《城市公共交通汽（电）车站（场）建设规范》编制说明

广西地方标准《城市公共交通汽（电）车站（场）建设规范》编制说明项目来源2020年，经广西壮族自治区市场监督管理局（桂市监函〔2020〕2496号文）审查批准，《城市公共汽（电）车站（场）建设规范》列入2020年第三批广西地方标准制定项目计划，项目编号为2020-03007。同时，2020年4月，经《广西壮族自治区交通运输厅关于下达2020年度广西交通运输标准化项目计划的通知》（桂交科教发〔2020〕41号）批复，本项目通过2020年度广西交通运输标准化项目立项。本规范的编写将按照《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写》（GB/T1.1-2020）及自治区市场监督管理局地方标准相关规定进行。项目背景及目的意义城市公共汽电车站（场）（以下简称公交站场）作为城市公共汽电车正常运行的保障基础，不仅给市民出行提供便利，也是对站场周边区域、整个城市，乃至周边城市发展起到推进作用。由于公交站场本身建设成本高、资金需求大，且土地资源和场站建设资金渠道有限，现有公交站场建设相对滞后、数量不足，导致公交线网布局难以科学合理，公交线路调度难以实现最高效率，公交运营难以实现最低成本、最好效益。在《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》、国务院关于《深化标准化工作改革方案》中，强调了对公交站场用地建设和标准化的多层次结构建设的要求。目前国家、行业出台的国标、行标、设计标准分别从规划层面、行业、工程设计方面对公交站场的规模、布局、功能、建设指标等做了总体的规定和说明，对于公交站场的落地实施起到了纲领性的指导作用。从实施的效果来看，在总体规划、专项规划层面来看、现有已实施的规范在规划成果中得到较好的落实，公交站场的用地规模和布局基本符合规范的要求。从控规规划层面来看，公交站场用地的落实稍有不足，部分公交站场用地的规模受到压缩，选址位置不尽合理，存在部分用地挪作他用等情况。在这种情况下，采取其他措施或办法缓解公交站场用地的途径非常有限，不利于公交站场的建设和发展。从各级标准在各省市的实际执行效果来看，存在各种问题导致公交站场落地和建设难以推进。首先在依法实施方面，部分规划的公交站场用地在控规层面并未完全得到落实；其次在站场的具体建设方面，由于现状执行的标准只提出了一些原则性的要求和设计参数值，缺乏一些根据实际用地和周边环境条件而提出的建设方式建议。而城市公交企业或者建设方根据自身的需求和想法对站场用地进行建设，缺乏从公交系统整体来考虑公交站场的运营。总体来看，从适应新形势下的城市客运发展方向和城市公交发展的内在需求方面看，公交站场建设工作具有以下几个特征：（1）存量规划新形势下独立占地公交站场发展瓶颈城市规划建设现已进入以土地二次开发为特征的转型时期，既有独立占地的公交站场建设模式缺乏动力，用地落实难，亟需对公交站场的建设模式进行调整。同时，公交站场建设滞后，与公交发展需求不匹配，亟需出台新规范，探索公交站场易于建设实施的新模式，提出规范、科学的公交站场建设要求。（2）公交优先导向下公交后方站场建设缺乏有力指导国务院和交通运输部出台的文件提出要加快公交基础设施建设，但缺乏符合当地实际的具体措施和办法。国务院在2012年颁布《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》，提出加快公交基础设施建设，但条款内容为纲领性要求，对具体的建设要求、建设模式和实施路径等未做细化规定。（3）区内各地公交站场建设执行力度和效果差异化明显2011年住房和城乡建设部发布《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》行业标准，明确了车站、停车场、保养场、修理厂的工程设计规范，但没有明确城市规模、人口等的公交站场配建标准。目前为止，广西区尚未出台关于公交站场建设的相关行业规范，由于各城市实际情况不一致，各城市在执行过程中又没有统一的执行标准，导致执行力度和效果存在较大差异。从目前广西区内各城市建设情况看，普遍存在公交站场严重匮乏、用地难以落实等问题，从而直接影响公交线路的正常运行，制约公交的可持续发展。