《汽车维护与保养》配套教案：项目04汽车电子系统的使用、维护与保养

项目四汽车电子电气系统使用、维护与保养一、教学目标1.了解汽车电子电气设备发展概况。2.掌握汽车电子电气设备的作用、组成、结构、分类及工作原理。3.掌握汽车电子电气设备的正确使用与保养。4.掌握汽车电子电气设备的检测与故障诊断。二、课时分配本项目共5个课题，安排19个课时。三、教学重点在现代汽车上愈来愈多地装用各种由计算机控制的电控系统，比如发动机电控系统、底盘电控系统等。越来越多的电子电气设备在汽车上的使用，使得汽车电子电气系统使用、保养与维护成为一个汽车维修人员必须掌握的课题，通过本项目的学习，希望能加强对汽车电子电气系统这方面知识的掌握。四、教学难点1.掌握汽车电子电气设备的正确使用与保养。2.掌握汽车电子电气设备的检测与故障诊断。五、教学内容课题一充电系统的使用、维护与保养一、电解液的配制(一)电解液的配制电解液配制时应使用符合蓄电池用硫酸标准的硫酸和蒸馏水配制。电解液配制注意事项及方法如下：（1）铅酸蓄电池电解液是用蒸馏水和浓硫酸配制成的汽车用启动电池，电解液密度为（1.280±0.005）g/cm3(25℃)。（2）配制电解液的容器，必须是耐酸及耐温的有釉陶瓷、玻璃缸、塑料槽或铅衬木槽，配制时，工作人员必须穿戴好防护用具。（3）配制前将器皿洗刷干净，并用蒸馏水清洗。（4）配制电解液时，应先将需用的蒸馏水，放入容器内，然后将浓硫酸缓慢注入蒸馏水内，并不断搅拌，严禁将水注入硫酸内，以免发生飞溅灼伤。换算公式为d25＝dT+0.0007(25-T)式中，d25——25℃电解液密度；dT——温度为T时的电解液密度；0.0007——温度系数；T——实测电解液温度。(二)电解液的加注（1）拧下注液塞，务必将注液塞注液孔上贴的纸标签撕掉或保证注液孔畅通，以保证充电时安全。若是迷宫帽，则启开迷宫帽。（2）电解液温度必须冷却到30℃以下，灌入电池。（3）将配制好的电解液注入每个单格内，塑料槽电池的液面与外槽液面线标记“max或U”齐平。（4）将注液塞拧紧或扣上迷宫帽，以防止漏酸。二、蓄电池的充电(一)蓄电池的容量蓄电池的容量是指蓄电池在规定条件下（包括放电温度、放电电流、放电终止电压）放出的电量。单位为A·h（安·时）。蓄电池的容量与放电电流、放电持续时间及电解液温度有关。(二)蓄电池的充电放电后的蓄电池必须通过充电才能重新投入使用。新蓄电池和修复后的蓄电池在首次使用前必须进行初充电。蓄电池在正常使用过程中为了保持一定容量，延长其使用寿命，还要进行一些必要的补充充电、均衡充电等维护性充电作业。因此，充电作业是保证蓄电池在整个使用过程中技术性能良好、延长其使用寿命的一个重要环节。1.蓄电池的充电方法通常蓄电池的充电方法有定流充电和定压充电两种，近年来快速充电(脉冲充电)也逐步推广。（1）定流充电。在充电过程中，充电电流保持一定的充电方法，称为定流充电，如图所示。定流充电的方法：定流充电时，随着蓄电池电动势的提高，要保持充电电流恒定，必须提高充电电压；当单格电压上升到2.4V时，应将电流减半后再充电，直到单格电压上升到2.7V，端电压和电解液密度在2~3h内保持不变为止。定流充电有较大的适应性，可以任意选择和调整充电电流，因此可对各种不同情况的蓄电池充电。例如新蓄电池的初充电，补充充电，以及去硫充电，均可采用这种方法。但它的缺点是充电时间长，并且需要经常调节充电电流。（2）定压充电。在充电过程中，电源电压U始终保持不变的充电方法称为定压充电，如图所示。定压充电还要求被充电的蓄电池必须并联在充电电源之间，由于在汽车上蓄电池是和发电机并联的，因此蓄电池始终是在发电机的恒定电压(通过调节器调整)下进行充电的。采用定压充电时，应注意选择充电电压。电压选择过高会造成充电初期充电电流过大和发生过充电现象，造成极板损坏；电压选择过低则会使蓄电池充电不足。一般单格电池充电电压定为2.5V，即蓄电池的充电电压应为（14．80±0．05）V（6格电池）或（7.40±0.05）V（3格电池）。此外，充电初期最大充电电流不应超过0．3C20A，否则应适当调低充电电压，待蓄电池电动势升高后再将充电电压调整到规定值。上述的充电方法统称为“常规充电”，要完成一次初充电需60~70h，补充充电也要20h左右。由于充电的时间太长，给使用带来很大不便。（3）脉冲快速充电。脉冲快速充电可极大地克服充电过程中所产生的极化现象，有效地提高充电效率。（4）充电时蓄电池正负极性的识别。充电时应将蓄电池的正负极对应地和充电机的正负极相连。因此，需要正确判断蓄电池的极性。蓄电池的极柱上一般都标有“十”“—”记号；或正极柱上涂红色。如果标记模糊不清，可用下述方法进行识别：1）观察极柱的颜色，使用过的蓄电池正极柱呈深棕色，负极柱呈淡灰色。2）用直流电压表接蓄电池的两极，按照指针偏摆方向判断其正负极。3）利用电解液进行识别，将蓄电池的两极接上导线，分别插入电解液中(不要使两导线相碰)，导线周围产生气泡多的为负极。2.蓄电池充电的种类根据充电目的的不同，蓄电池的充电作业可分为初充电、补充充电、去硫充电等。（1）初充电。（2）补充充电。（3）循环锻炼充电。蓄电池在使用中常处于部分放电的情况，参加化学反应的活性物质有限，为迫使相当于额定容量的活性物质都能参加工作，以避免活性物质长期不工作而收缩，可每隔3个月进行一次循环锻炼充电。即在电池正常充足电后，用20h放电率放完电，再正常充电后送出使用。（4）去硫充电。当极板硫化较严重时，可进行“去硫充电”。（5）均衡充电。蓄电池在使用过程中，由于制造、使用等因素，会出现各单体电池的端电压、电解液密度、容量等的差异，采用均衡充电的方法可消除这种差异。3.蓄电池充电注意事项（1）严格遵守各种充电方法的充电规范。（2）将充电机与蓄电池连接时，要注意极性。（3）在充电机工作时，不要连接或脱开充电机引线。（4）在充电过程中，要注意电压和电解液密度。（5）在充电过程中，要注意各个单格电池的温升。（6）充电时，打开蓄电池加液孔盖，使气体顺利逸出。（7）通风好，严禁在附近产生电火花、明火和吸烟。（8）充电时，导线必须连接可靠。三、蓄电池的维护与故障诊断1.蓄电池的技术状况检查为了及时发现蓄电池使用中的各种内在故障，汽车每行驶1000km，或冬季行驶10~15d，夏天行驶5~6d，需对蓄电池进行下列检查：1.检测前对蓄电池的清洁作业2.检测蓄电池液面高度3.检测蓄电池电解液密度4.蓄电池电压的测量（1）使用万用表测量蓄电池端电压。万用表测量蓄电池端电压，只能作为检测的参考因素。