发场C

到达场D

调车场9、单向编组站的车辆段，宜设在（）尾部附近A

到发场B

出发场C到达场D

调车场10、（

）一般设在调车场尾部，用于调车机编组列车转线用。A

正线

B

到发线

C

货物线D

牵出线11、编组站到发列车数≤18

时，线路数量为（）条。A

1

B

2C

3D

4三、判断题1、当通过列车较多且机车不进段作业时，经技术经济比较，可在通过车场附近设置必

要的机务整备和相关设施。（

）2、双向编组站的车辆段应设在两套系统之间，并靠近主要空车方向系统的调车场尾部

附近。（

）3、当编组站需要为保温车加油时，应在适当地点设置加油点，且应在加油点所在线路

的外侧设汽车通道。（

）4、编组站调车场线路的数量和有效长度，应根据线路用途、列车编组计划的组号、每

一组号每昼夜的车流量和到发线有效长度等因素确定。（

）5、车站作业应具有流水性和灵活性。（

）6、编组站的主要工作是列车解体和编组作业。（

）7、调进路交叉包括列车通过、到发、解编和机车出、入段等作业进路各自的交叉和相

互的交叉。（

）8、缩短机车、车辆和列车的走行距离和在站停留时间，对节省运营支出和加速机车、

车辆周转具有重要意义。（

）9、编组站的布置型式不同，对机车、车辆和列车的走行距离和在站停留时间也有不同

影响。（

）10、双向纵列式编组站，双方向改编车流在站内都没有多余的走行，大多需要重复作业，需要增加在站内的停留时间。（

）11、为了提高运营效率和安全，减轻作业人员的劳动强度，在编组站的建设中，对采用现代化技术装备应给予足够重视，并在布置上为采用先进的技术装备创造条件。（

）

12、在编组站范围内的正线上，根据需要可设置为旅客列车和通勤列车停靠的旅客乘降所。（）

13、通过车场的位置，应根据通过列车运行顺直，便于甩挂作业，机车出、入段便捷，对编组站作业干扰少，节省设备和定员等要求确定。（

）14、通过车场与其旁侧的到达场、出发场或到发场的咽喉布置，应有互通的进路。（

）15、编组站的调车场尾部应采用调车进路集中控制。（

）16、编组站应根据具体情况，将调车场的部分线路接通正线。（）17、编组站机务设备的配置，应根据编组站图型、机车作业情况和当地条件，经技术经济比较确定。（

）

18、单向编组站的车辆段，宜设在调车场尾部附近；双向编组站的车辆段应设在两套系统之间，并靠近主要空车方向系统的调车场尾部附近。（

）四、综合题单向编组站的车辆段，宜设在哪个位置？说说理由。01单向纵列式编组站的机务段，宜设在哪?当采用环到环发时又宜设在哪？02【任务考评】本任务结束后，请学生根据自身学习体会，结合下表所列内容进行评价。评价项目评价内容A-优秀B-良好C-中等D-及格总评过程性评价课前预习本任务相关

知识，查找相关资料积极参与课堂，参加教学中第实训、讨论、练习按要求完成课堂练习

和课后作业。结果性评价分析编组站主要设备

的配置方案确定站线数量和不同

种类线路有效长度的

计算综合性评价课堂之星学习态度【中国铁路复兴之路】世界上海拔最高的铁路青藏铁路在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉———青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约814公里，于1984年建成通车。青藏铁路一期工程东起高原古城西宁，穿崇山峻岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。17年来，国家用于西藏发展的重点物资绝大部分