TOD模式解析理论解析案例一柏林中央车站案例二尖东咀尖东站

TOD模式解析——理论解析——案例一（柏林中央车站）——案例二（尖东咀-尖东站）11.理论研究与发展1.1TOD名词解析以公共交通为导向的开发（transit-orienteddevelopment，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。21.理论研究与发展1.1TOD名词解析TOD——“以公共交通为先导的城市开发模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400-800米（5-10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。TOD能够实现居民和雇员在不排斥小汽车的同时，方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造。31.理论研究与发展1.1TOD名词解析TOD的概念最早由彼得·卡尔索尔普（PeterCalthorpe）在1992年提出，1993年，彼得·卡尔索尔普在其所著的《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》（<TheAmericanMetropolis-Ecology,Community,andtheAmericanDream>）一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。41.理论研究与发展1.2理论背景拥挤不畅的交通20世纪30年代后，汽车逐渐成为大众化的交通工具,原来已有的交通设施和道路变得日益跟不上时代发展的需要。在这种情况下往往会通过不断拓宽道路宽度和增加道路网密度来提高交通的承载力,虽然在短时间内交通得到缓解,但从长远来看,由于不注重城市结构和用地布局的协调,随着城市的膨胀,造成了更严重的环境问题和社会问题不合理的城市结构恶性循环的形成传统城市理论:带形城市模式,未来城市,工业城市模式,以及柯布西耶提出的光明城等寄希望于现代技术手段,通过理性思维,利用几何图形规则化的机械美学来组织城市,过分强调城市的功能结构。但在工业化的推动下,城市不断膨胀,城市往往沿着快速交通线呈现“带形”蔓延扩展,理想下的城市结构很难维持,最终致使城市大都呈现“饼状”发展,“城市病”伴生严重。城市不合理的结构加重了交通问题,反过来城市交通环境的恶化又进一步加重了城市结构不合理的趋势,从而使城市进入恶性循环状态,导致城市更加无序、无节制的蔓延,并由此引发了诸如城市增长危机、非都市化等一系列环境和社会问题。51.理论研究与发展1.3理论核心“以人为中心”的设计理念在经历了现代主义对城市“功能划分”“理性设计”,后现代主义“人本主义”思潮后,城市仍然“缺少对人的关怀”,呈现无序蔓延状态,并由此引发了严重的城市问题。在这种背景下,TOD模式抛弃过分注重功能划分的追求,积极借鉴“人本主义”思想,全面实现“以人为中心”的设计,努力重塑多样化、人性化、社区化的城镇生活氛围。土地的高效开发混合功能的实现TOD模式的目标原则之一就是通过提高密度来增加土地使用的效率,遏制蔓延。TOD模式强调对土地的综合利用和开发,以经济效益为核心,按照经济价值原则形成的是中心商业区、办公区、外围居住的类“同心圆结构”。TOD模式强调多功能的空间交互,强调“以人为中心”的设计理念,追求多功能的设计和设施的高效利用,实现商业、办公、居住、休闲、娱乐等功能为一体,以满足人的需求为目的,但不强求“小而全”的缀余,达到设施混合中的高效使用,从而使其满足人们对生活和环境多元化、多样性的追求。61.理论研究与发展1.3理论核心高效的可达性TOD模式以600m(约步行10min的距离)作为社区的有效影响边界,形成以轨道交通站点为中心的环形放射状路网,突出步行,注重对人的关怀,土地开发上强调混合功能的实现,注重公共空间以及良好生态环境的塑造,都极大提高了整个社区的可达性。TOD模式以步行、自行车交通为主,实现了多种交通方式的“零换乘”,是现今条件下交通通达性的最好表现。优化的城市结构良性循环的实现TOD模式类同心圆结构的实现并没有丢失人性化的设计理念,同时也实现了良好环境的塑造和公共空间的打造,有效避免“公地悲剧”的发生,实现土地高效、集中开发与宏观上的分散布局相对应。