通常静置时，测量端电压大于等于12.6V，并且电解液密度大于等于1.22g/cm3，才可以基本判定蓄电池具有一定的电量储备。（2）使用高率放电计检测（蓄电池检测表）。高率放电计的结构及测量方法如图所示。高率放电计是模拟启动机工作状态，检测蓄电池容量的仪表。它由一只电压表和一负载电阻组成，如图所示。小贴示此项测量不能连续进行，必须间隔1min后才可以再次检测，以防止蓄电池损坏。测量电压与放电程度的关系见表。（3）单格电压的检测。在负载检测后，立即进行单格电压的检测，可以发现蓄电池单格性能是否正常，方法是断开红色测试夹，将功能转换开关置于2，然后用附带软测试表笔依次从高电压单格进行测量（如无外部连接条，可将表笔插入加液孔，并触及内部极板），显示数值应该逐次线性递减，如果哪个单格递减数值与其他相比较大，则说明此格电池组有故障，需要检修或者更换。(二)蓄电池常见故障诊断与排除蓄电池的内部故障有极板硫化、活性物质脱落、内部短路和自放电等。1.极板硫化定义：蓄电池长期充电不足或放电后长时间未充电，极板上会逐渐生成一层白色粗晶粒的硫酸铅在正常充电时不能转化为二氧化铅和海绵状铅，这种现象称为硫酸铅硬化，简称硫化。危害：这种粗而坚硬的硫酸铅晶体导电性差、体积大，会堵塞活性物质的细孔，阻碍电解液的渗透和扩散，使蓄电池的内阻增加，启动时不能供给大的启动电流，以致不能启动发动机。硫化的极板表面上有较厚的白霜，充、放电时会有异常现象，放电时蓄电池容量明显下降，用高率放电计检查时，单格电压急剧降低；充电时单格电压上升快，电解液温度迅速升高，但密度却增加很慢，且过早出现“沸腾”现象。2.自行放电定义：充足电的蓄电池，放置不用会逐渐失去电量，这种现象称为蓄电池的“自行放电”。类型：正常自行放电、故障性自行放电。若一昼夜自行放电量超过了2％～3％，则属于故障性自行放电，这主要是由于使用维护不当所造成的。3.极板短路故障现象：开路电压较低，大电流放电时端电压迅速下降，甚至到零；在充电过程中，电压与电解液相对密度上升缓慢，甚至保持很低的数值就不再上升了，充电末期气泡很少，但电解液温度却迅速升高。4.极板活性物质大量脱落活性物质脱落一般多发生在正极板上。5.极板拱曲极板拱曲也多发生于正极板，四、交流发电机的拆装与检修发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时，向所有用电设备（启动机除外）供电，同时给蓄电池充电。汽车用发电机可分为直流发电机和交流发电机，由于交流发电机的性能在许多方面优于直流发电机，直流发电机已被淘汰。目前汽车采用三相交流发电机，内部带有二极管整流电路，将交流电整流为直流电，所以，汽车交流发电机输出的是直流电交流发电机必须配装电压调节器，电压调节器对发电机的输出电压进行控制，使其保持基本恒定，以满足汽车用电器的需求。(一)交流发电机的分类与结构1.类型（1）按结构分类。（2）按磁场绕组搭铁方式分类。（3）按装用的二极管数量分类。2.结构普通交流发电机一般由转子、定子、整流器、前后端盖、风扇、带轮等组成。如图所示为JF132型6管普通交流发电机解体图。(二)交流发电机的拆装在对硅整流发电机进行解体前，首先应将待拆的发电机表面清洁干净，然后作以下外观检查：（1）手持皮带轮试前轴承轴向及径向间隙。（2）转动转子，检查轴承阻力、噪声以及转子与定子之间有无摩擦声及异响，当发现阻力较大时，可拆除电刷再试，以确定阻力是来自于电刷还是来自轴承。（3）转动转子轴，以目视检查皮带轮的摆差大小，以判断转子轴是否弯曲（4）检查外壳、挂脚等处有无裂纹及损坏。各种型号硅整流发电机的拆装方法基本相同，下面以JF132型交流发电机为例（见图），说明解体与装复的步骤。1.发电机的解体2.发电机的装复3.注意事项(三)交流发电机的检修发电机检修的操作方法与步骤如下：1.发电机拆卸前的检测在不拆开发电机的情况下，用万用表来测量发电机各接线柱间的电阻值，初步分析判断发电机有无故障。一般测试方法是用万用表R×1挡进行测试（1）测量发电机“F”（磁场）与“-”（搭铁）接线柱之间的电阻值，如果电阻值超过规定值，说明电刷与滑环接触不良；小于规定值，表明励磁绕组有匝间短路，如果电阻值为零，说明两个滑环之间有短路或“F”接线柱搭铁。（2）测量发电机“＋”（电枢）与“-”（搭铁）接线柱之间的正、反向电阻值和发电机“＋”（电枢）与“F”（磁场）之间的正、反向电阻值。如果测得“＋”与“-”或“＋”与“F”之间的正向电阻值很小时（或为零值），则表明二极管中有管子已被击穿、短路，如果电阻值很大（趋于∞），则全部二极管断路，若电阻值较大，表明有二极管断路。（3）如果硅整流发电机具有中性点接线“N”时，测量“N”与“＋”以及“N”与“-”之间的正反向电阻值，可进一步判断故障所在处，“N”与“＋”之间正向电阻或反向电阻为零，说明三个正极管子有短路的管子，“N”与“-”之间正向或反向电阻为零，三个负极管中有短路的管子或定子绕组有搭铁故障。2.硅整流交流发电机的检修（1）转子的检修。（2）定子的检修。3.电压调节器的检修（1）电磁振动式电压调节器的检测与试验。五、充电系统的故障诊断与维护(一)充电系统使用注意事项(二)充电线路的检修1.充电指示灯不亮的检修2.充电系统不充电的检修3.充电指示灯时亮时灭的检修课题二启动系统的使用与维护一、启动机的拆装与检修(一)启动机的拆装1.启动机的拆装注意事项2.解体启动机3．启动机的装复(二)启动机的检修1.启动机的保养2.启动机的检修（1）电刷、电刷架和电刷弹簧的检查。为减小电火花，电刷与换向器之间的接触面积应在75%以上，否则应进行磨修。电刷的高度，不应低于新电刷高度的2/3。电刷在电刷架内应活动自如，无卡滞现象。用测试灯或万用表检查电刷架的绝缘情况，若绝缘电刷架搭铁，则应更换绝缘垫后，重新铆合。在弹簧处于工作状态时，用弹簧秤检查电刷弹簧的压力，一般为11.7～14.7N，检查方法如图4-21所示。若压力降低，可将弹簧向与螺旋方向相反处扳动或更换。启动机外部应经常保持清洁，各连接导线，特别是与蓄电池相连接的导线，应保证连接牢固可靠；汽车每行驶3000km时，应检查并清洁换向器，擦去换向器表面的碳粉和脏污；汽车每行驶5000～6000km时，应检查测试电刷的磨损程度以及电刷弹簧的压力，应在规定范围之内；每年对启动机进行一次解体性保养。（2）转子总成的检查。（3）磁场绕组的检查与电枢绕组相同，磁场绕组也应进行短、断路及搭铁的检查。（4）单向离合器的检查。