《我国机坪管制的现状及案例分析》15000字

我国机坪管制的现状及案例分析摘要随着民航业的高速发展，我国大型机场的客运量呈现逐年递增的趋势，显然，传统的机坪管制方法，已经无法满足日益剧增的旅客量，更无法减轻机场繁重的负荷，基于此，民航局在2013年，颁发了《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》，从此，我国各地机场逐步开始了机坪管制移交的工作，其目的是提高机场整体运行的效率，使机坪运行的安全率更高。本文分析了机坪管制的现状，运用流程图进行移交前后的对比，明显可以看出，移交后运行效率提高；接着对移交区和移交点分析，对比二者优点、缺点，但最终的选择，还是要根据机场的实际动态情况，选择冲突点最少、最安全的移交模式；然后对我国移交现状进行分析，展示成果，并对可能存在的，潜在问题提出建议。本文的重点是案例分析，分成了两种类型，一种是单跑道机场的案例分析；另一种是平行双跑道机场的案例分析，随后，通过去白塔机场进行实地调研，以及对我国第一个完成机坪管制移交工作的机场——杭州萧山机场，进行分析，通过实例的研究，得到机坪管制是一个复杂的、多样性工作，具体工作要根据具体的机场动态情况来定，但从整体上说，机坪管制的移交作用是积极的，也是我国民航业发展的必然之举。关键词：机坪管制移交；移交点；移交模式；移交现状目录6106_WPSOffice_Level1第一章引言 48796_WPSOffice_Level21.1研究背景及意义 419544_WPSOffice_Level21.2国内外研究现状 619544_WPSOffice_Level31.2.1国内研究现状 63912_WPSOffice_Level31.2.2国外研究现状 83912_WPSOffice_Level21.3论文主要内容 819544_WPSOffice_Level1第二章机坪管制指挥体系研究 106121_WPSOffice_Level22.1机坪管制的概念 109512_WPSOffice_Level22.2我国机坪管制移交工作的进程 1030138_WPSOffice_Level22.3机坪管制的基本流程 104608_WPSOffice_Level22.4机坪管制移交点与移交区的规划 1328264_WPSOffice_Level22.5我国机坪管制移交现状 1429687_WPSOffice_Level32.5.1机坪管制移交的成效 1518344_WPSOffice_Level32.5.2机坪移交存在的问题 173912_WPSOffice_Level1第三章机坪管制移交模式及案例分析 1929687_WPSOffice_Level23.1机坪管制移交程序模式的分类 1916743_WPSOffice_Level33.1.1按时间分类的机坪管制移交程序 1920455_WPSOffice_Level33.1.2按空间分类的机坪管制移交程序 2018344_WPSOffice_Level23.2机坪管制移交案例分析 2225246_WPSOffice_Level33.2.1单跑道机场机坪移交案例分析 237043_WPSOffice_Level33.2.2平行双跑道机场机坪移交案例分析 266121_WPSOffice_Level1总结与展望 30

引言1.1研究背景及意义在民航业高速发展的背景下，选择飞机出行的人们也越来越多，机场也越愈加繁忙，此时传统的机坪管制，已经远远不能满足客运量巨大的机场，甚至有些制约我国民航业的成长速度。一直以来，在我国的机场，航空器在机坪运行管理方面的要求，并没有达成一致，部分机场的职责主体还是塔台。因此，在机场现场的运营中，相关的问题和冲突频频发生，比如：航站楼在某些特定的角度上完全遮蔽了塔台管制人员的视线，导致相关人员看不到航空器的动态情况等；现如今，我国的大型机场地面交通的流量越来越大，并且逐渐呈现常态化的特征[]。并且，航空器在控制区域的运行也不是单一的过程，而是复杂的过程。一般来说，机场的控制区分为机动区和机坪区。停机坪是机坪区的主体，但是，在这块区域进行运动的不只有航空器，还有：相应的服务保障设备、相关保障车辆、有关的机务人员等，因此在机坪区域的动态情况，要远比机场其他位置复杂。