TOD社区以轨道交通站点为中心,由轨道交通线相连,呈现“珍珠项链”式开发,整体分散与局部集中性相协调,塑造宜人生活空间,实现了城市结构的优化。TOD模式实现各种交通方式与轨道交通的零换乘,从而突出TOD模式的优越性,再加上轨道交通的准时性、高效率,这更使人们愿意选择在车站周围工作居住,从而大大提升了轨道交通的通勤客流,而这些客流的增加又进一步推动了沿线商业的开发,开发的扩大进一步方便了轨道交通乘客,并会继续推动沿线的土地开发,从而进入一种良性循环状态。71.理论研究与发展1.4TOD社区结构一个典型的TOD社区应主要由以下几种用地功能结构组成：公交站点、核心商业区、办公/就业区、TOD居住区、次级区、公共/开敞空间等。82.TOD模式设计探究2.1TOD模式设计原则1、在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式；2、在公共交通站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施；3、创造适于步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道；4、混合多种类型、密度和价格的住房；5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间；6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点；7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。92.TOD模式设计探究2.2TOD模式设计特征TOD在理论和实践发展过程中，形成了3个典型特征，即著名的3D原则：土地混合开发(Diversity)、高密度建设(Density)和宜人的空间设计(Design)。

1)土地开发模式。TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务、娱乐、体育等公共设施的混合用地模式。土地混合利用能够有效减少出行次数，降低出行距离，促进利用非机动交通方式出行。

2)土地开发密度。高密度的开发能够促进利用公共交通出行。研究表明，在距离轨道交通车站相同距离时，高密度住宅区的公交出行比例比低密度住宅区高30％。

3)以步行为核心的空间组织。传统的邻里、宜人的街道、舒适的公共空间、建筑尺度的多样性、与公交车站之间舒适的步行空间，有利于提高公共交通的吸引力。102.TOD模式设计探究2.3TOD模式swot分析1、促进土地高效利用；2、提高公交出行比例；3、降低基础设施投资成本；4、提供和谐的生存环境；5、“以人为先”，减少不必要的出行。1、交通出行流量不平衡；2、缺乏完善的公共交通系统；3、公交出行的选择率低于私家车出行的选择率；4、公交出行耗时缺少保障；1、国家政府大力发展公共交通事业；2、全社会大力倡导低碳环保出行理念；3、私家车出行成本增加；1、公共交通系统不够完善；2、城市中心区高地价导致建设成本较高；3、公共交通站点与日益紧张的城市中心区土地利用的矛盾；TOD模式在发展过程中，遇到了许许多多的问题，在不同的政府主导体制下，TOD发展模式具有不同的发展诉求和机遇。112.TOD模式设计探究2.3TOD模式分析TOD总体来讲就是三个层次1、在城市宏观层面上,TOD强调公共交通与土地利用规划紧密结合,主张采用集约化高效率的土地利用模式,以形成紧凑生态化的区域空间形态。2、在城市中观层面上,TOD战略指以公共交通走廊为纽带、公共交通为导向的综合用地组团为节点的城市布局方式。3、在城市微观层面上,TOD战略通常以公共交通站点为中心,在其周围设置商业公建、公共空间、商务等用地以形成核心区,在核心区外侧布置居住用地。通过在公共交通站点周围形成高强度、综合的土地利用、步行友好的设计,使得人们减少对小汽车交通的依赖。122.TOD模式设计探究2.3TOD模式分析TOD的成败虽然作为有别于小汽车为导向发展模式的新发展模式，对于现如今大城市日益恶化的交通和日益严峻的环境能源形式有着重要的意义，大势所趋。但是小汽车产业及机动化背后的自有价值观，是极具吸引力的。因此，不同的城市必须根据自身的政治、经济、社会和资源特点和发展阶段选择不同的集约度和公共交通政策。比如：TOD模式最先由美国提出来，作为公共政策导向限制其自由低密度的城市扩张。但是，很多学者认为，面对与小汽车交通方式高度耦合的城市物质空间和社会价值，美国的TOD为时已晚。