将单向离合器夹紧在台钳上，用扭力扳手向离合器压紧方向旋转，单向离合器应能承受规定转矩而不打滑，否则应更换。摩擦片式离合器，转矩若不符合规定，可在压环与摩擦片之间，增减垫片予以调整。（5）轴承衬套间隙的检查。启动机各轴承与轴径及轴承孔之间均不得有松动、歪斜等现象，启动机各轴承的配合应符合技术要求。各轴径与衬套的配合间隙，一般应符合表4-4的规定。若间隙过小，可用铰刀铰孔；若间隙过大，则应更换衬套后，再铰削配合。（6）电磁开关的检查。电磁开关应进行接触盘表面、触点表面及线圈电阻的检查。1）接触盘表面和触点表面的检查。轻微烧蚀，可用砂布打光。严重烧蚀，应予以修复或更换。2）吸拉线圈和保持线圈的检查。可用万用表R×1挡，检查吸拉线圈和保持线圈的电阻值，部分启动机线圈电阻标准值见表。若内部断路或短路，应予以更换。二、启动系统的故障诊断与维护(一)使用注意事项（1）启动时踩下离合器踏板，将变速器挂入空挡或停车挡。（2）启动机每次启动时间不超过5s，再次启动时应停止2min，使蓄电池得以恢复。如果连续第三次启动，应在检查与排除故障的基础上停歇15min以后进行。（3）在冬季或低温情况下启动时，应采取保温措施，如有可能，最好先将发动机手摇预热后，再使用启动机启动。（4）发动机启动后，必须立即切断启动机控制电路，使启动机停止工作。(二)启动系统的检修启动系统常见故障有：启动机不工作，启动机运转无力，启动机空转，启动机驱动齿轮与飞轮齿圈不能啮合等。1.启动机不工作启动机不工作原因。1）蓄电池严重亏电。2）蓄电池正、负极柱上的电缆接头松动或接触不良。3）电动机开关触点严重烧蚀或两触点高度调整不当，而导致触点表面不在同一平面内，使触盘不能将两个触电接通。4）换向器严重烧蚀而导致电刷与换向器接触不良。5）电刷弹簧压力过小或电刷在电刷夹中卡死。6）电刷引线断路或绝缘电刷搭铁。7）磁场绕组或电枢绕组有断路、短路或搭铁故障。8）电枢轴的铜衬套磨损过多，使电枢轴偏心而导致电枢铁芯“扫膛”（即电枢铁芯与磁极发生摩擦或碰撞）。2.启动机运转不力（1）启动机运转不力的原因。接通启动开关，若启动机能运转，则说明控制电路正常工作，启动机运转无力，说明带负载能力下降，实际输出功率减小。其原因有以下几个方面：1）蓄电池存电不足或有短路故障使其供电能力降低。2）电动机主电路接触电阻增大，使启动机工作电流减小。接触电阻增大的原因包括蓄电池搭铁电缆不实；蓄电池正、负极柱上的电缆端头固定不牢；电动机开关触点与触盘烧蚀；电刷与换向器接触不良；换向器烧蚀等。3）磁场绕组或电枢绕组局部短路，使启动机输出功率降低。4）发动机装配过紧或环境温度很低，而导致启动转矩阻力过大时，也可能出现启动机运转无力的现象。3.启动机空转（1）启动机空转原因。接通启动开关，启动机空转的原因：1）飞轮齿圈磨损过多或损坏。2）单向离合器失效打滑。3）电磁开关铁心行程太短，驱动齿轮与飞轮齿圈不能啮合，拨叉连接处脱开。（2）启动机空转检修操作步骤。1）检查电磁控制式启动机的接触盘的行程，若行程小，则会使启动机提前转动，不能与飞轮齿圈啮合，而出现打齿现象。2）启动机传动装置故障有单向离合器弹簧损坏、单向离合器滚子磨损严重、单向离合器套筒的花键槽锈蚀。这些故障会阻碍小齿轮的正常移动，造成不能与飞轮齿圈准确啮合。3）有的启动机传动装置采用一级行星齿轮减速装置，其结构紧凑，传动比大，效率高。但使用中常常会出现载荷过大而烧毁卡死。有的采用摩擦片式离合器，若压紧弹簧损坏，花键锈蚀卡滞和摩擦离合器打滑，也会造成启动机空转。4.驱动齿轮与飞轮齿圈不能啮合而发出撞击声（1）原因。启动发动机时，启动机驱动齿轮与发动机飞轮齿圈发生打齿现象的原因有：1）驱动齿轮轮齿或飞轮齿圈轮齿磨损过多或损坏，致使不能正确地啮合。2）驱动齿轮端面与端盖凸缘间的距离过小。当驱动齿轮与飞轮齿圈尚未啮合或刚刚啮合时，电动机主电路就已接通，由于驱动齿轮在高速旋转过程中与静止的飞轮齿圈撞击，因此会发出强烈的打齿声。（2）检修操作步骤。1）检查启动机固定螺钉有无松动或离合器外壳有无松动。2）检查啮合的齿轮副是否磨损过量。3）检查启动机开关主电路是否接触过早。4）检查电磁开关保持线圈是否短路、断路或接触不良。课题三点火系统的使用与维护一、点火系统电器元件的拆装与检查(一)使用注意事项为避免对人体或系统本身造成损害，在进行检修时，应注意以下几点：（1）如须拆、接点火系统的导线(包括拆、接测试仪器)时，应先关闭点火开关。（2）如果想只利用启动机带动发动机旋转，而又不使发动机启动(如进行汽缸压检查时)，应拔下分电器盖上的中央高压线，并将其搭铁。（3）如果点火系统有故障或被怀疑有故障，而又必须拖动汽车时，应先拆开点火器的插接件。（4）为防止对无线电干扰，应使用1kΩ电阻的高压导线、1～5kΩ电阻的火花塞插头和1kΩ电阻的分火头。（5）使用带快速充电设备的启动辅助装置启动时，电压不得超过16．5V，使用时间不得超过1min。（6）在车上进行点焊式电焊作业时，应先拆去蓄电池的搭铁线。（7）清洗发动机时，必须关断点火开关。(二)点火元件检修1.点火线圈的检查（1）外部检验。（2）初、次级绕组短路、断路和搭铁的检查。1）电阻测量方法。用万用表R×1挡测量初级绕组两个端头，用R×1k挡测量次级绕组的两个端头，如测量出现说明断路，如阻值在规定范围内，说明正常，如阻值过小说明短路。一般初级绕组在1~2之间（桑塔纳轿车无触点为0.52~0.76），一般次级绕组是几千欧。用万用表R×10k挡，一支测量棒测初级绕组一个端头，另一支测量棒测点火线圈外壳，电阻为说明正常。2）试灯检验法。用220V交流电试灯，接在初级绕组的两接线柱上，若灯不亮说明断路。检查搭铁：一端与初级绕组相连，一端接外壳，灯亮，有搭铁故障。次级绕组：用试灯一端接于高压插孔，另一端与初级绕组相连，若试灯发亮，有短路故障（电阻小）；试灯暗红，说明无短路故障；试灯不亮，将触针从接线柱上移开时，看有无火花产生，如果没有火化，说明绕组断路。3）发火强度检查。①电器试验台的检验。检查点火线圈产生的高压电时，可与分电器配合在试验台上进行。检验时将放电电极调整到7mm，先以低速运行，待点火线圈的温度升高到工作温度（60~70℃）时，再将分电器的转速调整至规定值（一般四、六缸发动机的点火线圈为1900r/min，八缸发动机用的点火线圈为2500r/min），再30s内若能连续发出蓝色火化，表示点火线圈良好。②用对比跳火法检验。将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上对比，看其火花强度是否一样。