为了缓解空管塔台的压力，同时也为了提升机坪运行效率，加快我国机场的发展和建设，我国提出了机坪管制移交的概念，要求：航空器机坪运行的指挥权，从原来的空管部门移交到机场现场指挥管理单位，由机场、航空公司负责机坪内航空器的运行，其意义是使机坪运行的安全得到最大的保障，并且效率也要同步提升，同时优化民航业的机坪运行工作。民航局[]在2013年下发了有关通知之后，各地区民航局、管理局就积极推进机坪管制移交的工作，具体重大决策见表1-1[]：表1-1：民航局关于机坪移交的重大决策时间重大事件2006年8月民航局提出考虑将繁忙机场的机坪管制移交到机场2011年3月华东局上报《关于完善华东地区部分机场不可监视机坪运行管理方式的请示》2011年9月民航局委托华东局展开调研2013年8月民航局下发《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》，启动了机坪管制移交的工作2015年1月开始进行机坪管制移交工作的评估2018年4月印发《航空器机坪管制移交工作总体方案》，明确机坪管制移交总体目标、基本原则、主要任务、工作要求等基于我上述的情况，机坪管制移交，是我国机场提高整体运行效率的必然选择，也是我国未来民航事业发展的一项必由之路。1.2国内外研究现状1.2.1国内研究现状2020年，邬秋香[]等人对未来机坪塔台管制模式和核心科技进行了分析，结合国内外系统早期雏形的模式和状况，并对我国未来发展提供参考。2020年，赵红旗[]等人对三亚凤凰机场进行了数字化处理，展示了移交后的成果。2020年，陈逸飞[]对移交后的运行效率进行了研究，表明了机坪管制移交对运行效率具有积极作用，并提出合理化建议。2020年，余清华[]在空管单位管制机坪的情况下，对航站楼U型区的运行进行优化，总结国内已经移交和正在移交的实例，进行分析得出了最优结果，提供了参考价值。2019年，孟丽娜[]对未来机坪管制的发展和智慧建设进行了研究，对大兴机场未来的建设进行了畅想，为其他机场发展提供了思路。2019年，评论员韩磊[]针对本国的机场的近况，进行了分析，并提出自己的见解。2019年，梁毅[]对首都机场管制移交中的问题，校订了解决对策，为其提供建议与理论上的指导。2018年，鲁闫[]以工作实践经验，分别从利、弊双方面，对机坪移交进行分析，并对未来展望；2018年，李睿馨[]基于航空器滑行路径，自主设计了一套优化算法，并结合白云机场的实例，进行数据演算，最后通过Python验证结果，并提出了可行性的建议。2018年，张一宸[]对如何使用机坪资源进行探讨，并对航空器活动区的发展进行了展望。2018年，胡钰明和吴海云[]基于管制移交设计了一套系统，用处是：可以更好的协作机坪和塔台间的工作，具有深远意义。2017年，刘成[]针对机场活动区、移交位置等进行分析，进一步明确了移交范围，为相关工作提供理论基础。2017年，姜阳奇[]对管制移交进行了深入的研究，肯定了此改变是正确的。2017年，付宇晓[]对航空器的滑行过程进行了研究，经过一系列复杂算法，开发了一套辅助系统，具有很好的参考价值。2016年，韩艳青[]着重完善了两个首要问题：如何科学构建移交程序、怎样明确移交后的职责。2015年，石同栓[]以石家庄机场为例，对其运行状况分析，得出结论：机坪移交在一定程度上，能保证航空器运行的安全效率。2010年，邓浩沖[]从联邦快递中心的角度出发，分析了机坪塔台在货运机坪的作用，得出结论：空管塔台不能完全代替机坪塔台的作用，这给航空业货运方面带来了启发。1.2.2国外研究现状在国外，航空器的要想不出意外的运行，机坪管制是关键的一环。在实际的案例上，纽约JFK机场和EWR机场（纽瓦克自由国际机场）的机坪塔台（RampTower），通过可视化的方式，监控航空器在地面的运行，将活动区内一切的动态位置，变换成屏幕上的数据，从而证实场面监控可以量化，并且在量化后，顾客满意度、燃油效率均有所提高，滑行延误减少[]。并且，FAA提出了如今机坪管制需要解决的问题；首先是机场平面布局的不合理，会在一定程度上导致管理的混乱；其次，日益增大的吞吐量，也会让场面变得拥堵；最重要的问题是，ATC和机坪的交流并不是畅通无阻的，这就导致了信息更新的不及时[]。一般来说，在机坪上运行的航空器，是由机场的相关部门进行管理，但是，某些机场则是由航空公司来管理，比如说，美国休斯顿国际机场，是由基地航空的公司，来管理航空器在机坪上的活动[]。