132.TOD模式设计探究2.3TOD模式分析TOD推行考虑1、TOD促使公共交通搭乘率增加，实质上使人们进行自我选择的结果。政策的改革集中在允许居民方便的进入到公交导向的邻里社区中。2、TOD的利益不会自动产生，通常是在地方经济快速发展，交通状况拥挤的情况下才有可能。TOD产生的经济效益必须基于有利的环境。事实证明，如果一个地区经济快速增长，交通环境恶化，那么一个紧凑的、混合使用的站点周边开发将可以吸引相当数量小汽车人群。3、政府角色在TOD中起到重要的作用。4、合作对TOD非常重要，在开发的地区多个合作者可以准备相对充足的资金避免风险，同时每个合作者都由于自身的特点对合作有益。142.TOD模式设计探究2.3TOD模式分析中国的TOD发展方向中国与欧美国家之间存在巨大的国情差异，如受制于特殊的人口及资源条件，中国长期以来实行的是相对高密度的发展模式，又如土地混合使用现象在中国城市中十分普遍。也就是说，单从指标绝对数量来看，欧美国家的TOD开发所努力追求的“较高密度”和“混合土地使用”这两大要素的目标值可能在中国的很多地方已经得到实现。然而，并不能以此认为中国的城市开发就已经形成了TOD的发展模式，因为中国城市本身的人口密度要远高出欧美国家，相应的总体的较高密度开发是必然的。而进一步考察TOD模式则不难发现，所谓的“较高密度”及“混合土地使用”，并非城市整体的“较高密度”开发及“混合土地使用”，而是公交站点邻近地区相对于其他城市地区而言应该具有更高的密度和土地使用混合度。从这一方面看，如果说欧美国家的城市开发表现为低密度的蔓延的话，那么中国的城市开发其实是一种高密度的蔓延状态。相应的，中国的交通拥堵及空间资源短缺问题相对于欧美国家来说更为严重。因而，应用在中国的大城市，内涵就是“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”两方面。152.TOD模式设计探究2.3TOD模式分析TOD中国化实践的关键问题1、树立整体统筹观念：由于站点周边的土地开发并非一个整体，用地破碎、权属不一的情况十分常见；此外，常规公交、轨道交通网络等往往自成系统，在规划、建设和运营上并没有形成很好的衔接。因此，实施TOD开发需要树立整体统筹的观念，对于任何特定问题均需要从城市整体发展的视角来切入，避免局部的和孤立的考量。2、完善接驳细节设计：接驳环境的建设也就不仅限于欧美TOD模式中的“宜人的步行环境”，还需要重点关注常规公交、自行车交通等与轨道交通站点的接驳关系，在各交通方式和线路之间建立起明确的层次关系，并尽可能地通过对细节的关注实现不同交通方式之间的“零换乘”，增加公共交通的吸引力，提升整个城市公共交通系统的效率。3、建立沟通协调机制：TOD开发是一个复杂的过程，涉及到许多不同的利益主体。因而，单纯缔造理想的物质空间方案是远远不够的，还需要建立起良好的沟通协调机制，兼顾各方的诉求与利益，使TOD开发真正得以落实而非流于空谈。163.案例一：柏林中央车站3.1交通接驳类型国际远程及城际铁路ICEDBRB市内快轨ICSB南北快线ICSB地铁UB公交社会车辆自行车渡轮码头173.案例一：柏林中央车站3.2项目概况柏林中央车站是欧洲最大的车站，客流量日均30万。2006年5月，南北城际火车线路开通，实现了柏林轨道客运的“蘑菇型”交通构想。轨道纵横交错，车站位于蘑菇结构中心。项目特点：中心区大型轨道客运高效多向接驳零距离换乘解决地面复杂交通，人车同层分流交通优先183.案例一：柏林中央车站3.3车站规模站点规模是根据交通流量测算限定的。南北线每天251班次火车（6:00-22:00）东西线131班次火车，市内快轨800班次。运营一年后，双层的轨道交通流量为每日225班次远途火车，325近途火车，627市内快轨。根据德国轨道总局承载力测算，目前流量少于站点交通承载力的一半。（2011年数据）随东面洪堡客运码头营运的开始，车站将实现轨道与游船客运的接驳。1F2F3F-2F室外广场平台东西向轨道南北向轨道193.案例一：柏林中央车站3.4交通流线组织G1-G8国际远程和城际铁路G9-G10市内快轨U1-U2地铁长途汽车站点3F零售餐饮货运换乘休息区室外广场2F零售服务入口大厅1F餐饮娱乐休闲换乘大厅车库-1FG11-G14国际远程和城际铁路G15-G16市内快轨车库长途客运-2F20N3.