点火线圈经过检验，如内部有短路、断路、搭铁等故障，或发火强度不符合要求时，一般均应更换为新品。2.分电器总成的拆装与检修各种分电器的机构比较类似，下面以桑塔纳霍尔式无触点分电器为例来介绍分电器的检修。（1）分电器总成的解体与清洗。1）拆下分电器屏蔽罩及分电器盖。2）取下分火头及防尘罩等。3）拆除挡圈，将两把螺钉旋具通过触发器转子的两相对切槽插至挡圈，以分电器壳为支点，小心地向下压螺钉旋具，取下触发器转子。4）拆下真空提前装置及霍尔元件。5）冲出连接销，拆下分电器驱动齿轮，取出分电器轴及离心提前调节装置等。6）解体后，用布或面纱蘸适量清洗剂清洗擦拭各零件。（2）分火头的检修。1）分火头应无任何裂纹、烧蚀及击穿（分火头顶部金属有一些焦状物是正常的）。2）用万用表电阻挡检查分火头中心电极与侧电极的电阻值，应在1~4Ω之间，否则应更换分火头。（3）分电器盖的检修1）外观检查。用一块干燥的棉布将分电器盖擦拭干净，查看分电器盖应无裂纹及烧蚀痕迹，内部各电极应无明显的磨损、腐蚀及烧蚀，否则应更换分电器盖。中心电极应无卡滞，若烧蚀磨损致使其长度较标准长度减少2mm以上时，也应更换新件。2）绝缘检查。将高压触针分别插接在分电器盖上的两个相邻的旁插孔内或中央插孔与旁插孔内进行试火，若有火，说明绝缘损坏，应更换。也可用绝缘电阻表笔检测，阻值应为无穷大。（4）分电器轴、衬套及驱动齿轮的检修。1）检查分电器轴与衬套的配合间隙。将分电器壳体夹在台虎钳上，使百分表的侧头垂直顶到分电器轴上部外圆表面上，沿百分表测杆方向晃动分电器轴，检查轴与衬套的配合间隙，应与规定相符，否则应更换衬套。2）检查分电器轴的直线度误差。转动分电器轴，观察百分表指针的摆差，分电器轴的直线度误差应与规定相符，否则应更换新件。3）检查分电器驱动齿轮。轮齿磨损严重、齿面出现明显的疲劳剥落凹坑或出现裂损，也应更换。（5）离心式点火调节装置的检修。1）检查离心调节装置的离心块，看其在轴上是否转动自如，有无卡滞，销钉与轴孔配合间隙应与规定相符，检查后加机油润滑。2）检查离心调节装置的弹簧拉力。可用弹簧秤检查，拉长4mm时，弹力应在4.5~10.5N之间。（6）真空式点火提前装置的检修。该项主要检查其密封性。使用真空泵和真空表检查漏气量。当真空度为33.2kPa时，在1min内，真空度降低不得大于3.32kPa。在无仪器时，可用嘴吸检查，若漏气，应更换总成。（7）分电器装复与调整。1）按解体的相反的顺序进行。2）组装时，保证各零件的清洁，并在各相对运动的摩擦表面上涂上少量润滑脂进行润滑。3）装复后，转动分电器轴时应灵活无卡滞；轴向推拉分电器轴时，应无明显的间隙感，否则可通过调整垫片的厚度进行调整。小贴示①在进行分火头和分电器盖的漏电检测时，一定要注意高压电。②使用万用表进行检测时，应注意挡位的选择。③检测点火线圈的发火强度时，防止被点火线圈的高压电击中。3.电子点火装置的检修对电子点火系统来说，电子点火装置是非常重要的。汽车电子点火装置可靠性较好，一般不需经常维修。如果发动机不能发动，怀疑是电子点火装置有问题，必须对其进行检修。（1）磁感应式电子点火装置的检修。从分电器盖上拔出中央高压线，使其距离汽缸体5~7mm，然后接通启动机，观察其线端的跳火情况。若不跳火，说明电子点火装置有故障，此时应该对传感器及点火控制开关放大器及点火线圈进行检查，必要时，应对它们进行修理调整。如有火跳出，可按传统点火系统方法检查分火头、盖、分缸线及火花塞。（2）霍尔式电子点火装置的检修。4.火花塞检查（1）检查火花塞电极，如烧蚀严重的应更换。可用钢刷清理电极间的积碳。（2）检查火花塞电极间的间隙，应在0.7~0.9mm之间。5.高压线的检查用万用表电阻挡检查点火线圈与分电器之间高压线的电阻，应在0~2.8kΩ之间，分电器与火花塞之间的高压线组件的电阻，应在0.6~0.7kΩ之间。二、点火正时的检测与调整(一)概述1.点火正时的概念从点火开始到活塞到达上止点，曲轴转过的角度叫点火提前角。2.点火过迟、过早对发动机性能及技术状况的影调整正确的点火时刻叫“点火正时”。点火正时对发动机的性能影响很大。最佳的点火提前角并非定值，它随转速、负荷及汽油的辛烷值等因素的改变而变化。(二)点火正时检测与调整操作步骤1.点火正时的经验检查法（1）启动发动机并运转到正常工作状态。（2）猛踩加速踏板时，发动机若加速不良并有爆炸声，则为点火过早。（3）若发动机加速不良并且声音发闷，甚至排气管有“突、突”声，则为点火过迟。（4）若点火时间过早，将分电器壳顺着分火头旋转方向旋转调整。（5）若点火时间过晚，将分电器壳逆着分火头旋转方向旋转调整，结合路试反复调整直至加速正常。2.用正时灯检测点火正时（1）查找并验证飞轮或曲轴前端传动带盘上1缸压缩终了上止点标记和点火提前角标记，擦拭使之清晰可见，如标记不清晰，最好用粉笔或油漆将标记描白。（2）运转发动机至正常工作温度。（3）将正时灯的两个电源夹，红色的夹在蓄电池的正极，黑的夹在负极。（4）将正时灯的外卡式传感器卡在1缸的高压线上。同时将正时灯上的电位器旋钮旋到0。（5）在发动机怠速稳定运转的情况下，将正时灯打开并对准飞轮或曲轴上的标记（正时刻度盘或正时指针）。（6）调整正时灯上电位器使两标记对齐（使正时标记清晰可见，就如同固定不动一样）。此时，正时灯上指示的读数即为发动机怠速时的点火提前角。由于在怠速时，离心提前角和真空提前装置基本未起作用，此时测量的点火提前角为初始提前角。（7）拆去真空管路，使真空调节装置不起作用，此时测量某一转速下的点火提前角与初始点火提前角之差，即为该转速下的离心提前角。然后调整发动机转速至900r/min。此时，数字显示器所显示的点火提前角数值为基准值（6°±1°）。随后，再慢慢提高发动机转速至下一个要检查的转速值（2300r/min，4800r/min），读出检查仪上所指示的调节值。此值与基准值之差为该转速下的点火提前角离心调节值（14°~18°，22°~26°）。（8）接上真空管路，再测量同一转速下的点火提前角与离心提前角的差，即为该转速下的真空提前角。（9）测出的点火提前角应与规定标准值进行对照，判断点火提前角的大小是否符合要求。不符合要求，应调整点火正时。3.用缸压法检测点火正时采用缸压传感器找出某一缸压缩压力的最大点作为活塞上止点，同时用点火传感器找出同一缸的点火时刻，两者之间的凸轮轴转角即为点火提前角。检测方法如下：（1）预热发动机至正常工作温度。（2）拆下任意一缸的火花塞，装上缸压传感器。