国外关于机坪管制的研究，主要是对机坪塔台、FAA的三种塔台进行对比分析[]。1.3论文主要内容本文主要针对本国的机场管制进行探究和分析，论文的内容构成如下：（1）第一章是本文的引言。主要介绍了研究背景及意义、国内外研究现状，通过阅读文献等分析现存的管制移交等问题，同时提出论文的结构。（2）第二章是机坪管制指挥体系研究。首先介绍了机坪管制的概念，然后介绍了我国的移交工作进程，接着运用流程图对比了移交前后的区别，并对移交区、移交点分析，把二者的优点、缺点进行分析，最后研究我国机坪移交现状，并展示现阶段成果，对潜在的问题进行探讨，并提出切实可行的意见。（3）第三章是机坪管制移交模式及案例分析。首先对移交模式进行分类，从空间、时间分类，并一一列举他们的优点、缺点；然后进行案例分析，分为两种类型，单跑道、平行双跑道，单跑道机场以呼和浩特白塔机场为例，平行双跑道机场以杭州萧山机场为例。

机坪管制指挥体系研究2.1机坪管制的概念在机坪管制移交以前，国内大部分机场把停机坪区域内，航空器的推出、开车、滑行等一系列指挥活动，都是机场管制塔台任务，即：塔台管制员是主体，对上述机坪区域内的工作进行指挥和安排。然而，随着民航业的高速发展，机场系统也愈加复杂，大型机场的负荷越来越重，这时再由塔台进行管理，就会产生许多冲突和问题，不能满足不出意外的运行，甚至会制约运行效率。依据《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140）及《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM）等相关规定[]，民航局提出：由机场管理机构负责航空器的机坪管制工作，因此“机坪管制”的概念应运而生。2.2我国机坪管制移交工作的进程2013年，民航局下发了相关文件（民航发〔2013〕75号），文中明确要求：多跑道并有多个航站楼机坪的机场、日均飞行起降超过200架次或者年旅客吞吐量超过1000万人次的机场、停机坪塔台存在遮蔽管制员视线的民用运输机场在2020年1月1日前要全部完成移交工作，截止到现在，我国1000万以上的机场基本完成机坪管制移交，其中杭州萧山国际机场早在2015年5月13日完成了机坪管制移交工作，是我国首个完成机坪管制移交工作的机场单位；海口美兰国际机场机坪塔台于2015年8月5日投入试运行，正式投入运行的时间为2016年5月1日。后续广州白云、福州长乐、郑州新郑、沈阳桃仙、长沙黄花、武汉天河和成都双流等机场都通过移交试运行，完成了部分和全部的移交工作。天津、宁波、南昌、温州、三亚、南京、浦东、虹桥等机场，也纷纷根据近年机场规划、自身条件等，拟写了相应的移交方案；成都、青岛、北京等新建的大型机场在2017年10月11日在杭州召开的航空器机坪管制移交工作现场会，也已被纳入随后进行移交工作的名单中。2.3机坪管制的基本流程一般机坪管制包括两部分：保障工作、运行管理。其中，机坪保障是指地面的各个保障单位在航空器到达相应的停机位后，对航空器做的一系列保障作业；运行管理的含义是指：在机坪区域内航空器推出、开车、滑行、试车等作业时，管制部门为其提供的管制以及监视服务等。（1）传统的机坪管制运行流程航空器在机坪上运行流程是机坪管制的一项重要内容，是管制员在机坪和滑行道对航空器进行的一系列管制服务。主要作业内容包括放行、推出、开车、滑行等，保障作业主要包括试车、维修、拖曳、除冰、防冰等，以传统的机坪管制流程为例，图2-1是进港管制流程，图2-2是离港管制流程，并剖析了各责任主体负责的步骤。图2-1机坪移交前进港航空器管制流程图2-2机坪移交前离港航空器管制流程从上图中不难看出，机坪管制移交之前，塔台管制室为进港航空器在跑道以及滑行道进行管制服务，还有对航空器的停机位进行分配，对于离港航空器来说，从签派放行以后的作业到飞机起飞都由塔台管制室进行指挥安排。移交后的机坪管制运行流程在机坪管制移交以后，改变了原来由空管塔台“从头管到尾”的模式，从根本上减轻了空管管制人员的工作负担，各单位按照工作职能分区、分模块管制，也提高了运行的安全效率，下面是机坪管制移交后进港航空器和离港航空器的管制运行流程：图2-3机坪移交后进港航空器管制流程图2-4机坪移交后离港航空器管制流程从图中可以看出，机坪移交以后，对于进港航空器来说，原来由空管负责的地面滑行部分分为了两部分，跑道及滑行道内的滑行部分还由塔台管制席进行管制，机坪管制区范围内的地面滑行则由机坪管制席负责，这样机坪管制席可根据机坪的使用情况，分配滑行的最优路径，并可以有效监视其在机坪范围内的动态过程，随时对飞机的滑行线路进行变动，提高了运行效率，做到机坪管制区内资源最大化利用。