滨水地区案例研究

1如有帮助，欢迎下载。当前西方发达国家对城市中心区，尤其是滨水地区的改造，有许多成功的案对这些案例从功能布局、空间结构、综合交通、公共空间、景观形态等方面分析研究，将对北外滩地区空间发展战略规划具有借鉴意义，有助于帮助本次规划地块充分挖掘城市潜力，进行产业结构调整，增加就业机会，改善居住环境，从而提升地区竞争力。2汉堡是德国北部重要的工业中心、航运枢纽。在汉堡，易北河和阿尔斯特湖是决定城市面貌的两个重要因素，使汉堡更能体现出城市建设与水、船运和港口之间的密切联系。在阿尔斯特湖南岸，华丽的住宅、商务楼、购物中心、博物馆和酒店建筑，组成了汉堡的市中心；而距此不远的易北河畔的港口新城（HafenCity）正在原来的码头和仓库区的基现在，随着港口新城的建设，汉堡的市中心面积将扩大40％，市中心又回到了汉堡的面积、道路交通用地和公共绿地，港口新城可供建筑的土地面积为60公顷，总建筑面积面对欧洲各大城市之间的竞争进一步加剧，对一个城市来说，其中心区对居民、就业人3员和来访的游客是否具有吸引力，日益成为一个重要的因素。港口新城将成为一个把居住、休闲、旅游、商业和服务业结合在一起、具有水上特色的、富有现代气息的新型城区。汉堡港口新城将给汉堡增添一道新的亮丽的风景线19世纪初叶，易北河畔的格拉斯布鲁克地区就有汉堡市煤气厂和其他工业企业进驻。水位随潮汐涨落的港池。直达港区的铁路及先进的装卸设备彻底改变了以前的码头作业方式，货物吞吐量在短时期内就得到成倍的增长。归并为帝国统一税区，放弃全汉堡地区的免税特权。此后只在一块与其他城区隔离的、有界因为原先储存在市内仓库里的许多货物必须挪到自由港区（即为现港口新城用地所以在几年内兴建了现已闻名世界的汉堡自由港仓库城。为此共有2万多居民迁出，汉堡内城城市和港口始终处于分离的状态。随着60年代末集装箱运输的兴起，港口装卸的重点逐渐转移到了拥有现代化装卸设备的易北河岸地区，边缘港区的传统型港池和码头设施则继续用于传统型船舶的停靠和货物的装卸、仓储。20世纪90年代中期以后，汉堡遇到了一个在不影响港口经济发展的前提下将港区和内港口新城的建设构想，是近年来汉堡做出的对城市发展具有深刻影响的历史性决策之一。2000年，为港口新城规划举行了国际招标，在此基础上，遵循了城镇规划原则和基础技术参数，制定了港口新城总体规划。规划总图对新区城市建设的构架、开发的总体目标做出了明确的规定，即在和现有城市风格相融合的同时，充分利用近水的优势，遵循可持续发展和生态保护的原则，建设高标准的城市建筑和公共活动场所。目前已有一系列开发和建设4港口新城的功能混合。主导功能是城市中心的居住功能和生产性服务业功能。并围绕居住功能和滨水优势，在零售、教育、文化、娱乐和旅游业方面创造多样的新的就业机会。（2）功能混合原因分析港口新城采取以上的功能结构，有其深层次的原因。首先，新城开发使滨水区重归汉堡中心，市场前景好。由于易北河滨水地区长期被货运码头占据，使汉堡市中心脱离了易北河良好的滨水优势。此次获得对易北河滨水地区进行城市复兴的机会，是希望通过城市中心的扩大使市中心更具有吸引力。而居住可以聚集人气，使城市中心更具有吸引限制着汉堡潜在的居住需求。因此，在当前的机遇下，在滨水地区为城市提供高档的住宅，以满足当今多样化和持续增长的居住市场，迎合广大人民多样的生活方式，是集聚人气提高地区吸引力的好方法。其次，作为经济活动焦点地区，港口新城的产业发展具有无可争议的潜力。当前正在建造新的数码媒体中心是发展该地区生产性服务业的极佳机会，而生产性服务业的集聚将使本地区更具吸引力。再次，主导功能的提升需要其它功能的辅助。住宅和生产性服务业的进驻将引导大量的基础设施建设，不仅为城市中心完善了公共设施，还将支持零售、娱乐、休闲、文化和旅游业的发展。通过强化港口新城的特色，结合滨水活动和商业服务，可以吸引大量的参观者，以此可以提高汉堡在都市区中的城市地位。第四，符合汉堡的城镇规划。在汉堡的城镇规划中，未来的城市功能结构将趋向于物质空间中多种功能的小规模混合。即在建筑内部、在建筑与建筑之间，在分区内部、在分区与分区之间多样功能混合应同时具有垂直性和水平性。港口新城考虑了地理区位、使用、城乡规划类型和预计开发时序等因素将土地分为85个分区。此外，分区过程中还考虑了港口新城从西向东的逐步开发时序，于是将港口新城的功能布局示意图功能布局示意图6地块编号123456789地块名称KaispeicherEasternpartofElbbrü用地(ha)0.85.02.84.32.01.75.11.83.67.03.5/1.84.27.6功能服务业；文化；商贸休闲；文化；零售；旅游/游船码头；服务业服务业；零售；10%-住；饭店/咖啡/酒吧休闲；文化；零售；服务业；居住居住现代商贸；服务业；居住服务业；居住；零售；饭店/咖啡/酒吧绿地；社区设施；居住文化；零售；休闲；服务业住；社区设施居住；绿地总建筑面积3.08.04.24.26.17.41.24.04.19.74.5服务业；4060％居住13.652.1服务业8.33.3服务业12.7容积率/7汉堡城市用地资源有限，因此港口新城土地开发要遵循经济的原则，需要通过相应的建筑密度来确保开发成功。