因此，广西急需研究出台《城市公共汽（电）车站（场）建设规范》，探索公交站场建设新模式，多渠道增加站场供给，确保公交站场落地实施。本规范编制研究的主要目的是深入了解广西区内各地公交站场的建设现状、存在问题和困难，借鉴广西区外先进地区公交站场建设的新思路和方法，在掌握现状材料和数据的基础上，针对公交站场用地的规划统筹、开发建设协调、交通组织保障、开发模式以及综合立体开发方面提出相关的规定和条文，形成标准化的操作规范，用于指导公交站场的落地建设。本规范编制的意义主要有以下几点：（1）有利于推动公交站场的落地实施本规范结合广西区实际，在用地紧缺的存量规划新形势下，打破传统单一站场用地的思路，探索公交站场易于建设实施的新模式，从而保障配建公交站场的落地实施。（2）有利于规范公交站场的建设标准本规范从公交站场功能定位、用地选址、建设规模与用地标准、建设要求和设置配置等方面，系统地规范公交站场的建设规模、内容和标准，有效指导广西不同地区公交站场建设。（3）有利于保障公共交通运营服务水平通过制定本规范，有效解决现状公交站场建设不足与设施配套不到位等问题，保障公交线路平稳有序的运行，从而提升公交运营服务水平。本规范的制定和实施将使广西各城市公交站场的规划建设工作更加规范化、科学化、标准化，是响应公交优先、深化标准化工作改革的重要举措，同时也能确保公交站场的建设更经济、功能更合理高效，为公交发展提供站场基础条件，提升公交运输效率。项目编制过程（一）成立规范编制工作组广西地方标准《城市公共汽（电）车站（场）建设规范》项目任务下达后，广西壮族自治区道路运输发展中心成立了规范编制工作组，制定了规范编写方案，明确任务职责，确定工作技术路线，开展规范研制工作，具体规范编制工作由广西壮族自治区道路运输发展中心、华蓝设计（集团）有限公司、桂林电子科技大学相关人员配合。本规范负责起草单位：广西壮族自治区道路运输发展中心本规范参与起草单位：华蓝设计（集团）有限公司、桂林电子科技大学。本规范主要起草人：吴晓武、杨华、鲍春、文婧、刘善赞、黄里锋、韦全有、吴小梅、王志远、王涛、谢练、廉冠。曾祥联为项目负责人；吴晓武负责项目的总体协调及课题主要编写人，杨华、鲍春、文婧、刘善赞、黄里锋、韦全有、吴小梅、王志远、王涛为课题主要编写人；谢练、廉冠负责资料收集。本规范的具体内容曾祥联负责统稿，其余参与人员根据安排参与本规范的编写。（二）收集整理文献资料本规范起草人员的前期研究工作分为资料调查与研究、案例及数据收集检验、总结完善3个步骤进行：1、调研了国内大量的城市公共汽电车站（场）相关的标准规范、规程及研究成果；2、搜集了国内先进城市公共汽电车站（场）及广西区内城市的建设情况及数据资料；3、对搜集到与城市公共汽电车站（场）的资料进行分类整理和研究，为下一步的规范研究提供必要的指导和技术支撑。（三）研讨确定规范主体内容规范编制工作组在对收集的资料进行整理研究之后，规范编制工作组召开了规范编制会议，对规范的整体框架结构进行了研究，并对规范的关键性内容进行了初步探讨。经过研究，规范的主体内容确定为术语和定义，基本要求，分类与分级，首末站、枢纽站，停车场、保养场，修理厂。（四）调研、形成征求意见稿为确保本规范的编写工作有序开展，编写工作组在前期大量的研究工作的基础上，于2021年4月上旬完成了《城市公共汽（电）车站（场）建设规范》的编制大纲和工作大纲，并经内部评审讨论后，于2021年4月13日召开了大纲外部评审会，评审会针对大纲共提出了30条建议和意见。根据大纲评审专家的意见，以修改完善后的大纲作为项目的工作指导，编写工作组开展了规范正式的编写工作，并于2021年5月上旬完成了工作组讨论稿。2021年5月17日召开征求意见初稿讨论会，对工作组讨论稿进行会审，根据会审意见修改后形成征求意见稿。规范制定原则《城市公共汽（电）车站（场）建设规范》是在我国现行站场标准体系下，结合我国城市公共汽电车的发展趋势，并参照国内先进城市的公共汽电车站（场）建设规范，对广西区内城市公共汽电车站（场）建设体系进行科学、合理研究。主要遵循以下原则：（1）需求引导原则本规范的建立应充分适应当前城市公共交通优先发展及土地集约式发展的需要，利用最小用地可最大限度实现同一站场内具有多个功能区，此外还应考虑公交企业运营管理以及行业管理部门精细化管理的需求。