对于离港航空器来说，在原来，空管塔台负责的推出开车、地面滑行的部分，则变成了由机坪管制席负责飞机的推出开车及机坪范围内的滑行，这样在机场忙碌时机坪管制席位可直接对地面保障的工作人员分配推出开车顺序，避免传统模式下地面人员推出车顺序与空管所发出指令顺序不同，导致运行效率的降低；机坪移交以后很大程度上改善了此问题。同时机坪管制移交以后的分工更加明确，对于一些管制流程来说，省去了首先通过空管塔台进行发布指令，再传达给现场指挥部门，最后再由现场指挥部门传递给地面作业人员的繁琐步骤，现在直接由坪管制席位和现场指挥席位进行协调配合，就可以很好的实现一些管制过程，比如说航空器的拖曳等（图2-5）.图2-5机坪移交后航空器拖曳流程图2.4机坪管制移交点与移交区的规划机坪管制的移交方式分为两种：移交点移交、移交区移交。移交点移交方式定义：管制双方设定的一个固定点进行移交，移交点就是管制的责任边界。移交点的设置首先要考虑的问题就是是否会发生冲突，如果选取的这个移交点会导致航空器在运行时存在潜在的安全问题，亦或是增加发生冲突的几率，那么这个移交点就得舍弃。一般来说，移交点的位置有以下几种[]，如图2-6：图2-6：移交点的位置上图中移交点的位置有6个，他们分别表示的是：L1：移交点在快速脱离道的某一位置；L2：移交点在联络道与平行滑行道交叉口的位置；L3：移交点在快速脱离道与平行滑行道的交叉口位置；L4：移交点在联络道上某一位置；L5：移交点在平行滑行道的某一位置（非交叉口）；L6：移交点在跑道外等待点位置；在移交点选取的过程中，要注意选取到的移交点不能增加冲突的发生，尽量使滑行路线变得单一化；同时，进和出的移交点最好形成一个单循环，这样就从根本上避免了矛盾冲突点的产生。移交区移交方式定义：不设立明确的一个固定点，而是在滑行道上的合适位置，设定一段长度，形成一块区域，管制的双方人员会根据航空器的运行情况，在这个区域的范围内选择合适的位置来进行移交。对于我国现阶段来说，大部分机场采用的都是移交区移交，采用这种方法的好处是：在初期移交时，双方管制人员的默契程度还不够，用区域移交可以减少工作错误，降低难度。两种方式利弊对比表2-1移交点与移交区移交方式对比移交方式优点缺点移交点移交移交点的恰当选取可以使航空器滑行路径变得简单、冲突点减少，管制责任明确选取不恰当可能使冲突点增加，同时也会导致滑行道和机位利用率降低移交区移交降低工作难度，减少冲突的发生管制双方在区域内的责任不明确、管制范围不清晰移交方式选择哪一种得具体结合机场的动态情况来看，但从根本上来说，一切的选择都是为了提高运行和安全的效率，保证了安全，才守卫了生命。2.5我国机坪管制移交现状机坪管制移交是我国民航史上一个里程碑的举措，也是大型机场为提高运行效率、机场安全指标的必然举措，机坪管制移交在欧美等发达国家的大型机场已经运行了10多年，证明了机场管制移交是未来机场尤其是大型枢纽机场发展的必然要求。自2013年，我国相关工作以来，管制人员的队伍逐渐扩大、成熟，机坪管理的运行模式逐渐完善，相关管理机制和管理规范也逐步建立并日益完善，各项工作取得了阶段性的成果。在管制移交后，机场的运行效率、安全效率、廊桥利用率等都得到了提升，但随着机坪移交工作的进一步开展的同时，也有一些潜在的冲突需要引起我们的注意，下面从机坪管制以来取得的成效和存在的潜在问题这两方面进行分析。2.5.1机坪管制移交的成效（1）机场运行效率得到明显提高机坪管制移交以前，空管塔台作为责任主体，对于机坪运行的管理方面，不能完全做到一致的匹配[]。移交之后，机坪塔台作为机坪运行和管理主要调配者，可以充分调动活动区资源，使各项资源高度整合，有利于机坪资源合理分配，机场运行的效率得到明显的提升。对于离港航空器来说，在移交前，空管塔台一次性对多个飞机发布推出、开车指令，但是，具体操作则是地面的机务人员，进行进一步的指示，安排相关车辆进行推出。由于保障单位不清楚航空器的离港顺序，机场指挥中心安排的推开次序在许多情况下与空管塔台的指令顺序不一致，因此，就会导致运行冲突，严重的话，甚至造成航班延误。