于是，规划确定了平均容积率为2.5，属于高强度开发。最初的目单个分区的开发不仅要实现自身的功能，达到一定的居住单元数量和人口规模，还要保留地区的特色。在实现这个目标的过程中，还要能够融入周边的环境。规划将港口新城划分Baaken港两岸分区；东部桥头分区。通过绿化空间和水域划分各分区，使之各自独立，又能产生互动，形成一个合谐的整体。规划分区示意图规划分区示意图8结构概念示意图结构概念示意图港口新城的空间结构分析主要从各个地块的功能、及其对应的开发强度和建筑高度入手，寻找规律和特点。从开发强度上来看，由于港口新城的中心区位增加了开发成本，因此整个港口新城属于高强度开发。但又由于内部功能和微观区位的不同，开发强度分为了若干个层次。可以体现整个地块的多样性。表现在空间上，有如下特点：港口新城的门户地区，开发强度较高。门户之一是EricusandBrooktorkai地块。位于港口新城北部、仓库城东部末端，是视觉的重点区域。规划容积率2.9，主要迎接来自主火车站和城市中心的人群，以一系列典型的市中心服务功能为主，如服务业，文化福利和商店设施。鉴于其重要作用，给予了较高的发展强度，结合建筑设计，建立合适的地标，强化门户印象。并且这一门户通过St.Annen9防波堤尽端的标志物，是对外交通的窗口。规划容积率接近4.0，以商贸服务业功能为主。以非中心位置的高层建筑，作为地标，在空间上成为新的亮点。l港口新城的中心地区，开发强度较高。作为现有市中心功能的延续，作为有强烈水域特色的地块，在土地使用的经济性原则下，在市场需求旺盛的条件下，较高强度的开发是可行并且有必要的。l从西到东，开发强度呈现由高到底，再升高的序列。这个现象与地块功能有一定的关系。中东部主要为公园绿地和社区服务设施，还有与铁路结合的现代商贸，这些功能本身的开发强度不高。至于位于Baaken港南侧偏低强度的滨水住宅，可以提供区别与其他地块的私人住宅，并且通过大量的绿地，打开易北河对内的视线廊道，使更多的地块能够享受到易北河的美景。在空间上，体现了变化但有所统一的序列。部分地块以偏低的强度开发，也有利于城市景观环境，尤其是滨水环境的塑造。从地块开发角度上来看，为市场提供了多选择的投资类型，有利于开发的成功。开发强度示意图开发强度示意图2）建筑高度和建筑形态的空间结构特点从建筑高度上来看，基本与开发强度相对应，并根据建筑形态的需要，有所调整，表现出空间的丰富和多变，具体特点如下：建筑形态示意图建筑形态示意图建筑高度示意图建筑高度示意图l北部靠近仓库城地块，延续历史肌理，略有突破。筑的形式、肌理和高度都延续了仓库城的建筑风格。仅在仓库城东部末端的Ericusspitze，通过建筑高度、建筑风格、建筑形式等各种手段显示港口新城的新形象，具体处理方法按实际设计方案讨论确定，并没有做量化规定。l易北河沿岸第一层面呈现从高到低，再升高的空间序列。峰，塑造了多变的滨河界面。从易北河南岸望向港口新城，是一条美丽的风景线，从景观效果上可以增强吸引力。l西部易北河沿岸第二层面，建筑高度变化小，通过建筑形式的变化，营造特殊空间这一层次的建筑高度基本为5－8层，变化不大。主要是为了凸显Kai－speicherA尖角层的建筑，来打破持续的空间上的统一，引起另一处兴奋点。l位于东部易北河沿岸第二层面的Baaken港北岸，建筑高度高于第一层面，共享滨Baaken港两岸均为私人住宅。使第二层面也能看见易北河的滨水景观，对房地产开发地块3面环水，具有很高的商业和文化价值，适合发展大型的服务设施和宾馆酒店。一座可以开启的桥梁将它跟中心联系在一起。因此，作为港口新城重点地块、重要项目，没有确定高度，希望通过招标和方案征集的方法来选择最优的空间效果。3）其它空间结构特点港口新城的开发被分为了8个分区，18个地块，每个地块又分为若干个项目。这个确保城市开发的多样性和可持续性的关键在于对小块土地的认知，要尽可能的使土地所有权多样化。因此，在未来的规划过程中，使用功能和需求水平的预测将决定开发地块合适的规模。小地块开发可以使中等规模的开发公司，小型的建筑合作公司和私人投资者有能力参与到项目中来。港口新城的开发将持续很长一段时间。在这个过程中也要保持足够的灵活性以应对变化的形势。开发策略的确定考虑了以下因素：l每个阶段的开发都能独立完成，并能跟城市发生有效的沪东，不会被之后的建设活l充分考虑时间和成本因素，确保防洪通道的建设；l充分考虑影响小地块转让的因素，如合约期满、地块审批、固体放射物等；平方米生产性服务业。