（2）规范实用原则本规范应具有规范性和实用性，是建立在对目前国家及行业现行相关标准、规范充分理解的基础上，城市公共汽电车站（场）的分类、等级划分、功能选址等应规范、简单、明晰，避免概念上相互交叉。（3）系统全面原则本规范应涵盖各种类型的城市公共汽电车站（场），全面系统，对于站场的功能、选址、启动阈值、规模建设等进行全面规定，使得该规范具有全面的指导性。标准主要内容及依据来源广西地方标准《城市公共汽（电）车站（场）建设规范》主要章节内容包括：术语和定义，基本要求，首末站、枢纽站，停车场、保养场，修理厂。本规范的编制遵循国家、行业和广西壮族自治区现行有关标准的规定。编写工作组充分调研了国内外及广西地区目前建设公共交通站场借鉴的案例、数据资料及研究成果，研究和分析了国内外及广西地区城市公共汽电车站（场）建设规范的现状，同时还调研了目前广西地区公共交通站场建设存在的问题，以及国内外城市公共汽电车发展趋势，在此基础上结合广西地区公共交通站场建设工作经验，形成了广西地区城市公共汽电车站（场）建设规范。1、规范名称为保证本规范的全面性和针对性，计划申请的规范名称为“城市公共汽（电）车站（场）建设规范”。2、范围本规范适用于广西壮族自治区行政区域内新建、改建、扩建城市公共汽电车站（场）的规划建设，包括城市公共汽电车首末站、枢纽站、停车场、保养场和修理厂，不包括城市轨道交通站场、城市水上巴士码头和客运索道等其他城市公共交通的站（场）以及公共交通中途站。3、术语和符号本章内容为本规范中涉及的主要术语的解释说明。4、基本要求第4.1条：规划城市公共汽电车站（场）时需要遵循几点原则，一是优先保障公共汽电车站（场）基础设施用地，二是需要满足当前需求以及未来发展的需要，三是集约用地，四是便于规划落实和功能的实现。第4.2条：建设城市公共汽电车站（场）时既要考虑给人营造舒适的环境，又要考虑绿色环保、智能服务等，故本条规定了公共汽电车站（场）的建设应规定以人为本、绿色环保、零距离换乘、智能服务的原则。第4.3条：根据现状政策所提倡的土地集约化发展，因此对于新建的公共汽电车站（场）建设宜充分利用地上地下空间，实施土地综合开发。第4.4条：公共汽电车站（场）选址应进行多方面考虑，考虑与公交出行需求相匹配、与城市用地布局相协调、与公交线网以及地铁站点等相衔接。第4.5条：为准确衡量各类型公交车辆占用设施资源的大小关系而选取的基准车型，本规范按照《城市综合交通体系规划标准》的规定，车长7m~10m的公交车换算系数为1.0，其它类别的车辆按车长折算。不同类别车辆折算系数类别车长范围（m）折算系数15m以下(含)0.5025m~7m(含)0.7037m~10m(含)1.00410m~13m(含)1.30513m~16m(含)1.70616m~18m(含)2.00718m以上2.508双层1.905、分类与分级第5.1条：为完善枢纽站的定义，体现枢纽站在换乘功能、服务载体等方面的要求，本规范另外规定城市公共交通枢纽站应该符合的要求：a)能够提供城市公共汽电车与公路、铁路、水运、航空对外运输方式、或不同城市公共交通方式之间的客流中转换乘服务；b)为客流中转换乘、公共汽电车运营调度提供必要的空间场所，有一定的建、构筑物与设施设备。另外，对于城市公共交通枢纽站中公共汽电车具体的建设形式，考虑到与对外运输方式、城市轨道交通接驳换乘的需要、公共汽电车夜间停车与非高峰时刻停车的要求，本规范规定构成枢纽站的公共汽电车场站应该是具备停车功能、始发/到达功能的起终点站。城市水上巴士码头、城市客运索道站（场）不在本规范研究范围内，对于与这些运输方式形成接驳换乘的公共汽电车站（场），本规范按照一般公共汽电车站（场）（非枢纽站）进行分类、等级划分。关于城市公共交通与对外运输方式之间、不同城市公共交通方式之间构成“衔接”所需要满足的条件，《城市公共汽（电）车客运服务》GB22484、《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T15等均作出了换乘距离方面的规定。