京津城际铁路主要技术及无碴轨道制造与铺设

目录一、工程概况概况

京津城际铁路连接北京和天津两大直辖市，线路由北京南站引出，沿京津塘高速公路，经亦庄工业园区、永乐新城至天津杨村后，沿既有京山线北侧至天津站。线路全长119.4km。设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等5座车站，其中永乐车站为预留站。线路以路基和桥梁工程为主。路基分布于京、津市内和亦庄、永乐、武清车站，总延长为18.9km(6处)；桥梁总延长为100.5km，其中北京环线、凉水河、杨村、永定新河、新开河5座特大桥累计长度为99.5km，桥梁梁部以32m预应力混凝土双线简支箱梁为主，跨越道路、河流时以连续梁形式通过，连续梁最大跨度为128m。全线除车站到发线为有砟轨道外，其余地段均采用CRTSII型板式无砟轨道，一次性铺设跨区间长大无缝线路，共铺设26组大号码无砟道岔。四电工程按铁道部安排，采用系统集成。序号工程名称起迄里程线路长度(km)备注1路基DK1+727-DK3+8102.952跨北京环线特大桥DK3+810-DK19+44515.603路基DK19+445-DK21+4552.01亦庄站4凉水河特大桥DK21+455-DK43+01821.565路基DK43+018-DK45+7552.74永乐站6杨村特大桥DK45+755-DK81+90636.497路基DK81+906-DK84+2102.30武清站8永定新河特大桥DK84+210-DK105+33721.139路基DK105+337-DK108+7243.3910新开河特大桥DK108+724-DK114+0955.3711天津站DK114+095-DK115+7301.64天津车站路基和桥梁工程分布表〔1〕铁路等级：客运专线〔2〕正线数目：双线〔3〕速度目标值：300km/h及以上〔4〕最小曲线半径：一般地段7000m，困难地段5500m，北京、天津枢纽根据减、加速情况确定〔5〕线间距：5.0m，北京、天津减、加速地段按设计速度确定〔6〕最大坡度：一般地段12‰，困难地段20‰〔7〕到发线有效长度：700m〔8〕牵引种类：电力〔9〕列车类型：动车组〔10〕列车运行控制方式：自动控制〔11〕行车指挥方式：综合调度集中〔12〕建筑限界：按?京沪高速铁路设计暂行规定?设计。工程目标平安、优质、高效、按期完成建设任务，把京津城际轨道交通工程建成“标志性工程，示范性工程〞，建成“世界一流的铁路客运专线〞。全线建成世界一流客运专线。工程质量具体指标：☆杜绝设计、施工重大质量事故。☆单位工程一次验收合格率100%。☆一次开通成功，根底设施满足行车速度350km/h要求。☆竣工文件真实可靠，齐全整洁，实现一次交接合格。进度目标2005年11月15日开工，2021年8月1日开通，总工期32.5个月。1、全线开通时间：2021年8月1日；2、综合调试开始时间：2021年2月1日；3、四电工程上道时间：武清站至天津2007年11月1日；武清站至北京2007年12月1日；4、四电工程施工准备及辅助施工开始时间：2007年4月1日；5、钢轨铺设及锁定时间：2007年10月7日至2007年11月30日；6、无碴轨道铺设时间：2007年3月27日至2007年11月6日；7、预制箱梁架设时间：2006年9月23日至2007年9月29日；8、桥梁主体工程施工时间：2005年11月3日至2007年8月24日；9、路基主体工程施工时间：2005年11月15日至2007年7月30日。工程难点、重点路基工程路基工程作为土工结构物，要具有高稳定性与平顺性。因此，必须严格控制路基的工后沉降和沉降率，减少过渡段的不均匀沉降，保证轨下根底刚度的均衡过渡。地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护、支挡结构、路基排水及沉降观测等要作为一个完整的系统工程来组织实施。在施工工期仅18.5个月的前提下，控制填料含水率、保证压实质量，特别是控制和保证路基及过渡段轨下根底沉降、刚度均匀过渡是路基施工的难点，北京枢纽京山线改建保证既有线行车平安将是施工重点。桥梁工程桥梁根底采用钻孔桩，墩身多采用圆端型桥墩、单圆柱墩或矩形墩，桥梁跨度大于或等于20m的梁部结构采用双线简支箱梁；跨度小于20m的梁部结构采用钢筋混凝土连续刚构。由于沿线城镇密集，公路、铁路等根底交通设施兴旺，大跨度的连续梁和钢混结合梁等特殊结构工点较多。全线除新开河特大桥简支箱梁采取支架法现浇外〔移动模架法〕，其他双线简支箱梁均采用集中预制、架桥机架设。由于大吨位简支箱梁预制〔900T〕、运输、安装在国内尚是首次，且工期紧、工程量大、架设作业的时间集中，因此施工组织难度大。解决桥梁混凝土结构的耐久性，控制桥梁墩台间的不均匀沉降与现浇梁的徐变，组织好冬季施工等是桥梁施工的重点与难点。轨道工程四电工程采用系统集成，接口管理难度大。区间干线光电缆、电气化支柱及站后输变电设备应尽量组织与站前工程交叉或平行施工。其中：接触网导线架设及信号轨旁设备安装受铺轨作业进度控制，是控制综合调试和试运行的关键。系统集成的概念(一)系统集成的概念(二)客运专线系统集成系统集成并不是简单的系统堆积，最新的设备不一定是最好的设备，最好的设备不一定是最适用的设备，最新最好的设备堆积在一起并不一定是最好的系统。客运专线系统集成，旨在解决各系统之间的互连性和互动性，协调各类设备和自系统之间众多的界面和接口，使各子系统有机地融合为一体，实现智能化和整体化功能。客运专线系统集成二、建设理念高速铁路特点高速铁路速度快,能力大,运输量大,准点率高,外部运输本钱低,平安可靠而且社会经济效益良好.因此就决定了高速铁路必须具备以下特点:

1、高平顺性;2、高稳定性;3、高精度,小残变,少维修;4、宽大,独行的线路空间;5、高标准的环境保护;6、开通运行之日即以设计速度运行;7、运营中,实行科学的轨道管理及严密的防灾平安监控。客运专线铁路

客运专线铁路

运行追踪时间短无砟轨道高平顺性高稳定性高精度小残变少维修

舒适度要求高无砟轨道具有稳定性好、维修量少、使用寿命长等优点、可以减少线路维修天窗的占用时间。CRTSⅡ型板式无砟轨道CRTSⅡ型板CRTSⅡ型板式无砟轨道主要包括用于区间线路的轨道板和用于板式道岔区的道岔板，均采用工厂预制的方式生产。标准轨道板〔6.45m×2.55m×0.2m〕道岔板轨道板分标准轨道板、特殊轨道板和补偿板。其中标准轨道板铺设于区间线路的一般区段，特殊轨道板铺设于CRTSⅡ型板式无砟轨道的起终点，补偿板根据线路情况，通过布板设计计算确定。

轨道板打磨①、轨道板混凝土强度等级为C55；②、为获得高精度的轨道几何，采用数控机床对每个扣件承轨槽进行精密加工〔精度0.1mm〕；③、相对线路每块轨道板具有唯一性，故分别编号；④、纵横向钢筋间采用塑料夹和收缩软管绝缘。

轨道板砼底座板防水层轨道扣件桥梁博格无碴轨道基床表层CA砂浆垫层水硬功性材料支承层(HGT层)路基博格无碴轨道更新理念

管理模式环保管理

设计采用了降低噪音、振动对环境的干扰和影响的声屏障，运营采用了流线型车体以减轻空气动力噪音等诸多措施。混凝土声屏障承插式高速声屏障客运专线对土建工程的沉降要求非常严格，国外一般铁路土建工程完成一年后再铺设无砟轨道。针对京津城际，设计要求路基预压8个月，梁部架设6个月后进行；对于岩石地基等沉降量很小的桥梁，无砟轨道铺设也应在梁体预应力终张拉后60天进行。在工程统筹安排中路基及其他需要考虑较大沉降的工程必须提前施工，工序间应充分考虑梁体徐变、根底沉降、路基变形稳定所需的时间。重新认识重点工程重视工程测量

工程测量是客运专线建设的根底，是工程建设质量的保证之一，也是最关键的环节。必须一次建立好平面、高程控制网，它的精度要求是普速铁路无法比较的，它关系着工程的施工放样、预埋件埋设、轨道板的铺设、工程沉降变形观测等等诸多施工精确的保证。无砟轨道板铺设对控制网的要求控制测量的控制网通常分为三级，分别为：根底平面控制网(CPI)、线路控制网(CPII)/加密控制网(GVN)和基桩控制网(CPIII)/轨道基准网(GRN)。铺设轨道板的前提是有一个稳定且高精度大地根底控制网，而且其结构必须相应于各阶段的施工进程不断提高控制网的精度。控制网级别精度要求用途基础平面控制网(CPⅠ)每1000m，水平位置10mm，高程2mm用于线路设计线路控制网(CPⅡ)/加密设标网(GVN)约每180-200米，线路中线左右侧40-60m，平面精度5mm，高程1mm用于施工(如下部结构放样)基桩控制网(CPⅢ)/轨道基准网(GRN)每块板接缝处有一个点，水平位置0.2mm，高程0.1mm用于轨道板的定位