而且在整个开发过程中，需求与市场供给的比例相同；和休闲福利设施，要以合适的方式整体发展开发，应与分区吸引点的打造相协调；l为达到水域的逐步整合和振兴要确保开发过程的连续性，同时要使滨水及水面具有可达性，并创造足够的吸引力；l每个分区能够建立自身环境是开发的基础，因此，尽管地块和分区的开发被分为5个阶段，整个过程预计将持续25年。规划从西向东逐步开发，同时避免建设项目在整个港口新城地区全面铺开。整个发展时序是一个灵活可变的基础。按照房地产需求，开发阶段可能延长或缩短。在每个阶段，不仅考虑先期开发的地块，同时对相应的基础设施和开放空间的建设放在了重要西部地块和Ericus/Brooktorkai地块的一部分。选择这几个地块进行第一期开发的原因是：l最接近现在的市中心，交通便捷，方便与市中心衔接。l北临仓库城历史保护地段，建设与重要历史建筑相协调有助于提高对港口新城的认知感和认同度，形成具有特色的地区门户。而进行更进一步的开发建设。娱乐和休闲功能，结合已经投入使用的游船码头，成为港口新城的旗舰项目。并通过现代建筑元素在形象上的展示，可以大大增强吸引力。lEricusspitze由于其现有的租让协议要到2012年才能结束，没有能够参与Ericus/Brooktorkai分区的整体开发第二期开发Grasbrook岛，以大都市高密度高层为特色的S利出售，有可能针对特别的市场部门，如现代商贸，进行Ober港北部地块的开发。与住宅同步协调，对学校的容量做进一步估算，并适时调整规划；若Ober港地块能够开始港池北岸散步道的建设。选择这几个地块进行第二期开发的原因是：西岸地块，起到整合前期开发成果，形成规模效应的作用。l已成形的住宅和商业服务设施，以及易北河沿岸良好的景观视野，已有能力吸引力办公及其服务业进驻。l可以进一步打通易北河边的多条步行道路，并形成多条朝向易北河的视线同廊，有助于提高滨水的可达性，提高对各种活动人群的吸引力。城中心进行联系，区位极佳，住宅市场的前景看好。有助于资金回笼，增强投资者的信心。这一阶段基础设施建设的主要工作是：建设一条从Brooktorkai防波堤穿过选择这几个地块进行第三期开发的原因是：l开发由西部向东部推进，彻底打通中心地块与现有市中心的通道，使港口新城逐渐融入城市中心，让其高质量商业活动和公共空间成为市中心的一部分，可以提高城市品位。l大量的公共空间能够进一步增强地区吸引力。l有铁路资源、有足够资金、有区位优势和强大吸引力，发展生产性服务业。lBaaken港池与浮码头结合在一起，为水上运动项目提供设施基础，可以提高对热衷体育活动人群的吸引力。这一阶段基础设施建设的主要工作是：通过延伸有轨电车线路来连接东西善公共交通系统；继续建设易北河公园。选择这几个地块进行第四期开发的原因是：l在空间发展上形成连续性，有助于组织滨河步行道和公共空间。l位于滨河空间的居住地块，可以提供多种居住样式，以适合不同家庭，宅对人群的吸引力，阻止郊区化现象，加固城市社会体系。l逐渐形成港口新城东部门户。第五期开发集中在Elbbrickenzentrum，塑造一个生产性服务业的中心，形成港口新城火车站点；继续完善步行系统；建设一座连接易北河公园和Entenwerder公园的步行桥。即使前面提到的阶段建设都完成了，港口新城中仍有地块将受到限制，如咖啡公司所属地块的转让问题，可能将延长整个建设时长。港口新城所处的中心位置使它目前已经拥有与城市交通网相连的便利的交通条件。道路交通示意图道路交通示意图的主干道，并规划了若干条道路来完善港口新城的道路网。规划路网主要通过与新城外部路网对接的方式，在主干道上增加了若干个合理的开口，提供了多个进入港口新城的入口。通除了主要道路以外，整个路网由次一级道路和居住区道路继续完善。3）流量估算和周边道路调整港口新城总体规划对未来新城交通流量和交通类型做了总体预测，并对Übersee分区和游船码头作了专门的估算。当港口新城开发完成后，预计每天将有9万辆车经过。如果有5％的量滞留在新城内，就意味着有每天有8.5万辆车过桥。预计交通量的80％由北部出入，20％在南部在此基础上，考虑其他相关因素，随着新城开发的进程，每座桥上的交通流量都将逐渐和调整等措施，来承担相应的交通量。4）对道路系统评价通过现有7座和规划中的1座桥梁能够有效的达到对外联系的目的。同时通过交通流量估算，在开发的每个阶段中，逐渐对地块周边道路进行调整，以保证对外交通的顺畅和有效，地块内部，通过若干座内部桥梁，加密路网，为每个分区增加必要的出入口，增强每个分区的可达性，并优化各个分区的相互联系。在汉堡市内现有的公共交通系统包括区域铁路、城市铁路、地铁和新城的线路纳入汉堡现存的公共交通系统采取了以下方法。