该规范课题组通过对全国城市公共交通枢纽站资料的收集，认为构成“衔接”的条件，除了较短的换乘距离以外，还应该具有便捷顺畅的换乘流线、完善的导向标识系统、一体化的信息系统，形成城市公共交通与对外运输方式之间、不同城市公共交通方式之间的真正有效融合、无缝衔接。随着城市公共交通行业的技术进步，由于在城市中单独规划建设的公共汽电车修理厂已经很少，因此本规范考虑将修理厂与停车场、保养场合建。公共汽电车首末站的核心功能是为在首末站乘车的乘客提供候车、乘车设施设备，在非高峰时段为下线运营车辆提供停车场地，并为公交车辆的运营组织调度提供必要的场地和设施，为满足公交运营的需求、减少车辆空驶里程，具备条件的首末站还可进行公交车辆简单维修、低级保养作业。所以公共汽电车首末站还应满足以下要求：a)首站应具备公共汽电车交通的运营组织调度功能；b)满足乘客的候车、上下客等公共交通出行需求；c)具备司乘人员配套服务设施。考虑公共汽电车停车场、保养场、修理厂的核心功能、行业发展趋势，本规范规定，公共汽电车停车场还应满足以下要求：a)具有运营车辆停放、简单维修的服务功能；b)具有修车材料、燃料储存的设施；c)具有燃料添加（加油、加气、充电）、车辆清洗等服务功能。公共汽电车保养场还应满足以下要求：a)具有运营车辆保养、维修的服务功能；b)具有配件加工、修制的服务功能；c)具有修车材料、燃料储存的设施；d)具有燃料添加（加油、加气、充电）、车辆清洗等服务功能。公共汽电车修理厂还应满足承担公共汽电车的大中修任务。第5.2.1条：根据城市公共交通运营特点，公共汽电车线路的客流量高峰往往不在首末站，因此公共汽电车首末站等级划分的指标应主要从服务能力方面考虑，包括始发/到达线路条数、站点运营车辆数、夜间停车数等。考虑到在城市中心区及老城区，受用地条件限制，公共汽电车场地用地较为紧张，公共汽电车的车辆停放需求往往不能得到完全满足，本规范确定公共汽电车首末站的分级指标为始发/到达线路条数、夜间停车数。本规范将城市公共交通首末站分为三个等级。通过参考《城市公共交通站场分类及等级划分》对实地调研、函调调研收集到200个公共汽电车首末站的相关资料，通过频率累积法进行分析，按累积频率为50%、80%作为一级、二级、三级之间区分的界线，在频率累积曲线上选用对应该累积频率的指标值，并结合专家的意见进行论证、微调，如下两图所示。图1首末站（始发/到达线路条数）调研数据统计分析图2首末站（夜间停车数）调研数据统计分析第5.2.2条：城市公共交通枢纽站在实际建设中具有不同服务能力、建设规模，不同服务能力、建设规模的城市公共交通枢纽站在城市公共交通系统中发挥的作用也往往不同。为满足精细化、科学化行业管理的需要，本规范对城市公共交通枢纽站进行等级划分。在等级划分数量方面，如果等级数量过少，则难于有效发挥规范的行业指导作用；如果等级过多，则分级体系过于复杂、不便应用。参照其他相关行业标准、地方标准，本规范将城市公共交通枢纽站划分为三个等级。城市公共交通枢纽站的核心功能是为对外运输方式或不同城市公共交通方式之间提供接驳换乘服务，分级指标应能够反应城市公共交通枢纽站在这一核心功能方面服务能力上的差异，并简单易得、方便可测。衡量城市公共交通枢纽站公共汽电车交通换乘集散能力的指标包括高峰小时集散量、高峰小时发车数、日均集散量、站点运营车辆数、始发/到达线路条数、到达/发车位数等。高峰小时集散量、高峰小时发车数等指标可衡量其最大服务能力，但需组织专项调查采集，数据可测性、易得性较差；站点运营车辆数、始发/到达线路条数等指标可反映其在一个阶段内的服务能力，但由于我国综合客运枢纽、城市综合交通枢纽还处于发展建设阶段，以上两个指标一般处于不断变化中，应用不便；到达/发车位数是其服务能力的关键体现，且易于量测分级，所以本规范以到达/发车位数作为城市公共交通枢纽站的分级指标。对于未标记出到达/发车位数的，可采用到达区/发车区内的有效到达/发车能力来替代。在分级界限论证方面，本规范在广泛调研的基础上，对城市公共交通枢纽站的数据进行统计分析，采用频率累积法，即取对应于一定频率值的指标数值作为等级划分的界线，同时结合咨询专家的经验，对等级划分的具体界线进行研究论证。本规范对于城市公共交通枢纽站，取累积频率达50%、80%作为一级、二级、三级之间区分的界线，即一级、二级、三级枢纽所占的比例分别为20%、30%、50%，如图3所示。