3.用缸压法检测点火正时采用缸压传感器找出某一缸压缩压力的最大点作为活塞上止点，同时用点火传感器找出同一缸的点火时刻，两者之间的凸轮轴转角即为点火提前角。检测方法如下：（1）预热发动机至正常工作温度。（2）拆下任意一缸的火花塞，装上缸压传感器。3.用缸压法检测点火正时采用缸压传感器找出某一缸压缩压力的最大点作为活塞上止点，同时用点火传感器找出同一缸的点火时刻，两者之间的凸轮轴转角即为点火提前角。检测方法如下：（1）预热发动机至正常工作温度。（2）拆下任意一缸的火花塞，装上缸压传感器。3.用缸压法检测点火正时采用缸压传感器找出某一缸压缩压力的最大点作为活塞上止点，同时用点火传感器找出同一缸的点火时刻，两者之间的凸轮轴转角即为点火提前角。检测方法如下：（1）预热发动机至正常工作温度。（2）拆下任意一缸的火花塞，装上缸压传感器。（3）在拆下的火花塞上仍接上原高压线，在高压线与火花塞之间接点火传感器或在高压线上卡上外卡式点火传感器，然后将火花塞放置在机体上使之搭铁良好。（4）启动发动机怠速运转。通过按键或输入操作码，即可从指示装置得到怠速转速下的点火提前角及对应的转速。（5）测得的点火提前角如不符合规定，应在点火正时仪监测情况下重新调整，直到符合要求。（6）用同样的方法，改变发动机转速，即可测得发动机在任意转速进的点火提前角及期对应的转速。4.用发动机给检仪检测点火正时检测方法如下：（1）检测仪的准备。1）接通电源，打开检测仪总开关，打开计算机主机开关和显示器开关，暖机20min。电源必须可靠接地。2）在发动机不工作和点火系统关闭的情况下，将信号提取系统连接到被测发动机上。（2）发动机准备。发动机应预热至正常工作温度。调整发动机怠速，怠速转速应在规定范围内。发动机保持运转。（3）启动仪器。1）检测仪经预热后，用鼠标左键双击显示器上“检测仪图标”，启动检测仪综合性能检测程序。2）检测仪主机将对单片机通信、适配器逐一进行自检。自检通过为绿色，未通过给以提示。3）显示屏出现“用户资料录入”界面。点击“修改”按钮，录入汽车用户资料，然后点击“确定”按钮，显示屏出现检测主副菜单。如图4－25所示。选择“汽油机”、“点火系统”。（4）点火提前角显示。1）将一缸信号夹夹在一缸高压线上。2）按动上下键或用鼠标在屏幕上选择“点火提前角”功能。3）从传感器挂架上卸下正时灯，对准曲轴皮带盘或飞轮上的一缸上止点标记。4）按下正时灯电源的按钮，旋转正时灯调整电位器，直到旋转件的上止点标记对准壳体上的上止点标记为止。显示器上的指针和数字将显示出点火提前角数值，如图所示。5.电喷发动机点火提前角的检测电喷发动机点火提前角包括初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角三部分。其中，基本点火提前角是点火提前角中最主要的部分，其大小取决于发动机工况。电喷发动机的点火提前角一般是不可调的，但需要检测，目的是当发现点火提前角不符合要求时，进一步确定是否ECU或传感器存在故障。电喷发动机点火提前角的检测方法，与传统发动机相同。检测方法如下：（1）发动机暖机至正常工作温度。（2）将变速器换到“N”挡位。（3）发动机保持怠速运转。（4）用SST(跨接线)连接检查连接器的TEl和E1端子。（5）使用正时灯检查点火正时。怠速时，应上止点前8°～12°。三、点火系统的故障诊断与维护(一)传统点火系统故障诊断（触点式）传统点火系统由电源、点火开关、附加电阻、附加电阻短路开关、点火线圈、分电器（包括断电器、配电器及点火提前角调节装置）、高压线、火花塞组成。断电器触点的闭合与断开控制点火线圈初级电路的通断，当初级电路切断时，产生点火高压，经配电器、高压线送至火花塞跳火，点燃汽缸内的可燃混合气。传统点火系常见的故障原因有：（1）低压电路接触不良、断路、短路、搭铁或搭铁不良；（2）断电器触点烧蚀、油污、间隙过大或过小、连线断路、触点弹簧弹力过弱；（3）电容器损坏、附加电阻断路；（4）蓄电池亏电、点火开关接触不良；（5）点火线圈损坏、高压线漏电；（6）分电器盖破裂、分火头损坏；（7）火花塞积炭、油污、绝缘体破裂或间隙不当；（8）分电器凸轮磨损不均；（9）分电器轴弯曲或磨损松旷；（10）分电器真空点火提前装置或离心点火提前装置失效；（11）点火正时失准、缸线错乱。通常把故障（1）~（5）称为低压电路故障，（6）~（8）称为高压电路故障，（9）~（11）称为综合故障。(二)电子点火系统故障诊断（无触点式）电子点火系统由传感器、点火控制器、分电器、火花塞等组成，取消了断电器触点，点火线圈初级电流通断受点火控制器控制，按点火信号传感器工作原理不同，有磁脉冲式、霍尔效应式等多种形式。1.磁脉冲无触点电子点火系统故障诊断磁脉冲无触点电子点火系统由磁脉冲式传感器、点火控制器、点火线圈、点火开关和蓄电池等组成。发动机工作时，磁脉冲传感器产生交变的点火信号，通过点火控制器控制点火线圈初级电流的通断和点火系统工作。磁脉冲无触点电子点火系统常见故障原因有：（1）磁脉冲信号发生器损坏。（2）点火控制器损坏。（3）点火线圈损坏或性能不佳。（4）线路接触不良或有断路、短路。（5）分电器盖破裂、分火头损坏。（6）火花塞积炭、油污、绝缘体破裂或间隙不当；（7）分电器真空点火提前装置或离心点火提前装置失效；（8）点火正时失准、缸线错乱。2.霍尔效应式无触点电子点火系统故障诊断霍尔效应式无触点电子点火系统由点火开关、蓄电池、点火线圈、高压分线、火花塞、分电器、霍尔信号发生器和点火控制器等组成。点火信号由霍尔传感器产生，点火控制器将点火信号放大整形后控制点火线圈初级电流的通断和点火系工作。霍尔效应式无触点电子点火装置与磁脉冲式无触点电子点火装置故障现象非常相似，不同的是点火信号由霍尔传感器产生。（三）点火系统常见故障及其排除1.发动机不能启动2.发动机运转不稳定3.发动机功率下降、油耗增大、加速不良4.少数汽缸不工作课题四照明与信号系统及仪表与报警装置的使用与维护一、检查调整前照灯光束前照灯（俗称“大灯”）是汽车夜间行驶的主要照明装置。前照灯的配光性能应使其远、近光均具有足够的发光强度，且近光不炫目。近光是车辆交会或尾随其他车辆时使用的近距离照明光束，近光应能照明车前40m的道路；远光是不交会车或不尾随其他车辆时使用的远距离照明光束，远光应能照明车前100m远的道路。前照灯亮度、光束角度如果不正确，将影响夜间行车安全。因此，前照灯灯泡烧毁、污损、照射角度不正常，都是很危险的现象，必须在维护中及时修复。1.