年建成；U4线还会与其他地铁在Jungfernstieg站交汇，由此纳入整个轨道交通网络。预规划新的公交线路将遍布新城的重要区域，随着开发的进程，公交将成为一项有吸引力和灵活性的公共交通解决方案。为了确保开发的吸引力和地产在市场中的价格水平，一个高效的公共交通系统对于港口新城来说是一项基本要求。考虑到技术、投资、运作成本和可达性因素，规划建议采取一种新的交通方式——有轨电车，来解决港口新城的轨道交通连接问题，这样做的投资回报率可能是最高的。根据总体规划建议，这条有轨电车线路从市中心始发，经由Kornhaus公路将来，这条线路可能会纳入汉堡计划中的有轨电车系统。以上公共交通系统均有效的联系了港口新城和市中心，并使之纳入汉堡的公共交通系置，基本能覆盖整个新城地区。1）小汽车停放与汉堡建筑条例相协调港口新城总体规划要求考虑自行车停车，也要与汉堡建筑条例相适应。市相关条例要求私人停车位以地下停车库的形式出现。道路宽度要满足路边停车需求。行和自行车线路预留空间的想法。线路的设计考虑整个地区的规划结构因素，当地原有的步行和自行车线路因素。由于处于城市滨河地带，必定会有大量的人行和自行车活动，因此，路径拓宽，并在材质方面作了相应的设计。2）与市中心的步行联系港口新城的步行和自行车线路网，是新城公共开放空间理念的一部分，同时也梳理了与市中心步行网络的关系，加强了与市中心的联系。易北河的滨河步行道的重要部分就与城市中心十分接近了。再通过地区中一条主要的步行线路将易北河滨河公园、Lohse公园与汉堡市中心及Binnenalster湖景联系起来。这样的场所对于散步者和自行车爱好者来说具有极大的吸引力。和广场，重点滨水区。公共绿地面积为5.8公顷，向公众开放的私有绿地面积为3公顷，广场这些空间交织成一个类型丰富多样的公共空间网络。另外，不仅在滨河地段、主干道周围规划了若干条林荫道，还保留了基地原有的树木，旧有环境与新公共空间的营造相结合。开放空间示意图开放空间示意图间，是港口新城对外展示的窗口，其公共空间的吸引力对于集聚人气和公众活动来说至关重要。从内部活动来看，港池周边以浮码头、防波堤、梯台为特色，可以直达河边。两岸规划了林荫道、步行道、退台、亲水平台、咖啡座、专卖店等休闲活动设施，并通过绿化空间连接了港池和易北河。无庸置疑，将成为新城的核心活动带。从整个城市规划的角度来看，北部Jungfernstieg地区也是以咖啡、专卖店为特色的休闲活动街区。在空间上，通过Brandstwiete街和BeiSt.Annen上展示场馆的直接联系，使的纽带，最终在Übersee分区和游船码头成为滨河地区的高潮和兴奋点。景台等元素塑造了一条公共空间序列带，形成了一条公共空间轴线。在组团内部，Lohse公园不仅是一大块开放空间和一条连接南北的通道，也是一个居住公园。开放空间是城市景观的重要组成部分，也构成了地区特色，有助于塑造港口新城的整体形象。港口新城的公共空间规划一直致力于加强与邻近地块的联系，保证整个区域内的绿化联系。采用的手法是通过新城内易北河及其支流Bille河的沿岸的开放空间，以及城市现存的广场、步行道等公共场所，将新城与市中心相连接，形成一条结构性滨河景观步行道。再通过技术手段，协调各个分区的公共空间类型和绿化种植，与各分区的建筑环境相结合，形成各自特色，成为滨河步行道上的特色节点。延长并得到完善建设的易北河滨河步行道，能够形成带有水上色彩的都市性休闲场所，吸引汉堡市民和游客在工余或周末、节假日到此散步休息，成为汉堡新的在此从景观形态的角度做一个总结。总体呈现出一个多层次，多样化的天际线特色。滨河第一层次天际线，由西向东呈现出从高到低再升高的过程，表现出从高低错落到趋于平缓低层，通过一个多层的过渡，最终达到高层的韵律感，塑造了多变的滨河界面。对外能形成良好的滨河景观，是对港口新城形象的有效塑造，可以增强吸引力。第二层次天际线相对比较平缓，由多层建筑的简单错落表达天际线，可以衬托第一层次第三层次天际线更接近城市历史遗产保护地段，而非滨水空间，因此更注重对城市肌理的延续，只突出重要建筑。这样的天际线表达，使之成为港口新城的背景，更具历史意义。天际线示意图天际线示意图与周边地区的关系处理主要体现在位于边界部分的建筑风格处理，既要体现特色，有要融入城市中心，增强吸引力。重点之一是北部地块。北部紧邻港口新城的仓库城于1991年被列入汉堡市的历史建筑保护名单内,其中的构筑物具有保护意义，代表了港口的历史。因此要将所涉及的港池、堤形式上可以更现代化，在历史回味中体现新旧对比，用建筑语言显示该地块的新生，已经不并通过建筑元素的表达，体现港口的主题，使特色鲜明。北部建设现状西部滨河建设现状北部建设现状西部滨河建设现状（3）与水的关系的处理关键在于滨河公共空间的处理和对水的利用，将以前生产性岸线变成具有可达性和活动根据不同用地的不同功能塑造多样化的特色，成为一个理想的聚会、活动、运动的地点。