图3累积频率取值示意图对于城市公共交通枢纽站，本规范项目组借鉴《城市公共交通站场分类及等级划分》中对济南、常州、江阴、辽宁、江苏、湖北、广东、广西、四川、宁夏、新疆、上海等省市实施情况，收集88个城市公共交通枢纽站的相关资料。对调研数据进行统计分析，按累积频率为50%、80%作为一级、二级、三级之间区分的界线，结合专家的意见进行论证、微调，本规范规定一级城市公共交通枢纽站公共汽电车到达/发车位数应大于等于20个，二级应满足到达/发车位数大于等于10个且小于20个，到达/发车位数小于10个的则为三级。图4城市公共交通枢纽站调研数据统计分析考虑到公共汽电车停车场、保养场、修理厂在具体一个城市中的数量往往不多，且在部分城市中呈现趋于集中的发展趋势，对其进行等级划分，实际意义不大，故本规范未对公共汽电车停车场、保养场、修理厂进行等级划分。第5.3-5.4条：根据建设方式的不同，城市公共汽电车站（场)分为独立建设和配建建设两种，形成独立公交站（场）为主、配建的公交站（场）的为辅的公共汽电车站（场）体系。首末站建筑配建型主要服务于周边居住、商业、商务等，枢纽站建筑配建型主要服务对外交通、轨道枢纽站、商业综合体等。为集约化发展，公共汽电车停车场、保养场宜、修理厂采用综合立体型开发建设模式，形成多功能站场。6、首末站、枢纽站第6.1条：根据国家、行业相关标准，对首末站、枢纽站进行一般规定，规定其选址、布局、建设等原则。第6.2条：本条在总结城市公共汽电车首末站、枢纽站设置经验的基础上,进一步明确了公共交通客运首末站和枢纽站在城市总体规划和综合交通体系网络中的优先设置理念。以公共交通提供便捷、经济、舒适的客运服务为基本准则,界定了公共交通客运首末站、枢纽站的基本选址原则。主要目的是使城市公共交通与对外交通资源整合共享、“无缝”衔接,方便换乘。在其他大型集散点附近设置首末站,也是快速疏散和提高效率的需要。随着城市范围的扩大，大量乘客的出行仅靠一种公共交通方式完成是不现实的,必然存在多方式换乘。为了发挥交通系统的整体效率,必须建立有效的交通衔接系统,将各种交通方式内部、各种交通方式之间、私人交通与公共交通、市内交通与对外交通有机衔接,这就是综合枢纽应起的作用。通过枢纽设施和紧凑的站点设置,向公交乘客提供方便的换乘条件；通过“停车＋换乘”,实现公共交通与个体交通的有效转换。第6.3.1-6.3.3条：根据国内经验以及《城市公共汽（电）车配置场站规范》，规定需要配建首末站和枢纽站的启动阈值。第6.3.4条：不同的用地类型对于首末站和枢纽站的配建阈值与配建规模有不同的要求，根据国内经验，本条详细规定居住用地、公共管理与公共服务用地、商业服务设施用地、绿地等项目类型的配建阈值和配建规模。第6.4.1-6.4.3条：不同用地建设项目配建首末站或枢纽站标准不同，并且不同等级的建设规模也不相同，参考《城市公共汽（电）车站（场）配建规范》规定居住类、商业类、体育展览及景区类、交通枢纽类建设项目配建首末站和枢纽站的配建标准及规模。第6.5条：参考《城市公共汽（电）车站（场）配建规范》对站场间距的要求，规定配建公交首末站、枢纽站间的中心距离不应小于350m，在350m内的，应该合并设置。第6.6.1-6.6.2条：配建首末站、枢纽站的平面布局，应进行交通组织设计，满足分区明确、布局合理、流线分明、使用方便、通行简捷的要求，应避免乘客、车辆流向的冲突，同时应实现机非分流的原则，保证人车交通安全有序。首末站、枢纽站鼓励单边调度，采用“右进右出”的单向交通组织方式。第6.6.3条：配建首末站、枢纽站的设计应能满足近期使用和长远发展需求。第6.6.4-6.6.5条：站内必须具备车辆运行区域、乘客综合服务区域、运营工作人员的调度管理区域，其他公共配套设施宜根据实际需求以及周边用地、公共设施布局情况，结合上盖建筑的设计功能，酌情设置。第6.7.1-6.7.3条：根据国家其相关行业标准，本条款规定了公交首末站和枢纽站的建设内容。第6.8.1.1条：回车道宽度满足高峰时段2辆车同时回车或后续车辆超车的要求，直行段宽度应不小于7m，转弯段的宽度宜适当增加，根据车辆在站内的通行速度和车身尺寸，计算满足其安全通行的转弯半径要求。按标准车车型，其最小转弯半径12米，考虑安全因素，公交车辆的最小转弯可参照13~15米计算。