京津城际控制网布置结构

路基上的控制点〔接触网根底〕桥梁上的控制点〔固定端防撞墙〕(上部距墙顶面95mm)GRP点定位锥板厂：轨道板打磨数据（FFS文件）设计院：轨道几何、轨道板布设、跨梁类型、梁跨布设、设计荷载变形布板软件精调用FFC、FFD文件理论GRP、定位锥坐标数据理论底座板立模数据数据梁厂：制造日期、检测计算测量数据流程图

博格板精调客运专线无砟轨道铺设工后沉降值要求不大于15mm，因此必须重视桥梁、路基的根底沉降和梁体变形观测工作，选择专业队伍进行该项工作，仪器精度必须符合要求，尽量使用电子水准仪，操作人员必须是测量专业，监理人员也必须有相关资质，不然的话，就会影响工程沉降的评估工作。关注区域沉降问题。重视沉降观测路基观测断面设置示意图

剖面沉降管观测桩

路堤高度H≥1.0m，观测断面设剖面沉降管、观测桩及沉降板；路堤高度H＜1.0m时，只设沉降板。

沉降板

设于桥墩上的沉降观测点每个桥墩台均设承台观测标和墩身观测标；承台观测标在小里程左侧和大里程右侧平台面上对称设置。墩身观测标，当墩身全高大于14m时，埋设两个观测标；小于14m时，只埋设一个观测标。

施工前必须有满足施工进度需要且专业齐全的施工图，客运专线涉及专业多，各专业联系紧密，如综合接地、接触网根底、电缆上桥、过轨等等，都必须在站前施工时一并综合考虑，同时施工。重视四电预埋问题

工程检测手段现代化，普速铁路桥梁钻孔桩根底长度大都不超过50m,采用小应变方法检测桩的完整性；而客运专线桥梁钻孔桩根底长度超过50m居多，特别是连续梁，有的钻孔桩根底深达75m以上，必须采用声测管检测桩的完整性，检测方法发生了变化。同样路基要求提高，检测也引入了EV2检测设备。重视检测线路走向充分考虑与既有公路、铁路共用通道，亦庄站将铁路生产用房全部布设在桥下，充分做到铁路建设用地集约化。根据速度合理选择曲线半径及线间距。优先采用桥梁，全线桥梁比例到达86.1％，路基地段采用扶壁式挡土墙，较采用普通路基节省土地约50%。国内第一次采用承插式高速声屏障设备，根本满足了环保要求。京津城际铁路通信系统由传输和接入、交换、数据网、专用移动通信(GSM-R)、调度通信、动力和环境监控(SCADA，含视频监控)、救援指挥、同步和时钟、综合网管、通信电源、通信线路和综合布线12个子系统构成，实现语音、数据和视频通信的功能。施工图设计审核。中外咨询联合体对施工图分别按中外标准进行了咨询：轨道：对无砟轨道结构型式选择、无砟轨道、有砟轨道铺设地段的合理性、有砟无砟轨道过渡段，振动〔措施和建议方案的检查〕，无缝线路特殊轨道部件设置、桥上及岔区道岔梁地段无缝线路设计、线路超高设置方式，与其它专业的接口等提出了咨询意见。桥梁：进行了车桥耦合动力响应分析、考虑徐变/收缩的静态纵向挠曲分析、桥梁静力计算，对桥梁抗震力、牵引力和制动力荷载组合的计算及桩身、承台、墩身配筋、连续梁配筋等提出了咨询意见。

开展设计咨询，提高设计质量(一)

开展设计咨询，提高设计质量(二)路基：对路基的工后沉降控制、路基过渡段的设计方案、软土地基加固措施的选用、路基稳定检算、总沉降量计算、平安系数采用值等提出了咨询意见。在中外双方充分沟通的根底上，设计单位局部采纳咨询意见，对设计进行了修改完善。