在移交之后，机坪塔台可以提前得到航空器的放行顺序，并根据地面实时的动态情况进行预案布置，于是机务、拖车等地面保障人员可以按顺序进行工作，这样在很大的程度上避免了可能发生碰撞，机坪的资源可以得到高度的利用，大大的提高了机场的运行效率。对于进港航空器的引导来说，在移交前，指挥程序为：空管塔台→指挥中心→车辆调度→引导车（或牵引车）等；这个程序太冗长并且复杂，导致进港的航空器，等待引导的时间太长了，容易造成机坪的拥堵，并且，长时间的占用机坪也容易造成其他航班的延误；在移交后，指挥程序为：车辆调度→引导车（或牵引车）等；指挥流程大大简化，调度员根据机坪动态情况，随时合理，或者调整指挥流程，这从而减少了机坪拥堵情况，而且进一步的优化了航空器运行效率，提高了机场的运行效率，实现了高效运行。（2）机场廊桥的使用率提高登机廊桥[]又称空桥或登机桥，是一种机场航站楼内的设施，从登机门延伸至飞机机舱门，方便乘客进出机舱的通道，一般来说，飞机停靠在近机位需要用廊桥登机，在一些较远的机位则需要通过搭乘摆渡车的方式进行登机，使用廊桥登机比搭乘摆渡车登机可以提高旅客的舒适感，因此航空器停在近机位（即靠桥率）越高，乘客对此就越满意，因此航空器的靠桥率是衡量机场运行服务品质的重要指标。作为全球吞吐量第一的亚特兰大机场，飞机的靠桥率可以达到99％，而对比我国的大型机场来看这项数据则不太乐观，除了各个机场航站楼布局不同、机坪布局的合理等情况这些决定性的因素以外，对于现有资源的利用率不高也是不能忽视的因素，在机场廊桥资源有限的情况下，机场调配资源时的原则是将单位时间内的廊桥使用率达到最大化，避免廊桥空闲或被停放的航空器长时间占用。机场常用的办法是将长时间停靠在廊桥的航空器拖曳转移到远机位，从而释放廊桥资源。然而，由于空管在实施机坪管制的时候自身职能划分的范围不同，因为对于拖曳航空器的积极性不高，机坪管制以后，机场作为机坪内的唯一资源调配者，可以随时根据自身的情况协调机坪内的各种情况，高效的协调各种机构，及时的安排机位的调整和相关航空器的拖曳工作。在2015年杭州萧山机场机坪管制移交以后，拖曳飞机日均达16架次，较移交前提高了将近4倍，因此带动了机场的靠桥率的提升。（3）提高货机机坪或远机位运行效率在民航机场中，有一个不可忽视的部分就是货机的运输，在2020年初，我国遭受了新冠疫情，这对我国的航空事业乃至全球的航空事业都是一个重创，2020年我国机场完成旅客吞吐量85715.9万人次，比上年下降36.6%；与此同时，我国的全货机货运量逆势增长[]，2020年第一季度共完成25.3万吨，较去年同期增长28.4%，在疫情期间，由于防疫物资的需求量猛增，同时大量的货运需求和众多客机闲置，令国内许多的航空公司把客机改装成为货机包机，运送防疫物资等；由此可见，货运在民航运输中的地位不可忽视，对于货机的运输效率、安全等方面也要做好，机坪管制移交以后，货机的运输效率得到了很大的提升。为了提高运输的速度，合理的有效的利用机场的资源，很多货机航班的安排都呈集中到达、集中离港的特点，比如联邦航班在广州白云机场的降落时间是从晚上23时到凌晨1时30分，多个进港航班在2-3个小时内集中到达，完成分拣装机后，从凌晨2时30分到4时一个多小时内全部出港[]，同时绝大部分的货机坪都设置在远机位甚至偏远地区，位置往往离空管塔台很远，在加上绝大部分的航班都是夜间到达，因此对于空管管制员来说难度加大，很难进行目视方式监视相关人员的运作；另一方面，航班的集中到达，集中出发，货物的集中分拣，在这样的运作模式中，时效性显得尤为重要。一旦其中的一个航班发生延误，必然会导致后续的航班出现连锁反应，从而导致整个航班的延误，这样也会影响下一个转运中心的操作。机坪管制移交以后，运行效率大大提高，同时管制员可以根据机场的实时情况进行调度，对于地面动态情况进行实时掌握，可以把地面资源的利用做到最大化，实现安全、高效的同时进行。机坪管理移交工作开展以来所取得成果远远不止这些，机坪管制以来，短时的航班延误得到了明显的改善、地面管制的盲区范围减少、地面的资源利用更合理、地面的保障衔接更为紧密，同时也减轻了塔台管制员的压力，与此同时，相应的管理机制和规则也在逐步完善，种种迹象都表明，机坪管理移交是一项正确的举措，是未来我国的机场发展的并经之路。