案例一：柏林中央车站3.4交通流线组织：地上部分1F：主要为短途公交客运交通、个人交通、自行车及步行交通、旅游业交通提供停靠点；21N3.案例一：柏林中央车站3.4交通流线组织：地上部分2F：主要为零售、餐厅、问询和休息处；223.案例一：柏林中央车站3.4交通流线组织：地下部分-1F：主要为服务中心，集中各种小吃店、水疗中心、购物中心，为往来的旅客提供休闲娱乐放松的场所N233.案例一：柏林中央车站3.4交通流线组织：地下部分-2F：该层设置了四个长途汽车站台和轻轨列车站台N243.案例一：柏林中央车站3.5设计亮点：“零换乘”在轻轨之间设置独立承重的钢结构全景电梯，和众多楼梯一起分散车站大规模的人流。车站的货运功能被安排在东西两侧，避免了与主要人流流线的交叉。人行货运货运人行N253.案例一：柏林中央车站3.6柏林中央车站的TOD模式1998年，为将交通运输与城市和空间规划更紧密地联系在一起，德国联邦交通部与德国区域规划、建设与住房部合并，成立了现在的联邦交通、建设与城市发展部。这次整合意味着德国几乎所有与交通运输和规划建设有关的投资和管理职责都归于一个部门，使得德国城市建设与各种交通方式的发展是出于经济的整体考虑，而不是各自为政，实现了各种交通方式与城市的协调发展。在国家、市政府、铁路部门以及综合性管理部门，联邦交通、建设与城市发展部的协调与合作机制保障下，交通枢纽规划与车站商业空间开发的条件促进下，柏林中央车站形成了以车站交通枢纽为核心，车站商业综合体与周边酒店、餐厅、商业公司结合的TOD发展模式。柏林中央车站的TOD作用机理264.案例二：香港尖沙咀—尖东站地铁站4.1尖沙咀与尖东站区域土地利用尖沙咀—尖东站点周边地区城市用地类型混合多样。其中，商住混合用地、商办混合用地、城市综合体用地比例占到了29%。274.案例二：香港尖沙咀—尖东站地铁站4.2开发强度尖沙咀站半径200米范围内的平均容积率达到了8.15。尖东站200米范围内的平均容积率只有4.2，主要是由于中心绿地和南段一大块正在建设用地的缘故，其中平均容积率大于12的地块几乎都为城市综合体建筑；从尖沙咀-尖东站域所组织的地下步行交通空间可以看到，除了沿着弥敦道地下建设的尖沙咀站外，地下网络往西扩展到了最左边的广东道，激活了西边的土地价值。虽然该地段已处在地体站服务半径500米范围的边缘，但是其平均容积率也超过了12。284.案例二：香港尖沙咀—尖东站地铁站4.3区块关系尖沙咀老商业商圈、尖东新商务区、西部海港城城市综合体群以及南部城市文化娱乐公共服务设施区这四大类。在区域四大开发类型中，都有地铁站点出入口与其直接或间接连通。而尖沙咀及尖东站所组织的地下步行交通系统，不但整合了整个区域的地下行人隧道，而且也连通了该地区多个物业开发项目，基础构成了一个综合开发区域。294.案例二：香港尖沙咀—尖东站地铁站4.4人群流线—路径尖沙咀站区的人流动线组织系统可以分为路径、节点和垂直联系三部分构成。它们分布于空中、地面和地下多个不同的层面，各自支撑的功能有所不同。一般作连接和换乘之用，对便捷性要求较高。这种通道内部往往需要有较为清晰的标示和流线，可将站厅层与其它地下、地上空间相互连接。而另外一种混合性步行路径功能角色较为复杂，常可结合商业、休闲等多种城市功能设置。路径类别有空中步道、地面步行道、地下步道。304.案例二：香港尖沙咀—尖东站地铁站4.4人群流线—路径——地下交通空间功能节点由地铁车站大堂、地下公共通道、下沉广场、建筑中庭、商店、停车场等组成，步行通道同时串联区域内交通换乘、休闲购物、娱乐餐饮、办公商务、酒店公寓等。不同活动机能，形成立体多层的人行动线组织系统。地下步行交通空间，东西最大长度达700米，南北最跨度达550米，几乎涵盖了该区域主要的交通要道，可以直达该区域大部分的城市机能用地。314.案例二：香港尖沙咀—尖东站地铁站4.4人群流线—路径——站内流线非付费区人流路线结构清晰，不迂回、不重叠。该区设有商店及其他服务设施，局部形成了地下商业街的空间模式。同时，指标与各种告示牌也可以对人行动动线起到引导作用。324.案例二：香港尖沙咀—尖东站地铁站4.4人群流线—节点尖沙咀站区的重要节点包括公共广场花园、城市中庭、与步行系统衔接的建筑出入口空间、地铁站出入口。节点的分布多结合站区重要建筑设置，主要在道路交汇处或转折点，或者拥有良好视域及景观性的地方，使步行者能够便捷的从地面步行网络进入空中步行系统。这些节点空间既拓展了城市公共空间，又打破和模糊公共领地与私人领地之间的