在工程试验段进行单桩承载力试验、桩周摩阻分布特性、桩尖阻力试验，对设计参数进行了验证。设计参数验证

耐久性设计

以生命周期的理念进行设计，桥梁主体结构使用寿命100年，附属结构寿命满足30年。设计采取以下具体措施：全线主体结构均采用高性能混凝土，提高结构的强度、延长使用寿命；进行结构耐久性设计，统一考虑合理的结构布局和构造细节，预防结构的碱集料反响，控制徐变上拱限值、加强桥面防排水系统、结构有足够的混凝土保护层、易出现裂纹部位的钢筋加强、抗震构造的合理性。本线局部地段的地下水及地表水对混凝土具弱硫酸盐～强硫酸盐侵蚀，采取相应的防腐措施。对杂散电流采取接地处理，防止电流对钢筋的腐蚀。可调高支座

接口管理(一)

接口管理(二)与站后接口设计沉降评估路基沉降评估路基上铺设无碴轨道成败的关键在于沉降的控制，其主要的风险源于地基的不确定性和所选填料性质的好坏和变异性。因此应加强地质勘察工作，要求地质勘察工作应能准确查明地基地质条件和填料工程性质，提供评价地基和路基结构物变形状态的必要地质资料。无碴轨道路基工后沉降控制值：工后沉降≤30mm；不均匀沉降≤20mm/20m；差异沉降错台≤5mm；折角≤1/1000。在路基完成或施加预压荷载后应有6-18个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定满足要求时方可铺设无碴轨道。桥梁沉降评估L≤50m预应力混凝土简支结构，无碴轨道铺设后的徐变上拱度不应大于10mm；L>50m时，无碴轨道铺设后的徐变上拱度不应大于L/5000，且不得大于20mm。墩台根底的沉降量按恒载计算，其工后沉降量不应超过以下允许值：墩台均匀沉降量≤20mm，相邻墩台沉降量之差≤5mm高平顺性的无碴轨道对沉降量有着比有碴轨道更为严格的要求，根据扣件调整量为20mm规定墩台均匀沉降量不大于20mm，考虑到相邻墩台相对沉降对无碴轨道结构受力的影响，规定相邻墩台沉降之差不大于5mm。

四、无砟轨道板制造

京津城际铁路的轨道板生产由两个制板场承担。北京段〔DK0+900～DK50+139〕范围内轨道板预制由中铁六局位于平谷的制板场生产，共生产Ⅱ型板14910块、其中标准板14848块，特殊板34块、补偿板28块。天津段(DK50+139~DK114+145，含试验段)范围内轨道板预制由中铁十七局、十四局合资的位于房山的制板场生产，共生产Ⅱ型板19617块，其中标准板19213块〔直线及半径在1500m以上的曲线板〕，600m~1500m半径的曲线板186块，350m~600m半径的曲线板173块，补偿板〔长度调整板〕23块和特殊板〔一端为齐头〕22块。此外，中铁十七局、十四局制板场还承担了亦庄车站道岔板的生产任务。Ⅱ型板的生产制造包括板场的设计、建设、设备工装的安装、Ⅱ型板的制作加工。板场总体布置板场生产能力

主厂房投入三条毛坯板生产线，每条生产线设置27套模具，24小时最大毛坯板生产量81块。投入轨道板打磨用磨床及其配套设备一套，24小时最大打磨成品板100块。钢筋车间内设6套上层钢筋网片加工台，4套下层钢筋网片加工台，5个绝缘卡安装台，和3个绝缘套管安装台，最多日生产100块轨道板钢筋网片。原材料组成轨道板的原材料主要为：水泥、砂、碎石、减水剂、水、钢筋、预应力钢丝、绝缘卡和热缩管及其它预埋件。与国内指标差异较大的工程主要为水泥，其中水泥比外表积〔500-600〕与早期强度要求(48h>38Mpa)与国内有较大差异。