2.5.2机坪移交存在的问题尽管我国在机坪管制移交方面取得了很多的成效，但在具体的实施过程中也暴露出了些许问题，首先是相关专业人员的队伍不稳定问题，现有的机坪管制员不仅要有空管的基础知识，还要懂得机坪管制的相关内容，这就意味着机坪管制员要承担比原有机坪管制的更多职能，这就对相关的从业人员的素质以及业务能力提出了更高的要求。在现阶段的情况下，有经验的管理人员和指挥员的数量屈指可数，与此配套的各项政策、晋升空间体系也不健全，这就造成了人员队伍的不稳定，不能更好的引进人才和留住人才。其次，机坪管制移交后相应的智慧技术引进不成熟，机坪管制移交仅仅是移交了管制的单位，通过专业化的人员进行具体的指挥，在一定程度上提高了机坪的运行效率，但现如今高速增长的航班量和地面保障资源的复杂情况，已经不能单纯的靠人来指挥就能最大化的保证安全和运行效率等问题，必须依靠技术来提高安全效率等，目前我国机坪塔台的智慧运用仍在起步阶段，比如机坪塔台与空管塔台之间通过电子进程单系统实现了航空器等的电子移交，但是系统功能和用户界面有待优化，所以说在一定方面仍然存在着欠缺。另一方面，机场管制移交以后虽然机场的运行效率得到了提升，但同时也给机场带来了一定的压力，在机坪管制移交以前，地面滑行指挥部分由空管全权负责，那么相应的安全问题也由空管部门承担，但在机坪管制移交之后，地面滑行指挥的安全风险直接转移到机场管理机构，致使机场管理机构的安全责任压力增大，因此造成了机场管理机构不愿意接受机坪管制移交的工作。针对上述存在的问题，在我国后续的机坪管制移交过程中，应该对相应的问题重视起来，为了健全人员队伍，使人才能长期稳定的留下来，应出台相应的扶持政策；同时应加大智慧技术的引进，多学习借鉴欧美国家机坪管制移交的可取之处，最后对于机场的安全风险承担方面应尽快出台相应的政策，明确承担责任主体，规范规章制度，结合智慧技术提高安全效率，从而从根本上减轻机场管理机构的相应压力，提高并加快我国机场管制移交工作的进程。

机坪管制移交模式及案例分析目前，我国的机坪管制移交进程仍然处于摸索研究阶段，完成移交工作的机场少之又少，因此，一个合理的机坪移交程序就显得尤为的重要，本章主要介绍几种不同的移交模式，分析各个模式的优缺点；基于此，并结合案例进行分析。3.1机坪管制移交程序模式的分类对于目前仍然在尝试运行阶段的机场来说，机坪管制移交区域、用于移交的程序以及方法等等皆有不同，但在大体上可以依据时间、空间这两个概念进行分类，按照时间分类可分为：分时移交和全天候移交；按照空间分类可分为：整体移交和分区域移交，下面就具体介绍各移交方式的异同点。3.1.1按时间分类的机坪管制移交程序（1）分时移交方式分时移交方式指的是于一天之中若干或某一个特定时段中，由机坪塔台主要负责移交区域的机坪管制工作，空管塔台依旧管制其他时间段的机坪试运行方式。我国选择此类移交程序模式的机场有：深圳宝安机场、长沙黄花机场、三亚凤凰机场、海口美兰机场和广州白云机场等。此模式优点是该机场可以根据因航班任务、移交进程、机坪资源等因素制定出易先难后的分时分区移交方案，可以舒缓管制员交接压力，逐渐提高机坪塔台的接管能力；相对减少初期大规模的投入，可以及时找到并且解决移交过程中可能或出现的问题，高效率的保障了机坪运行的安全。但是移交区域的主要责任单位需要在试运行期间的每一天进行多次转换，飞行员、空管、机场则需要更加频繁的交流以及沟通，这会对于通信交流、信息共享及类似技术提出更高的要求；同时相对也会造成全天平均运行效率的降低并且延长移交的周期。（2）全时移交方式该方式是指全天之中只有移交的区域的分别，而并没有移交时间段之分的机坪试运行方式。我国选择此类移交程序模式的机场有：沈阳桃仙机场、北京首都机场和郑州新郑机场等，这些机场只需要着重关注划分移交区域，然而不需要过多的考虑运行时间段，因此来去除了因为时间段的划分所以必须增加的每日移交环节，并且因为工作流程的简化进而相对所见整个试运行阶段的工作周期。但是，缩短的移交进程则有可能造成机坪运行风险的增加，而且对于及评估患肢人员的需求于短时间内会很大，初期设施以及设备投入需要较大，并且建设安装的周期较短。