首先，所有的码头地区都将转变成宽阔的步行空间，对外开放。每块码头的设计将取决于其所邻近的商业、居住地块，以及公共空间的形态。在建筑物与开放空间，树阵与开放庭院，高密度与低密度开发的相互作用之下，可以营造出一个充满活力和多样性的城市滨水环保证滨水安全，使具有可达性。第三，将水作为一个运输媒介，为在滨水地区生活和工作的人们提供新的交通开发过程中主要体现在：在Strandkai码头建设游艇码头，复苏位于Sandtor港的历史口岸；正处于规划建设中。设林荫道，其拉长的滨水空间，体现了强烈的水域特色，有船停靠的梯台和防波堤更强化了这种特色。有助于增强吸引力，更好的塑造休闲、娱乐、运动和游乐空间。（4）主要的地标、节点、视线通廊的处理港口新城的地标建筑主要为一些滨河公共建筑，如西部KaispeicherA端头的易北河爱景观示意图景观示意图合为37.23公顷有着一段非常丰富而耐人回味的历史，从破败的码头和萧条的商业到今天被称之为24/7（一周七天，一天二十四小时）的多元活力社区，它记录了美国城市经济中，依据计划不断地将挖掘出来的土填进附近的赫德逊河，由此形成了炮台公园区。号码头塌陷，这成为该地区规划和再开发的开端。最初纽约市海事和航运局希望将这个地区按照原有功能重建，但规划师们意识到这个地区具有进一步发展、取代混乱的中城金融区的1962年的规划：强调在航运中心之上居住功能和商业功能的混合。这一规划未能被很好地接受，因为当时在航运中心之上建设办公和居住对大多数人来说都有点不可思议。但是的压力，这一直是城市再开发的难题。是典型的柯布西耶的现代主义模式。司也在进行这个地区的设计。两方面的设计师共同协作（著名的建筑师菲利浦·约翰逊充当导下于1969年完成该总体规划。这个未来派的设计在城市设计方面提出了一些新概念，试图将交通用途布置于地下层，而地面解决步行交通，提供公园式的空间，而与曼哈顿岛有机地联系起来。该方案尽管受到舆论的支持，由于1970年代的金融危机，这一轮规划的实施划中的大型公共基础设施，代之以相对独立开发的几个居住建筑群，每个群落（被称之为“pods”）通过有人看守的入口为三四千人提供更加安全的环境。开发时流行的中产阶级向郊区的迁移。活地要求开发商提供学校、旅馆和为家庭提供的公寓。这一轮规划是70年代末期追求实际的成果，街道和人行道回到了地面，延续了曼哈顿岛网格状肌理和传统的地块分割以及建筑形态。每一地块可以根据市场需求划分成不同大小出让给不同的开发商，商业中心从南段移到了中段，即现在的世贸中心位置。2000年的修正案里，总体规划还要求所有未来的发展必须纳入可持续发展的因素。这一轮规划更多的是一种开发框架而非固定的设计。它允许实为了配合总体规划的完成，在当时填海的60英亩土地上开展了“沙滩上的艺术”活动，作在其中的两英亩土地种了一年麦子。水的绿带完成了部分建设。1985年，伴随着世界金融中心的落成开放，最初的租户开始搬名学生得以进入BPC的Stuyvesant高中，伴随着一系列政府出资建设的公园和开放空间建年，随着更多的公园建成，政府在公园边上兴建了几个高层居住建筑和学校以满足不断增加不可避免地使以这一地区为核心的曼哈顿下城走向衰落。但是，民间资本仍然对这一地区寄公寓和纪念碑先后完工，BPC还发布了商业机构环境导则。新开发的美国第一个环保公寓大楼在六个月内即宣告租罄。通过世界贸易中心的重建，目前该地区还处于缓慢的复苏阶段，世贸中心的重建方案炮台公园区城市管理局于1979年邀请建筑师亚历山大•库帕和斯坦•艾克斯特对炮台公园区进行了新一轮的总体规划。该规划于1980年正式通过，并交由一个半官方的炮台公园开发公司进行开发。随后，炮台公园区的新建项目基本上是按照这个总体规划进行设计开发办公楼、商业设施、公园、河滨散步带和公共雕塑等。以溜狗场为居民活动场地的社区中心。另外，由于金融办公的的存在，大型的宾馆在这里也是必须的。但为了避免与居住的干扰，布置在组团的最南侧，与世界金融中心相临。北部组团北部组团该组团功能比较单一，以世界金融中的的建筑群为主体，西部面向游艇港池。空间结构示意图该组团与北部居住组团功能布局相似。在南部尽端有一犹太人遗址博物馆。宾馆仍布置在组团边缘，一个在北侧靠近世界金融中心，另一个在南侧靠近博物馆和炮台公园。空间结构示意图南部组团南部组团纽约炮台区总体规划强调与下曼哈顿地区的整体结合，并提出“城市新的滨水地区的公共空间，不仅仅是娱乐消遣的公园，而应该是城市工作和居住活动的延续。”在整体空间结构上，以中央金融商贸区为中心，通过一条沿着赫德逊河宽20余米的壮丽的河滨广场联系南北两个居住组团。居民、工作人员、游客在河岸的公共空间中得以汇聚由于其功能的特殊性，所处的区位优势，开发强度最高，平均容积率为15，个别地块最高容积率可达25。