热缩管安装工艺绝缘卡安装及钢筋网片制作

绝缘卡是在自制专用胎具上,用专用工具安装完成的。制作钢筋网片时，先将纵向钢筋准确安放在胎具定位槽内，再将已安装绝缘卡的横向钢筋使绝缘卡的另一承插口向下，按设计位置对准纵向钢筋用专用叉具压入。钢筋网片的每个节点均应安装相应规格的绝缘卡。五、无砟轨道板铺设3、试验准备工作试验工作主要有原材料的报验、现场混凝土的试验、CA砂浆的试验、配料站的试验等工作。每个作业面的试验人员至少需要配置混凝土试验员2人，CA砂浆试验员4人，配料站1人。4、桥面验收及交接工作无砟轨道施工前，必须提前进行梁面的验收交接，交接工作由监理组织进行。复核梁面的平整度，确保每3mm／4m或2mm/1m、8mm／4m的误差要求，两片梁的接头高差小于10mm，高程误差+0、-10mm，防水层完整无空鼓，预埋件的位置准确无误，尤其是齿槽内的母排高度，必须详细测量记录。沿线分散存板时的施工设备分点集中存板时的施工设备在城内建筑密集、不能沿线平行修建便道的地段，可分段选点，将该段落的轨道板集中存放。铺板时在运至集中提升站将板提升上桥。分点集中存板配备设备有：1、25t汽车起重机1台；2、轮胎式可变跨龙门吊1台；3、双向轮胎式轨道板运输车4台；4、CA砂浆车2台；5、3.5t叉车2台；6、精调测量系统2套；7、轨道板精调千斤顶240套；8、30kW、15kW发动机各1台。桥面验收〔一〕桥面验收〔二〕2、桥面平整度桥面平整度要求3mm/4m。使用4m靠尺测量(每次重叠1m)，每桥面分四条线(每底座板中心左右各0.5m处)测量检查。对不能满足3mm/4m要求，但在8mm/4m范围内的，可用1m尺复测检查，应满足2mm/1m要求。对仍不能满足要求的，对梁面进行整修处理。桥面验收〔三〕3、相邻梁端高差相邻梁端高差不大于10mm。采用0.5m水平尺进行检查(在底座板范围内对观感较差处进行量测)。对大于10mm处应进行专门处理，或一侧梁端采取落梁措施或较低一端用特殊砂浆修补。4、梁端梁面平整度梁端1.5m范围的平整度要求为2mm/1m。不能满足要求时，打磨处理，直至符合要求。桥面验收〔四〕桥面验收〔五〕7、剪力齿槽几何状态根据实际情况，按设计尺寸修凿并清理干净，齿槽内应修理方正并凿毛出新面，确保底座板混凝土与其结合良好。8、桥面清洁度桥面不能有油渍污染，否那么应在底座板施工前清洗干净。桥面排水坡构造应符合设计要求。对排水坡存在误差的桥面，应保证设计的汇水、排水能力，不允许反向排水坡的存在，特别是两线中间部位。对可能造成排水系统紊乱的桥面应打磨整修处理。9、伸缩缝状态的检查确认主要检查伸缩缝安装是否到位且牢靠，并对缝内积存物进行彻底清理。每个单元施工段(可以独立开展精调施工的段落)长度以4～5km为宜。左右线临时端刺起点位置应相应错开两孔梁以上，防止桥墩承受由于底座板温差引起的较大水平力，临时端刺区的选择尽量避开连续梁，以免进行特殊设计。简支梁上的后浇带(BL1)一般设在梁跨中间，后浇带缝与轨道板缝不能重合，连续梁上的底座板两固定连接区间必须设置1个后浇带，后浇带与任一固定连接处的距离不大于75m。底座板施工底座板施工第一步利用设计院提交的设标网，对两布一膜的铺设范围进行测量放线，同时按照德国博格公司批复的临时端刺划分段落，精确测量出临时端刺区K0,K1,J1,J2,J3,J4的位置，以及常规区后浇带的位置，在梁面防水层上弹好线，在防撞墙上设立明显标志。底座板施工第二步图1弹底胶的涂刷线图2与梁面粘结用的底胶图3铺设第一层土工布图4铺设塑料图5塑料膜上洒水图6两布一膜铺设完底座板施工第三步底座板钢筋网片加工与就位安装。为提高底座板的施工效率，最大限度地为后续工程赢得珍贵时间，底座板钢筋网片可全部在桥下钢筋加工场加工预制，然后集中储存或沿底座板对应位置桥下储存，之所以在较短的时间内优质高效地完成了底座板的施工，重要原因之一在于提前预制好了钢筋网片，节省了大量的时间和精力。底座板施工时，用拖车将钢筋网片运往工地，用钢筋网片提升机将其吊装就位，然后进行梁缝搭接区和跨中后浇带钢筋搭接区钢筋的绑扎，以及固定梁端处锚固钢筋和锚固钢板的连接。京津线由于采用ZPW-2000的轨道电路系统，要求底座板钢筋与钢筋之间进行绝缘，采用了塑料绝缘卡进行钢筋之间的固定与连接，在混凝土浇筑之前，采用电阻表进行钢筋绝缘检测。图13钢筋网片就位安装图14钢筋网片搭接区绑扎图15连接成型的底座板钢筋图16底座板钢筋绝缘检测底座板施工第四步图17混凝土浇筑图19表面拉毛图20排水坡抹面图21浇筑成型图22土工布加塑料覆盖养生