对于站内用于车辆行驶的道路设施，其平面、横断面、纵断面等其他方面的设计可参照《城市道路工程设计规范》（CJJ37）的有关规定或要求。第6.8.1.2条：在用地紧张的地方，规模较大的公交场站用地的落实难度也较大，为此可通过利用就近街道作为回车道，以减少配建场站对新建项目的用地需求，但必须满足不影响就近街道交通的正常通行为前提。第6.8.2条：车辆到发车位应满足车辆到达等候和发车的功能，每条线路由于道路条件的影响，会发生同时到达的情况，因此在配建到发车位时宜满足3辆车同时等候发车。参照国家及行业相关标准，到发车位有直列式和锯齿式两种，直列式到发车位宽度宜为3.5m，车辆间应设置安全距离3m；锯齿式到发车位宽度宜为3m，长度宜为13.5m，车位间隔宜为4.5m；直列式占用较少的道路面积，故优先选用直列式。第6.8.3条：停车坪是供待发车和歇班车停放的场地，客运需求较大的场地的首末站以及高峰时段换乘客流量较大的配建枢纽站需配建停车坪。公交停放的方式及停车尺寸应符合CJJ37的规定，并且为保障公交安全有序运行，应设有明显的车位标志、行驶方向和其他运营标志。第6.8.4条：参考《民用建筑设计通则》对首末站和枢纽站的出入口进行规定。第6.8.5条：站台形式分为直列式、港湾式、锯齿式、通道式四种，根据场地条件、客流需求、运营要求、换乘设置等情况对站台进行合理的选择。本条款对站台的尺寸做详细规定。第6.8.6-6.8.7条：候车设施参考《公共汽(电)车中途站候车设施配置规范》规定候车设施和行人通道建设标准。第6.8.8条：无障碍设施的配置符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50）的相关规定。第6.8.9条：参照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15）的规定对站务用房布局。第6.8.10条：充电设施应符合《电动汽车传导充电系统第1部分:通用要求》(GB/T18487.1)、《电动汽车充电站及充电桩设计规范》(Q/CSG11516.2）的要求。参考广州等先进城市实施要求公交车结合运营、停车及充电需求，建议按照车桩比1:1建设慢充桩，同时配套一定比例的快充桩作补充。一个快充桩满足12辆公交车的充电需求，即一条线路配车的车辆充电需求。第6.8.11条：对未列出的条款进行补充。第6.9条：消防要求应符合《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067规定。第6.10.1条：为方便乘坐公交出行人员换乘，有条件的站场预留自行车停位，解决“最后一公里”接驳问题。第6.10.2~6.10.3条：为保证首末站、枢纽站安全有效运行，其应安装安全监控设备。第6.10.4条：考虑突发公共卫生事件，在首末站、枢纽站种配置可应对突发公共卫生事件医疗物品。7、停车场、保养场、修理厂第7.1.1-7.1.3条：为节约用地，提倡建立综合停车场，参照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15）规定公交综合停车场的选址要求。第7.2.1条：参考《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15）规定停车场用地面积不应小于120m²，停车场、保养场的综合用地面积不应小于每辆标准车200m²。当建设修理厂时，参考《南宁市城市规划技术管理规定》修理厂建设面积要求进行规定。第7.2.2条：中、小城市的保养场宜与停车场或修理厂合建；一、二级保养和小修设备较少时,保养场宜与停车场合建。第7.2.3-7.2.4条：停车场与保养场功能相似，故中、小城市宜将二者合建，并根据公交综合车场服务范围，每4平方公里至少规划1处公交综合车场，实施综合开放的公交站场，用地不宜小于1.0公顷。第7.2.5条：公交综合车场应按企业运营车辆的保有量设置，根据停车需求分为平面式公交综合车场和立体式公交综合车场。第7.2.6-7.2.7条：公交综合车场分为平面式与立体式，平面式综合停车场适合停车需求小于140标准车的综合车场，停车需求大于140标准车需要较大的占地面积，为节约用地，应按多层式建设。