3.1.2按空间分类的机坪管制移交程序（1）机坪整体移交模式该模式指的是空管部门将整个机坪（某些机场会将相连的联络道和平行滑行道包括其中）的管制业务由机场运行指挥中心一次性整体掌控的做法，如图3-1：图3-1整体移交模式一般用此种模式的机场都具有停机坪面积较小、航站楼构型简单、机位总量少且集中或跑道数量较少的特点，大部分机场仅有单航站楼、单一跑道，空中交通管制的指挥塔附近设有现场指挥中心的楼层，又或者另外设置了可通视全场的机坪管制塔台，即拥有满足机坪管制工作所需要的人员和设备，我国选择此类移交程序模式的机场有：海口美兰机场、呼和浩特市白塔机场、福州长乐机场等。有些多航站楼和多跑道的机场也可实现一次性移交，前提是此类机场拥有近机位占比高，或者管制塔台对机坪的通视率高，比如长沙黄花机场。（2）机坪分区移交模式1）管制塔台盲区优先移交模式管制塔台盲区指的是因为某块机坪区域被航站楼等建筑物所遮蔽，或是因为机坪位置无法满足空管塔台在可视方面要求的，该区域的范围、大小和位置直接对航空器机坪运行的安全和效率造成影响。机坪盲区不同程度的存在于每年我国游客吞吐量千万人次以上的繁忙机场。通常拥有多航站楼且航站区构型较为复杂的机场会采取该模式，此类机场对机坪的通视率较低，存有相对较大面积的盲区，机位总数的较高比例被不可视机位占去，并且盲区内的部分机位和联络道使用的频率较高，如图3-2：图3-2管制塔台盲区优先移交模式我国选择此类移交模式的机场有：厦门高崎机场、杭州萧山机场、郑州新郑机场等，需要注意的是，运用此类模式的机场需要特意新建或者改建适合的高度和位置的机坪塔台，以便扩大机坪可视区面积和弥补空管塔台的视线盲区。运行效率的提高在机坪管制盲区移交后尤为显著，更是对机坪安全的运行增添了保障；并且使不利天气下飞行器运行和引导变得方便，与此同时也重点解决了在空管塔台工作中的痛点和难点。设置机坪塔台虽然缓解了空管塔台盲区的问题，但是也暴露出了问题，比如：逐次移交的工作量依然较大，每次扩大移交区域的时候都会更改机坪移交点，从而同时增加机坪塔台、飞行员、空管三方的压力；并且每次在分批逐次移交之前都需要进行试运行，这就导致总体上的机坪移交进程较慢。除此之外，在机坪全部移交之后，虽然机场依然可以借助场面监视雷达和多点定位信号的协助解决盲区问题所在，但是该方案的可靠性仍然争议不断，然而如若选取设置多个机坪塔台，基础建筑设施和指挥监视所需的设备成本将因此提高，所需的专业人员随之增多，初期投入将因此加大。2）航站区站坪优先移交模式此模式是将航站区站坪以及其相连的联络滑行道先行移交，后期再向着外部拓展至停机坪以及平行滑行道移交的难先易后的做法，如图3-3：图3-3航站区站坪优先移交模式我国选择此类模式的机场有：沈阳桃仙机场、三亚凤凰机场等，这些机场航站楼的平面布局和跑滑构型都较为简单，站坪移交的模式是优先移交航站区核心区域机坪，这对机场的运行效率有明显提升。如若机场有较多航站楼或者该航站楼体量较大，停机位较多，亦可深入详细划分航站区分区移交。可以根据试运行情况适时调整该模式的移交区域，但如果过于频繁更改移交的范围，便会使得移交点变更过快，移交点的数量会因为范围划定的不合理而繁多。但后期移交任务相对比较少，整体的移交过程较快。航站区停机位多，飞行器运行路线亦比较复杂，机坪地面运行指挥时风险也比较大，因此对于空管管制员和机坪管制员来说，压力还是较大的。3）其他移交模式除了上述两种比较常见的移交模式之外，还有基地航空公司机坪优先移交模式、专用机坪优先移交模式等；运用优先移交基地航空公司机坪的机场代表是南京禄口机场，它拥有单独的基地塔台及邮航货运机坪，并且有独立的机坪运行指挥负责邮航飞机，运用此模式可以很好的提升运行效率；运用优先移交专用机坪的机场有深圳宝安机场、天津滨海机场等，此类机场的航站楼和跑滑构型较为复杂，并且拥有多个航站楼、多停机位，运用此模式的好处是可以最大程度降低初期移交的风险，因此保障了运行安全。3.2机坪管制移交案例分析因为各机场航站楼位置、类型、数量都不相同，跑道数量和构型也不相同，机坪区域的布局以及跑道方位等都不同，因此各机场的管制移交方案也不同，下文以单跑道机场、平行双跑道机场进行分类，对不同类型的机坪管制移交进行案例分析。3.2.1单跑道机场机坪移交案例分析单跑道机场以呼和浩特白塔机场为例进行分析，作为内蒙唯一一个千万级的机场，于2019年12月18日完成机坪管制移交的工作，对内蒙地区的航空事业具有举足轻重的意义。2021年4月初的时候，在学院老师的带领下，我们去白塔机场进行了实地调研，具体的了解了白塔机场机坪管制的相关工作，机坪塔台在原塔台的基础上进行了改造，图3-4为白塔机场塔台，其中的机坪管制人员是由多方人才组成的，包括成熟的管制人员、原运行指挥员等，保证了移交工作的顺利进行。