底座板施工第五步图27后浇带张拉图23后浇带清理图24后浇带清理图25张拉前横向位移临时固定图26张拉前底座板混凝土温度的测定图28混凝土浇筑结束后的覆盖养护轨道板粗铺

底座板及后浇带混凝土强度大于15MPa，且混凝土浇注时间大于2天，可粗铺轨道板。粗铺顺序为先临时端刺，后常规区。其工艺流程为：复测设标网→轨道板运输→安装定位锥和测设GRP点→测量标注轨道板板号→轨道板吊装→轨道板粗铺定位→放置支点木条。轨道板粗铺施工主要检测工程与标准序号项目检测标准检测数量及方法1加密基桩GRP点测量平面0.2mm，高程0.1mm仪器测量2定位钢筋及定位锥埋设电锤钻孔深度15～20㎝，圆锥体的轴线与安置点重合，距离GRP点20cm。植入直径为￠16的定位筋，植筋牢固。尺量、目测3垫木和密封胶垫放置垫木、密封胶垫摆放位置正确，能够满足要求。目测4轨道板粗铺精度达到平面10mm的精度定位锥安放测量轨道板粗铺就位

轨道板精调施工〔一〕㈠、设标网的复测精调施工前，应对精调段设标网进行复测检核，并向施工单位提交设标网复测测量成果。施工单位接到设标网成果数据后，再进行一次复核，确认无误前方可开始精调施工。轨道板精调施工〔二〕㈡、安装轨道板精调千斤顶精调调节装置〔千斤顶〕使用前应对相关部位进行润滑，在待调板前、中、后部位左右两侧共安装6个精调千斤顶。其中，前、后两端4个千斤顶为可以进行平面及高程双向调节的千斤顶，中间2个为仅具高程调节能力千斤顶。双向调节千斤顶在安装前将横向轴杆居中，使之能前后伸缩大约有10mm的余量，以防止调节能力缺乏需倒顶而影响调节施工。轨道板精调施工〔三〕㈢、校验测量标架为了确保轨道板精调的精确度，精调前需要对测量标架进行校验。此项工作一般在制板厂进行，先把已与轨道板几何位置经过校对的标准测量标架放到标准轨道板的一对承轨台上，利用全站仪对安装在标架上面对两个棱镜进行坐标测量记录，然后取走标准支架，将其他4根标架放上去进行坐标测量，测出4根标架与标准架之间对差值，经计算后代入到数学模型中，在以后的施工作业中进行数据自动改正，到达校验的目的。轨道板精调施工〔四〕㈣、建站、全站仪初始定向安装测量全站仪，将测量标架布设待调轨道板上，开启无线电装置或连接通信电缆建立全站仪与电脑系统间联系，对全站仪进行初始定向和精调软件数据初始化。具体做法为翻开精调工控机，在精调系统菜单中选定选项程序，调入理论坐标信息、轨道板文件数据，输入当时作业的轨道属性、轨道板号、时间、人员、天气等信息，读取传感器上的温度，按照程序询问逐项输入相关数据：如仪器高，全站仪站点，是否参考前块板等，依次根据实际情况输入，按确定键确认。在测量开始之前，需要进行定向测量，为全站仪确定初始方向。如果参考前块板，那么之前精调好的坐标也用于全站仪的定向，并依据预调结果加权计算，如果不参照上块板，那么只输入的定向棱镜处的控制点号。数据输入完毕后，确认，进入下一步进行测量。定向测量校核：在输入的第一个控制点进行测量后，系统自动跟踪其余各参考点进行测量，由测量值计算出定向参数来，接着，程序输出定向误差，如果有超过了配置文件中所设定的限差，程序那么会出现提示，那么需要检查输入数据或重新测量。第一个控制点需要人工对准。轨道板精调施工〔五〕㈤、轨道板精调先调1#、8#点。测量1#、8#点时，可采用单点测量，亦可采用跟踪测量，在1#标架上设有倾角传感器，采用视距法测定棱镜1，再借助倾角传感器得到棱镜8的高差或采用视距法