第7.3条：根据国家、行业相关标准及停车场与保养场的功能规定其建设内容。第7.4.1~7.4.3条：根据《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15）规定停车场、保养场、修理厂的平面布局、建筑、交通组织、安全和绿化相关要求，以利安全生产和环境保护。第7.4.4.1条：公交综合停车场的建设用地，应该遵循满足需求，经济节约的原则确定，保证公交综合车场功能合理、交通顺畅、安全环保。第7.4.4.2条：根据《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15）以及国内其他地区实施情况，规定停车及洗车区用地占比按照63%~75%、建筑用地区按照10%~14%、景观绿化用地10%~20%控制，建设条件特殊的公交综合车场和结合用地实际适当调整。第7.4.4.3~7.4.4.4条：根据《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15）以及国内其他地区实施情况，确定设施的用地指标，以及平面式综合车场站务用房的占地面积。第7.4.4.5条：多层式公交综合车场宜将多层停车库与办公及后勤服务用房一体化设计，生产区用地、停车区用地、运营管理及后勤服务用地统筹考虑。第7.4.4.6条：参考国内其他地区实施情况，规定多层公交综合车场楼体的建设用地宜占场地总面积的60％～75％。其余用地用作消防通道、绿化用地和公交车辆临时停车坪（含加油或加气功能预留空间）。第7.4.4.7条：公交综合车场平面布置应按照不同的功能进行分区，宜将生产性质类似的车间、办公室、设备、设施布置在同一功能分区内，有利于车场的管理。第7.4.4.8：根据《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15）确定场站内的设施布置。第7.4.4.9条：参考《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15）以及国内其他地区实施情况，确定本规范公交综合车场内景观绿地规模宜占公交车场总用地面积的10%~20%。第7.4.4.10~7.4.4.11条：参考国内下先进地区公交站场建设实施经验，对平面式和立体式公交场站的总平面布置。第7.4.4.12~7.4.4.16条：参考深圳、广州、青岛等城市实施经验规定立体式公交综合停车场平面布置、站场内设施建设要求等。第7.5.1条：参考国家、行业相关规范以及国内先进地区相关经验，对停车区进行相关规定。第7.5.2条：维修工间是保证出故障的公交可以及时维修保证其正常运行的重要保障，维修工间的数量应结合公交综合车场的保养车辆需求规模、车辆的保养频率及本单位保养需要的停场时间来确定，为保证公交车辆能正常停放入维修工间，维修工间的长度宜取17m，宽度大于6m，考虑到双层巴士车辆的维修，维修工间的净空不应小于6m。第7.5.3条：参考《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》以及青岛、深圳等城市实施经验规定修车地沟长度应不小于一辆标准车长，宽度不应小于0.85m，有效深度不应小于1.0m，为保证有充足的修理空间，并列修车地沟间的中心距应不小于2倍标准车宽。第7.5.4条：根据国家、行业相关标准及国内先进地区实施经验，规定多层停车库的坡道应以直线形为主，曲线段的曲线半径不应小于公交车辆的最小转弯半径；直线坡道宜小于7%，曲线形坡道的纵坡宜小于5%。第7.5.5条：站场内道路应符合相关规范及标准。第7.5.6条：参考《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067）规定车辆出入口设计要求。第7.5.7条：标志标线的设计标准应按照《道路交通标志标线》（GB5768）和《城市公共交通标志》（GB5845）的规定执行。第7.6条：消防要求应符合《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB50067规定。第7.7条：为保证其停车场、保养场的正常有序运行