图3-4白塔机场塔台呼和浩特白塔机场机坪管制范围图3-5是呼和浩特白塔机场的活动区平面图，主要滑行道为平行滑行道A，图中红框内的部分为机坪移交的管制范围，包括：全部停机位、平行滑行道A（不含）以北的H、G、F、N、K滑行道的全部、L05、L03、L01、L09、L07、L06、L04、L02、L10、L08、M01、M02滑行道的全部。其余红框外为空管塔台管制的范围，包括：26、08号跑道，B、C、D、E滑行道以及平行滑行道A全部。图3-5呼和浩特白塔机场管制范围划分图（二）机坪移交模式及授权区相关事宜呼和浩特白塔机场在时间上选择了全时移交方式，空间上选择了整体移交模式，采用的是移交点移交的方法，同时为了初期移交的安全问题等，特设立了授权区，授权区的范围如下：1、26号跑道运行：A滑行道中H（含）以西的部分。2、08号跑道运行：A滑行道中N（含）以东的部分。对于授权区的使用有以下的准则：准则1：双方默认授权区的管制主体是机坪管制室，若塔台管制室需要取消机坪管制室授权区的使用权，需要电话通知机坪管制室；若遇到航空器需更换跑道的情况，在更换期间，授权区自动收回归空管塔台负责，更换完毕授权区自动开放。准则2：在塔台管制室统一机坪管制室使用授权区的时间内，授权区内航空器的安全责任由机坪管制室负责。准则3：在机坪管制室使用授权区时，管制员不能指挥航空器在快速脱离道B、C、D、E上的等待。准则4：在08号跑道运行期间，若同时有K、A、N中任一条滑出移交的航空器时，机坪管制室应按照起飞顺序指挥起飞排序靠后的航空器在K或者N外等待，等没有影响后再指挥后续出港的航空器联系塔台，这样可以确保出港航班不会发生冲突。（三）机坪管制移交点的设定（1）26号跑道的运行1、进港航空器移交点：移交点P1：F滑行道向北移交；移交点P2：N滑行道向北移交；移交点P3：K滑行道向北移交；2、离港航空器移交点：移交点HP1：H滑行道向南，A滑行道外等待；移交点HP2：G滑行道向南，A滑行道外等待；如图3-6：图3-6：26号跑道运行移交点设置（2）08号跑道的运行1、进港航空器移交点：移交点P1：H滑行道向北移交；移交点P2：G滑行道向北移交；2、离港航空器移交点：移交点HP1：F滑行道向南，A滑行道外等待；移交点HP2：N滑行道向南，A滑行道外等待；移交点HP3：K滑行道向南，A滑行道外等待；如图3-7：图3-7：08号跑道运行移交点设置其中，蓝色箭头为航空器从塔台管制移交到机坪管制；绿色箭头为航空器从机坪管制移交到塔台管制。（四）授权区使用时的移交点（1）26号跑道：1、进港航空器移交点：进港航空器脱离使用的第一个快速脱离道口；2、出港航空器移交点：出港航空器滑行至H滑行道以东与D快速脱离道以西的平行滑行道A上。（2）08号跑道：1、进港航空器移交点：进港航空器脱离使用的第一个快速脱离道口；2、出港航空器移交点：出港航空器滑行至N滑行道以东的平行滑行道A上；使用N和K滑行道滑出的航空器，移交点为平滑A以北的N和K滑行道等待点。3.2.2平行双跑道机场机坪移交案例分析平行双跑道机场移交案例以杭州萧山机场为例进行分析，作为我国第一个实施机坪管制移交的机场，对我国后续机场的移交提供了充足的经验，同时对我国的机坪管制移交的工作具有举足轻重的意义。杭州萧山机场活动区概况杭州萧山机场拥有两条平行跑道，分别为06、24号跑道和07、25号跑道，其中06、24号跑道为4F级，07、25号为4E级，跑道运行模式采用隔离运行模式，向东运行时，06号跑道用于航空器落地，07号跑道用于航空器起飞，向西运行的时候则相反，24号跑道起飞，25号跑道落地。机场内的主要滑行道共有6条，其中：A、C为主滑行道，B、D为两条平行滑行道，J和K为连接南北两侧的滑行道。同时，为了避免滑行对头冲突，J和K滑行道实施单向滑行，以防止进离场航空器相撞。杭州萧山机场将机坪分为6个区域，其中：3号机坪为国内航班机坪，包含了机场内绝大部分廊桥机位，共有机位127个，廊桥位49个。活动区平面图见图3-8：图3-8：杭州萧山机场活动区平面图（二）机坪移交模式由于航站楼遮挡的原因，空管塔台的通视率只有36.76%[]，而使用最频繁，廊桥数量最多的3号区域成为了空管塔台的视线盲区，如