检查全车灯光情况两个人配合检查前照灯、转向灯、示宽灯、制动灯等灯光装置。检查时，打开灯光开关，依次检查全车各部位的灯光；踩下制动踏板查看制动灯情况，发现不亮现象应予以排除。常见的灯光不亮故障有灯泡烧毁或保险丝烧断所致，更换灯泡或保险丝即可排除故障。2.检查调整前照灯光束（1）前照灯光束标准。为了保证夜间行车的安全，应定期检查调整前照灯光束，使之符合国家规定的要求，具体标准见表。（2）前照灯光束的调整方法：方法一：使用前照灯测试仪调整前照灯。将轮胎气压正常的空车，停放在平坦的场地上，在驾驶室内乘座一名驾驶员或将60kg的重物放在驾驶员位置上，使车前部对准前照灯测试仪，按测试结果进行调整。方法二：将轮胎气压正常的空车，停放在平坦的场地上，在驾驶室内乘座一名驾驶员或将60kg的重物放在驾驶员位置上，使车前部对幕墙保持一定的距离（正面相对10m），如图所示。接通灯光开关，调整其光束。调灯时以一只灯为单位调整，首先遮蔽其他前照灯；然后拧动上下左右光束调整螺钉，使主光束（光度最高点）处于规定高度；前照灯上下左右调整时，必须拧入调整。若需拧松调节时，应完全拧松后拧入调整。3.前照灯的使用与故障诊断（１）前照灯的使用注意事项。1）前照灯在使用时要注意密封，防止水分及灰尘进入。2）光学组件要配套使用，不要随意更换灯泡功率及其他光学组件。3）前照灯在车上安装要牢固。（２）前照灯的故障现象及排除。1）前照灯不亮。原因有熔丝烧断、变光开关有故障、前照灯搭铁不良。排除方法：若熔丝烧断或变光开关有故障，应更换；若搭铁不良，视情况修理。2）只有远光灯亮或只有近光灯亮。原因有熔丝烧断、变光开关有故障。排除方法：更换熔丝或变光开关。4.更换前照灯（1）更换真空灯芯。前照灯不亮时，首先要查看是否是插座和电线状况不良所引起的，或是保险丝烧断了。如果确定是前照灯灯泡损坏，先拆下前照灯的装饰罩，卸下前照灯的固定螺钉，如果还有其他配件妨碍拆卸，应一并卸下。取下前照灯灯芯，小心拔下电线及插头，然后按与拆下相反的顺序，将新灯芯装复。装复后不要忘记调整前照灯的照射角度。（2）更换前照灯卤素灯泡。近年来出现的车型普遍采用卤素灯泡的前照灯，当卤素灯泡烧坏时，拆下前照灯的电线和插头，取下防尘盖、橡胶灯座和烧坏的卤素灯泡。然后按拆卸时相反的顺序将灯泡装复。二、照明与信号系统使用与维护(一)电喇叭的检查与调整1.电喇叭的基本检查（1）检查扬声筒和喇叭盖。如有凹陷或变形时，应修整。扬声筒破裂更换时，应注意高低音之分。高音喇叭的扬声筒比低音喇叭的扬声筒短，如螺旋形喇叭，其高音的扬声筒为1.5圈，低音的扬声筒为2.5圈，不能装错。（2）检查线圈，灭弧电阻、电容器等各接头是否牢固，如有断脱，应用烙铁焊牢；如有损坏，应更换。（3）检查喇叭膜片有无破裂，有破裂时应更换膜片。２.电喇叭的调整（1）音调的调整。电喇叭音调的高低与铁心间隙有关，间隙小音调高；反之音调低。铁心间隙(（一般为0.7～1.5mm）根据喇叭高低音与规格而定。（2）音量的调整。电喇叭声音的大小与通过喇叭线圈的电流大小有关。当触点压力增大时，流入喇叭线圈的电流增大，使喇叭产生的音量增大，反之音量减小。触点压力是否正常，可通过检查喇叭工作时的耗电量与额定电流是否相符来判断。如相符则说明触点压力正常；如耗电量大于或小于额定电流，则说明触点压力过大或过小，应予调整。对于图所示的筒形、螺旋形电喇叭，应先松开锁紧螺母1，然后转动调节螺母2（反时针方向转动时，触点压力增大，音量增大）进行调整；对图所示的盆形电喇叭，可旋转音量调节螺钉（反时针方向转动时，音量增大）进行调整。调整时不可过急，每次只需对调节螺母转动1/10圈。4.喇叭继电器的检查试验喇叭继电器检查的主要内容有闭合电压和释放电压。如图所示，将稳压电源输出电压逐渐增加，并观察继电器触点，触点闭合瞬间电压表指示的电压值即为闭合电压；然后再逐渐减小输出电压值，触点断开瞬间的电压即为释放电压，其值应该符合规定，否则，应预调整。闭合电压可通过改变弹簧2的张力予以调整；释放电压可通过弯曲限位钩1改变触点间隙予以调整。进行上述检查时，继电器触点应能一次闭合和一次断开，不允许有跳动和接触不良的现象。(二)转向信号灯使用与维护1.使用注意事项在转向信号电路有故障而不能正常工作时,怀疑为闪光器故障,则可进行下列检查：将闪光器B接线柱和L接线柱短接,如转向灯亮,则说明是闪光器有故障；打开闪光器的盖,观察线圈和附加电阻是否烧坏,若良好则可进行下列检查检查：触点闭合情况,按下触点,转向灯亮则是触点间隙过大所致,应予调小；按下触点不亮,可用旋具短接触点,若灯亮则是触点氧化严重,可进行打磨。注意,以上检查闪光器的方法,仅限于热丝式、翼片式和电容式,对于晶体管式则不能用短接的方法试验,否则将会损坏闪光器。汽车转向灯的闪光频率通常为50~110次/min,但以60~95次/min为宜。在用仪器检验和装车使用中,若发现闪光器的频率太快或太慢,要适当的调整与检修。对于热丝式闪光器的调整与检修,可用尖嘴钳扳动调节片,改变工作丝（弹簧）的拉力和对触点间隙进行适当调节如果线圈烧坏,可参照原线圈导线直径和匝数仿制重绕若其工作丝烧断,则应更换闪光器。2.故障诊断（1）转向信号灯不亮。故障现象：拨动转向灯开关，转向信号灯都不亮。故障原因：①熔断器烧断或电源线路断路；②闪光器损坏；③转向开关损坏。故障诊断：1）用导线连接闪光器电源接线柱，并与搭铁接线柱试火，如无火花出现，则为电源线断路；如有火花出现，说明电源良好。2）用导线短接电源接线柱与闪光器引出接线柱，并拨动转向开关。如转向信号灯亮，说明闪光器已损坏；如灯不亮，用导线直接给转向信号灯通电，如灯亮，则为闪光器至转向开关间某处断路或转向开关损坏；否则为灯泡烧损。3）如果在上述试验过程中出现一边转向信号灯亮，一边不亮，且导线连接处出现强烈火花时，表明不亮的一边线路有搭铁故障，导致闪光器烧毁，应检查排除。（2）转向信号灯不闪烁或闪烁过快。故障现象：拨动转向灯开关，转向信号灯不闪烁或闪烁过快。故障原因：闪光器故障或转向信号灯的灯泡功率过小。故障诊断：1）拔下闪光器，重新安装一只新闪光器，接通转向信号灯开关，若转向信号灯闪烁频率恢复正常(60~120次／分)，表明闪光器内部短路。2）检查各灯泡的型号规格是否与标准规定相符，如果灯泡功率过小，必须更换。（3）转向信号灯闪烁频率过低。故障现象：拨动转向灯开关，转向信号灯闪烁频率过低。故障原因：①使用灯泡功率比规定标准功率大；②蓄电池电压过低或交流发电机的输出电压过低；③熔断器松动、连接器接触不良；④转向信号灯搭铁线接触不良；⑤闪光器频率过低。