由于距离炮台公园较远，其间有居住建筑过渡，西部有挖入式港池，因此虽然由高容积率造成了相当高的建筑高度，但不会显的十分突兀，反而可以成为整个地l北部居住组团开发强度变化大，基本呈现中间低，周围高的特点。由于地处市中心，基于经济因素，居住组团开发强度也相对较高，但仍需保证居住环境的优化。因此，该地块建筑布置呈围合状态，中间留下相当l南部居住组团开发强度由北至南逐步递减，利茨豪华饭店是例外。考虑到居住区的功能因素，邻近炮台公园的景观因素，开发强度影响到的高度因素，南部居住组团的开发强度北部略高，南部偏低；东部略高，西部滨水偏低。成为从金融商贸到炮台公园的过度地区。（3）建筑高度和建筑形态的空间结构的点式建筑高度最高，为该地区的标志性建筑。居住建筑各有特点，主要以围合或半围合的形式出现，使之内部有归属感，同时面对滨河又具有良好的视野。位于南端的犹太遗址博物馆，以其独特的建筑造型卧于赫德逊河岸边。周围的建筑高度逐步降低向它倾斜，周边有广大的公共空间，可以突出其重要公共建筑的地位。同时为河岸创造了良好的视觉景观。高度的整体序列可以详见景观形态中城市天际线的分析。9A线在地块东部穿过，向南通过BrooklynBattery地下隧道穿越赫德逊河。在机动车以旅游观光为主的对外交通项目。其上接若干条入楼尽端路。这样的道路布局与滨河步行道人车分行，十分安全。既以世界金融中心为中心，又确保了南北两个组团的独立性。综合交通示意图综合交通示意图由于该地区由土地填埋而来，地铁建设难以深在地块外部有大量轨道交通站点，通过人行天桥，很快就能达到地铁入口。《纽约城区划法》中规定：所有的商务办公建筑都必须自配停车场。结合宾馆、办公和展览设施，配置了4个大型的地面停车场。由于被WestStreet隔开，炮台公园地区成为了下曼哈顿中相对独立的地块，因此该地决行人游客南北穿越的问题。其中一条天桥直通世界金融中心，极大的方便了此地的工作人这些南北向步行到最终都通往赫德逊河河岸建立的滨河步行道。由此组成了炮台公园地场和人行走道。这些土地在《曼哈顿滨水绿道规划》中指出，将永久保留其功能，并面向公滨河步行道除了提供散步场所以外，也可以进行自行车、滑板、旱冰等体育活动。同时步行道串联了若干个公园，广场，草场和挖入式港池。其中，北端Rockefeller公园和南端的炮台公园是最大的两块开发空间，作为真个地区的开头和收尾。之间的开放空间主要以点状和条状穿插在滨河步行道之间。尤其是其中的篮球手球场、操场为市民和当地的工作居住人员提供了活动场地，可以吸引除了观光客之外的人的活动。这些公共空间还与各种休闲服务设施结合建设，入餐饮、银行、商店等，方便在此活动的人。另外，通过人行天桥与带状绿化衔接，一直通向滨河步行道，通过人行天桥改善地区的步行联系，使滨河空间更好得面向公众，而不是封闭的。公共空间示意图公共空间示意图纽约炮台区总体规划包括城市设计大纲，对于主要的景观点和公共空间都有详细的城市设计指引。城市设计指引的内容包括对每个建筑物的体量、尺度和建筑材料的控制。如何使各种不同设计风格和尺度的建筑物由不同的单体组成为一个有机的整体，如何使这个有机的整体与历史悠久的下曼哈顿地区协调起来，是炮台公园区城市设计指引的关注重点。炮台公园区城市设计指引的特别之处在于，它不但对建筑的位置和尺度进行控制，而且，对建筑的细部和形式如何演绎纽约已有的建筑风格都提出了要求。炮台公园地区的天际线塑造主要是对赫德逊河东岸的滨河天际线的塑造。其呈现的特点可以归纳为：第一层天际线与第二层天际线的高低错落是相交错的。第二层次天际线普遍比第一层次高，以便让后排建筑共享滨河景观。总体序列上也呈降低趋势，到炮台公园处达到最低。呈现出强烈的韵律感。挖入式港池造成的建筑后退，加强了空间的纵深感，不仅可以使第一层次的天际线更为丰富，也使第二层次天际线更为突出。天际线示意图天际线示意图天际线示意图天际线示意图炮台公园区城市设计指引对建筑风格提出了要求，希望建筑的细部和形式能演绎纽约已有的建筑风格，要与整个曼哈顿地区融合，新区和旧区需融为一体。但由于部分地块尚未建设，沿WestStreet又有若干大型停车场，快速路两侧的建筑界面并不十分完整，使得东侧的建筑景观有些凌乱。（3）与水的关系的处理滨水岸线有防洪要求，所以主要以观景平台为主。状岸线连接了大小节点，每个重要节点间的距离约为200－300米。通过带状岸线逐渐的收放，转角处高层建筑的围合，挖入式港池对岸线的延长，营造出活跃、变化、富有韵律感的滨水空间示意图滨水空间示意图（4）主要的地标、节点、视线通廊的处理利茨豪华饭店位于最南端炮台公园之后，与炮台公园周边相邻地块的建筑相比在高度上并不十分显眼，尽可以作为炮台公园地区的次地标，作为赫德逊河沿岸一系列建筑的收头。节点主要由滨河公园、广场、挖入式港池和具有历史意义的场所组成，如Rocke-feller公园、NorthCove、犹太遗址博物馆等。通过滨河空间的收放，各自成为周边地向滨河延伸的道路构成了眺望赫德逊河的视线通廊，而且滨河建筑高低错落，后排建筑通过高度优势，更能保证滨河视线的通达。景观示意图景观示意图悉尼（Sydney）是澳大利亚第一大城市，南太平洋地区的经济中心和著名的旅游城市。作为海滨城市，悉尼市滨水地区开发的成功经验近年来越来越成为世界其他滨水城市开发的由于悉尼市中心区北面临海的自然环境特点，它的滨水地区紧邻城市中心区的北侧，沿将在不久的将来改造完成。区之一。TheRocks地区是现在悉尼最大的历史建筑集中区，大部分历史建筑已经不再是原来的功能，而被改造为商店、餐馆、艺术画廊等等，使得该地区特色十分明显。但是该地区而是较好的保持了它的历史风貌。(2)达令港地区时正式对外开放，经过10年时间，到1998年时，大部分建设已经完成，旅游产业开始兴旺起来。2000年奥运会时，达令港地区承办了柔道、摔跤、拳击、举重和排球等赛事。目前达令港地区已经成为悉尼最著名的商业、公共活动集聚区和著名的旅游目的地。-以城市公共活动为主导功能EastDarlingHarbour（包括MillersPoint）地区目前尚未改造，根据规划，未来该地区的1.4公制高点，俯瞰悉尼湾和环形码头，主要的公共设施包括有旅游者中心、海外旅客到达港、现代艺术博物馆、环形码头和著名的悉尼歌剧院。区域内还包括公共住宅、商业和办公等功能。-经营性功能项目规模（2）区域功能发展的背景分析通过对悉尼中心城滨水地区功能的研究可以发现这些地区的主导功能是以公共活动为主的，包括文化博览、会议展览、旅游休闲、商业餐饮等。这些功能在悉尼中心城滨水地区集聚与悉尼的城市发展历程和产业结构调整有着密切的关系。二战后悉尼伴随着大量移民的涌入而进入了经济的高速增长时期，特别是铁路公路等交大利亚的经济中心城市，以金融、贸易为代表的第三产业成为主导产业。第二产业的衰落使得悉尼中心城区附近的港口码头到20世纪70年代中期已经基本丧失功能而变的残破不堪。方面的需求。以1988年澳大利亚200年国庆为契机，以达令港的开发为先导，悉尼中心城区的滨水地区先后进行了大规模的开发改造，将繁荣的商业、文化、旅游设施与港口历史和景观相结合，加之奥运会的主办，使得悉尼成为一个更加开放和有活力的国际城市。由于滨水地区空间资源有限，悉尼市在规划和开发滨水地区时特别强调了公共性和活动性，希望通过滨水地区成功开发，带动悉尼成为一个具有各种功能活动和发展机会的城市；吸引比较多的永久居民，拥有更多的零售餐饮业，更多的艺术文化设施，便捷的交通、通讯设施，丰富的历史文化遗产，成为具有强大自发生命力的全天候繁荣城市。悉尼中心城滨水地区的空间布局采用了沿海岸线带状展开的形式，由于功能和空间布悉尼滨水地区的发展是一个连续渐进的过程，由于CBD的建设，留给滨水地区发展的空间主要就是码头等港区的用地，因此从发展空间来看是十分局促的，也迫使滨水地区只能采用沿海岸线带状展开的发展形式。但是正是由于快速发展导致的文脉流失和公共领域的缺乏使得悉尼人倍加珍惜滨水的资源，因此，在各级发展规划、控制规划和行动规划中都强调为市民和游客提供尽可能多的活动场所和开放空间。在这样的原则指导下，滨水地区的发展基本上都将最好的邻水地段开发为公共设施，包括文化、博览、旅游、商业等，使滨水地区呈现十分繁荣的景象。达令港地区由于达令港水域呈现狭长形深入陆地的自然地理特征，因此达令港地区的城市空间布局也尊重了这样的地理特征，呈现“U”形环绕布局，中间为开敞的水域和公园，围绕着港湾和公园的包括了国家海事博物馆、Harbourside购物中心、国际会议中心、会展中心、电厂野生动物世界、国王街码头和达令港海外旅客到达港，形成了一个完全为市民和游客服务的公共设施集聚带。围绕这个“U”形区域的外围集聚了许多宾馆酒店和办公建筑，由于这些建筑比较高，虽然不是临水第一层面，仍然有很好的港口景观。有旅游者中心、海外旅客到达港、现代艺术博物馆以及一大批历史保护建筑。该地区的空间布局与达令港地区相似，滨水第一层面为码头和公共设施，包括商业和餐饮，第二、三层面有许多宾馆酒店和办公建筑，以著名的悉尼港大桥和悉尼了望点为背景，形成非常有历史特色的滨水公共活动区域。东达令港地区发现，东达令港地区也秉承了悉尼滨水地区开发的一贯原则，采用了第一层面为绿地和开放空间，建筑集中布局在第二、三层面悉尼中心城滨水地区的空间布局贯彻了统一的规划原则，即从内到外形成码头、开放这样的集中布局有利于形成一个完整的滨水休闲旅游产业链，使人们在滨水地区活动既能享受到美好的景观、丰富的公共活动，也能享受到餐饮、购物、休闲娱乐和高档的住宿悉尼滨水地区的成功也带动了周边地区的发展，特别是由于高度的控制，使得周边地区较多的高层酒店和办公建筑也能享受到港口的优美景观，拉动了周边地产的价值。