故障诊断：（1）检查使用的灯泡功率，如有不符合时，必须更换。（2）检查电源电压是否在12V左右，如电压过低，应对蓄电池充电或调整交流发电机的调节器。交流发电机的输出端电压为13.8~14.8V。（3）检查电路是否搭铁、搭铁线是否接触不良，熔断器与连接器是否松动等，如有不良，应予排除。（4）检查闪光器闪烁频率，正常情况下，闪烁频率为60~120次／分，否则更换闪光器总成。(三)倒车信号灯使用与维护1.倒车信号灯使用倒车信号一般包括倒车灯和倒车蜂鸣器。倒车灯安装在汽车后组合灯内，倒车灯开关安装在变速器盖上，倒车蜂鸣器则单独安装，倒车灯和倒车蜂鸣器由倒车灯开关统一控制。当变速器挂入倒挡时，倒车灯开关触点闭合，倒车灯和倒车蜂鸣器电路接通，倒车灯点亮，蜂鸣器鸣叫；当变速器摘除倒挡时，倒车灯开关触点打开，倒车灯和倒车蜂鸣器电路切断，倒车灯熄灭，蜂鸣器停叫。2.故障诊断故障现象：踩下制动踏板，制动灯不亮。故障原因：①灯泡灯丝烧断或搭铁不良；②制动灯开关损坏或线路断路。故障诊断排除：（1）更换新灯泡，如果更换后踏下制动踏板，制动灯亮，则故障在灯泡本身。若灯仍不亮，则应检查相关线路。（2）踩下制动踏板，用导线在制动灯电源与搭铁处试火，如有火为搭铁不良；否则应继续进行检查。（3）踩下制动踏板，用导线将制动灯开关短路，如灯亮，则为制动灯开关故障；否则应检查相关线路。三、汽车仪表与报警装置的使用与维护(一)仪表的使用和保养注意事项常用汽车的电气仪表主要有电流表、燃油表、水温表及机油压力表等。其作用是监测和指示各有关部分的性能和状态，为正确使用和维修发动机提供依据和指南。为保证各仪表能正常工作，准确指示各有关部分的性能和状态，必须对其正确使用和及时维护保养。(二)仪表与报警装置的故障诊断与维护1.仪表检修注意事项2.常见仪表的故障诊断与排除（1）电流表的检测。1）电流表常见的故障现象：①电流表指针转动不灵活，迟滞。②电流表指针晃动。③通电时，电流表指针有时转动，有时停滞。④通电流时，指针偏斜迟缓或指示值过低。⑤通电时，指示值过高。⑥电流不通。2）对应的故障的原因：①润滑油老化变质，针轴过紧。②针轴过松。③接线螺栓的螺母松动，接触不实。④储存或使用过久，永久磁铁磁性变弱。⑤指针歪斜，碰檫卡住或指针轴和轴承磨损。⑥电流过量，接线螺栓与罩壳或车架搭铁；烧坏仪表。3）故障排除方法：①取下罩壳，将机件用清洗剂清洗，待干后在轴承处滴入几滴仪表润滑油；针轴过紧予以调整。②将针轴调紧。③接线螺母松动时，应紧固螺母。④对永久磁铁充磁。⑤指针歪斜时用镊子校正，轴承磨损应更换，将永久磁铁退磁。⑥更换电流表。（2）转速表的检测。接上校验转速表并启动发动机，将校验转速表与被校验转速表的指示值进行比较。在13.5V，25℃时，标准值为700r/min时，允许范围为580~720r/min；标准值为3000r/min时，允许范围为2800~3200r/min；标准值为5000r/min时，允许范围为4800~5200r/min；标准值为6000r/min时，允许范围为5750~6250r/min。如果误差超过规定要求，更换转速表。（3）水温表的检测。1）接通点火开关，指针不动，可按下列方法步骤进行检查与排除。①检查水温表，接通点火开关，并拆下传感器一端导线使其直接搭铁。此时指针立即从100℃处向40℃处移动。说明水温表良好，可能传感器电热线圈或触点接触不良，应予以修复或更换。②检查电源线路，继续上述试验，如在第一步搭铁时，指针指向100℃处不动，可在水温表电源接线柱一端用试灯试火，灯不亮，即说明水温表电源线路已断，应接通断路处。③检查水温表至传感器线路。继续上述试验，如在水温表电源接线柱一端用试灯试火，灯亮，即说明表头至传感器线路不良。可在水温表引出线路试验。如表针移动，说明线路导线已断，应接通。反之则为水温表内部电热线圈断线应修复或更换水温表。2）接通点火开关，指针移至40℃处后不再移动。可按以下步骤检查与排除：①检查传感器，接通点火开关，当拆下传感器一端导线时，表针可从40℃处回到100℃处，说明传感器内部搭铁，应更换传感器。②检查表头至传感器线路。继续上述试验，如果拆下一端导线，表针仍不能回到100℃处，则表头至传感器线路可能搭铁，应予以排除。（4）车速表的检测。（5）数字组合仪表。数字式组合仪表由各种传感器、计算机、显示器3大部分组成。一般都有自诊断功能，若仪表发生故障，则其故障码会存放在组合仪表的RAM存储器里，用专业的仪器解码后，可以读出故障内容。组合仪表有车速里程表、发动机转速表、机油压力表、电压表、冷却液温度表、燃油表等。组合仪表不可拆卸分解，只有普通灯泡的指示灯可以单独更换。在保修期内应该整体更换组合仪表。课题五电控发动机的使用、维护与故障诊断一、电控发动机的使用与维护(一)电控发动机的使用、维护的注意事项1.电控发动机使用注意事项2.电控系统检修的注意事项3.电子控制点火系统维修注意事项4.装有三元催化转化器的发动机维修注意事项（1）装有三元催化转化器的汽车，不要使用含铅汽油，因为含铅汽油燃烧后，铅随废气排出时，会覆盖在催化剂的表面，使之失去催化作用。此外，还会使氧传感器“铅中毒”而失效。（2）应避免未燃烧的混合气进入三元催化转化器，因未燃烧的混合气中含有大量的HC、CO，进入催化转化器后，会产生过度的氧化反应，氧化反应产生的热量使三元催化转化器温度过高而损坏。除了上述几个方面的维修注意事项外，还应尽量避免以下情况：过久的怠速空转；发动机点火正时不当；个别火花塞不工作；拔出高压线试火时间过长；不通过点火开关使发动机转动；喷油器喷油但不着火，启动时间较长；混合气体浓度偏浓的诸多因素，如氧传感器失效、燃油压力调节器（油压过高）失效、喷油器漏油、空气流量传感器失效等。(二)电控发动机维护1.电控发动机维护项目现代电子控制汽油喷射式发动机由于零部件可靠、质量高，在正常使用情况下很少出现故障，基本上无须进行日常维护。只要按照该车型的《使用说明书》中有关维护间隔里程和维护项目的规定，在行驶一定的里程后，将汽车送到修理厂进行指定的检查和维护作业即可。2.电控发动机基本检查和调整电控燃油喷射式发动机在检修或更换零部件之后，通常要进行调整以保证发动机正常运转。这些调整包括怠速、混合气浓度、点火正时等。虽然燃油喷射控制系统对怠速、点火正时、混合气浓度等都具有一定的自动控制能力，但这自动控制是有一定限度的。如果把取消自动控制后的发动机怠速、点火正时称为“初始（基本）状态”的话，那么这些“初始状态”在汽车出厂时已按设计标准认真调整好了。如果由于使用、维修、更换零部件等原因，使这些“初始状态”偏离标准，超出了自动控制系统的调整限度，就会使发动机出现怠速不良、混合气体浓度过浓或过稀和点火过早或过迟等现象。（1）检查和调整发动机点火正时。1）使发动机升温至正常工作温度。2）接上转速表，其测试杆接到检查连接器的IG端子上。3）用专用导线跨接检查连接器TE1和E1端子。4）检查怠速是否合适，如不合适，先调整。检查怠速时所有用电附件均应关闭，变速器处于空挡或停车挡。5）接上正时灯。6）检查点火正时是否符合规定值。若不符合，则松开分电器（凸轮轴位置传感器）紧固螺母，慢慢转动分电器，直到曲轴带盘上的正时记号对准规定正时刻度，然后再拧紧分电器紧固螺母。7）拆下检查连接器上TE1和E1端子的跨接导线，检查怠速时的点火正时是否符合规定。8）拆下专用导线、转速表和正时灯。（2）检查和调整怠速时CO浓度。1）进行这项检查应具备的条件有发动机处于正常工作温度；已装上空气滤清器；进气系统的所有管子和软管都已接上；所有用电附件均已关闭；所有真空管连接正确；EFI系统线接头连接牢靠；点火正时正确；变速器在空挡或停车挡；所用转速表和CO测试表校对准确。2）检查氧传感器的工作状况。3）检查和调整怠速时CO浓度。①使发动机在2500r/min的转速下持续运转120～180s。②将调试杆插入排气管至少40cm。③测量前至少等1min，以便CO浓度稳定。在3min内完成测量。④若CO浓度不合规定，则可调节可变电阻里的怠速混合气调节螺钉。（3）检查和调整怠速。电子控制燃油喷射式发动机的怠速转速通常用节气门体上的怠速旁通气道调节螺钉或节气门限位螺钉来调整。在调整怠速之前，应确定以下几点已得到满足：空气滤清器已清洗或更换并安装良好；进气系统所有管道和软管都已连接好且无漏气；所有真空软管已连接好；控制系统所有线束插头全部插好；点火正时正确。检查和调整步骤如下。1）启动发动机，使之运转，直至达到正常工作温度。2）将变速器置于空挡或停车挡位置，让转向轮处于直行位置，关闭空调器、前大灯、加热器等所有附属设备。3）用一根导线将故障检测插座内TE1和E1两插孔短接。4）检查怠速转速。此时发动机的转速称为发动机的初始怠速转速，其标准为（800±50）r/min。如不符合要求，可通过拧动节气门体上的怠速旁通气道调整螺钉（节气门限位螺钉）来调整。5）怠速调整结束后，拔掉故障检测插座内的短接线。二、电控发动机的检测与故障诊断(一)发动机电控系统的检测1.检测诊断的一般程序发动机电控系统检测的一般程序如图所示。2.检测诊断的基本方法发动机电控系统的故障检测与诊断，按其诊断的范围可分为初步诊断和深入诊断。初步诊断是根据故障的现象，判断出故障产生原因的范围；深入诊断是根据初步诊断的结果对故障原因进行分析、查找，直到找出产生故障的具体部位。按诊断故障采用的手段，检测诊断方法可分为直观诊断、利用故障自诊断系统诊断（随车诊断）、简单仪表诊断和专用诊断仪器诊断。直观诊断就是通过人的感觉器官对汽车故障现象进行看、问、听、试、嗅等，了解和掌握故障现象的特点，通过人的大脑进行分析、判断得出结论的检测诊断方法。随车诊断是利用汽车上电控系统所提供的故障自诊断功能进行诊断的方法。目前，发动机电控系统中都具有故障自诊断功能，这就为故障检测与诊断提供了极大的方便。随车故障自诊断系统通常只能提供与本系统有关的电气装置或线路故障，一般只做出初步诊断结论，具体故障原因，还需要通过直观诊断和简单仪表进行深入诊断。简单仪表诊断就是利用以万用表为主的通用仪表对故障进行诊断。这种诊断方法主要用于对电控系统和电气装置的诊断，一般可用于对故障进行深入诊断。（1）客户调查与直观检查。1）客户调查。为迅速地查找到故障源，首先必须了解故障出现时的条件、过程及是否已检修过等与故障相关的情况和信息，因此客户调查是发动机电控系统检测与诊断的一个重要环节。进行客户调查时，应认真填写“客户意见调查表”。此表所含的项目是发动机电控系统故障现象的写真记录，与检测诊断结果一起构成查找故障源的依据。2）直观检查。直观检查也称目测检查，其目的是为了在进入更为细致的检测和诊断之前，能消除一些一般性的故障因素。（2）故障征兆的模拟检测与诊断。故障征兆的模拟试验方法主要有以下四种。1）振动法。当振动可能是引起故障的原因时，即可用振动法进行试验。2）加热法。如有些故障只是在热车时出现，可能是因有关零部件或传感器受热而引起的。可用电吹风器或类似加热工具加热可能引起故障的零部件或传感器，加热后再检查是否出现故障。但必须注意：加热温度不得高于60℃（温度限制在不致损坏电子元器件的范围内）；不可直接加热微机中的元器件。3）水淋法。当有些故障是在雨天或高湿度的环境下产生时，可以用水喷淋在车辆上，检查是否发生故障。但应注意：不可将水直接喷淋在发动机零部件上，只能喷淋在散热器前面或发动机室盖上，间接改变温度和湿度；更不可以将水直接喷淋到电子器件上面，尤其应该防止水渗漏到电控单元（ECU）的内部。4）电器全接通法。当怀疑故障可能是因用电负荷过大而引起时，可接通车上全部电气设备（包括加热器、鼓风机、前照灯、后窗去雾器等），检查是否发生故障。（3）利用简单仪表检测诊断。用万用表检测诊断的一般原则。（4）利用故障自诊断系统检测诊断。1）利用微机故障检测仪读取故障代码。2）用随车故障自诊断系统读取故障代码（人工代码）。(二)发动机电子控制系统元件故障诊断发动机电子控制系统主要是由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器组成的。1.传感器的检测（1）发动机冷却液温度传感器。1）万用表检测。①在线检测。②元件检测。拆下水温传感器，将水温传感器置于热水中。用万用表测量不同温度下水温传感器两端子之间的电阻值，其值应符合规定，否则应更换传感器。如丰田汽车水温传感器在20℃时，电阻为2.2kΩ；80℃时为0.25kΩ，如图所示。2）示波器检测。在菜单中选择通用传感器，示波器黑表棒接E2，红表棒接THW，显示波形应如图所示。信号电压随发动机温度升高而逐渐下降。3）诊断仪检测。①用V．A．G1552诊断仪检测大众车系水温传感器。输入地址码01，进入发动机电子系统测试，输入08读取测量数据组，输入组号03读取基本功能数据。显示如下：显示屏第二行显示的含义为发动机转速为800r／min，蓄电池电压为14V，冷却液温度为93．6℃(若冷却液温度小于80℃，则为暖机过程)，进气温度为39．1℃。上述显示的含义可查阅说明。