但是，悉尼滨水地区公共设施的集聚带来的大量人流，对城市交通和市政基础设施都提出了极大的挑战，因此要求城市必须具有承载这些高人流集聚点的综合能力，交通堵塞、环境特别是水环境污染等问题。（1）城市交通发展策略及对本地区的影响悉尼在二战后快速发展时期的城市交通和世界其他主要发达城市一样以私人小汽车为通勤人流依赖公共交通。以达令港地区为例，目前达令港地区包括了大量的游客活动，因此，公共交通是到达的主要方式，包括了轮渡、铁路、轻轨、高架单轨、公交车等。此外滨水地区也十分鼓励自行车和步行，为此设计了专用的自行车道和连接大部分旅游景点的步行线路。悉尼滨水地区与CBD地区融为一体，因此道路系统也纳入了悉尼中心城区的系统。道路分为快速道路、主要道路和一般道路。对外联系主要通过南北向的东部快速干道和西部快速干道以及东西向的穿城地下快速道路。这些快速道路有复杂的匝道和立交系统与城市道路相连，使车辆能够快速到达和通过DarlingDrive是达令港地区的城市主要道路，它直接与快速路系统和其他城市主要道滨水地区的一般道路是一个密度非常大的网格系统，围绕着每一个地块和功能项目，使街道空间的尺度比较近人。所有地块和功能性项目不能直接与快速道路相连，少数地块可以在主要道路上开设出入口，但大部分地块只能与一般道路相连。悉尼滨水地区的道路系统是与城市中心区发展同步建设的，由于高强度的开发和交通量的迅速增长，目前的道路系统已显疲态，越来越无法满足地面交通的要求。特别是悉尼市提出的公交优先策略是以地面公交车为主导的，未来将开辟更多的公交专用道和站点以及换乘点，因此，原有的道路系统已接近容量极限。但是由于现状建成区和土地获取方面的原因，悉尼滨水地区的公交系统是全城公交系统的组成部分，包括了轨道交通、地面公交车滨水地区主要的轨道交通有三条线theCityCircleLine、theNorthShoreLineand是最繁忙的三个，特别是TownHall站既是主要的到达站，也是主要换乘站，在早晚高峰的时候站台十分拥挤。根据预测，悉尼中心区地铁人流量还会继续加大，因此，悉尼市政府打地面公交是悉尼市重点发展的领域，虽然目前中心区的公交系统已经很发达，但也存包括强化公交专用道的建设和管理，严格保证在高峰时间专用道不被占用，合理优化公交线网和站点分布，保证公交车流间隔，部分道路只允许公交车通行，完善换乘系统，控制地面停车以减少道路的占用等。虽然悉尼中心城区倡导公交，但是滨水地区建设的时候仍然考虑了停车的需求。以达令港为例，这里没有设独立的停车场和停车楼，而是结合众多大体量的公共建筑设置了地下自行车和步行近年来成为悉尼越来越鼓励和倡导的交通模式，特别是在中心城区和滨水地区，由于这一区域的面积不大，但景色优美、活动丰富，特别适合市民和游客采用自行车和步行等绿色环保交通方式。在达令港地区，直接临水的空间都是开放的，因此人们可以沿着海岸线悠闲的散布，步行线路上有很多指示牌、座椅等街道家具，使步行不仅有趣而且方便。特别是达令港和区的古迹，甚至可以攀登悉尼港大桥。未来东达令港地区的建成后，其滨水空间是完全开放悉尼中心区的自行车系统也很有特色，体现了环保和宜居的特色，自行车道一般与步行系统和公交系统结合。悉尼市政府希望在市区骑自行车更加便捷和安全，为此推动了一个10年计划，建设更多独立或共享的自行车道，鼓励人们将自行车作为日常的交通方式。（1）公共空间的整体结构和布局特点悉尼中心城滨水地区公共空间的体现了滨水和开放两大特点。公共空间一般布置在重要公共设施旁边，结合水域或者公园，从总体上看是一个沿岸线布置的、带状的、非连续的这些公共空间往往与公共设施结合布置，既可以起到人流集散的作用，有的时候也可以将公共设施内的活动引到室外。通过对公共设施与公共空间的分析可以发现，公共建筑背向港湾的一侧往往是城市道路和出入口等消极空间，而其面向港湾的一侧都是开放的全步行的安全空间。对于游人来说，这些区域是全部免费开放的，景观优美，活动丰富，极具吸引力，是水与建筑之间很好的过渡。这些空间的布局有的时候是连为一体的，而有的时候通过收缩与开敞的对比，使人们的空间感受不同，从而形成不同的空间序列，以此来体现不同空间的特点，无论是在功能上不同，还是景观上的不同。达令港地区的公共空间可以看成是地区整体空间结构中的一个层面，即滨水第一层面。这个层面也遵循了达令港地区空间结构的特点，呈“U”形布局在港湾与建筑之间。这一层面每一处小的空间都与其后的公共设施紧密关联，通过细节处理，诸如地面材料、颜色的关系，街头小品和街道家具的特点来体现旁边公共设施的特点。有许多商业餐饮店还将自己的茶座、餐桌搬到室外，使室内功能向室外空间延伸。达令港临水的公共空间规模约为15000