大鹏半岛第二通道规划研究

PAGE大鹏半岛第二通道规划研究——大鹏新区环城东路南延段规划研究深圳市交通运输委员会大鹏交通运输局深圳市新城市规划建筑设计有限公司2015年3月项目名称：大鹏半岛第二通道规划研究——大鹏新区环城东路南延段规划研究委托单位：深圳市交通运输委员会大鹏交通运输局编制单位：深圳市新城市规划建筑设计有限公司深圳市交通运输委员会大鹏交通运输局局长：孙辉良主管副局长：刘迪主管科长：陈斌主管工程师：齐欣

编制单位：深圳市新城市规划建筑设计有限公司规划设计资质：城市规划编制甲级、市政道路工程设计甲级、建筑设计甲级设计证书号：〔建〕城规编（141203）、A144001329院长：宋波注册规划师主管院长：周胜强高级工程师总工程师：万众高级工程师主管所长：程乐兵高级工程师项目负责：李安勋高级工程师项目成员：宋素梅高级工程师秦绪福工程师司徒莉英工程师刘育斌工程师许源工程师管菊香工程师李鑫工程师陈凤工程师钟贵园工程师江逵造价工程师PAGEA目录1项目概述 -1-1.1项目背景 -1-1.2项目研究目标、内容 -1-1.2.1研究目标 -1-1.2.2研究内容 -2-1.3项目研究范围及年限、规划依据 -2-1.3.1研究范围及年限 -2-1.3.2相关规划及设计依据 -3-1.4研究思路与技术路线 -3-1.4.1研究思路 -3-1.5.2技术路线 -4-1.5主要结论 -4-2项目区域现状分析 -12-2.1项目所在区域城市与经济概况 -12-2.1.1区域概况 -12-2.1.2土地利用 -12-2.1.3产业发展 -13-2.2项目所在区域道路交通现状 -14-2.2.1路网概况 -14-2.2.2交通运行特性 -15-2.3近期交通压力分析 -16-3规划及交通发展模式解读 -16-3.1大鹏新区定位、规模及空间结构 -16-3.1.1《深圳市东部生态组团分区规划》 -16-3.1.2《深圳市大鹏新区保护和发展综合规划（2012-2020）》 -17-3.1.3相关法定图则 -18-3.2交通规划方面 -19-3.2.1《深圳东部生态组团分区规划》 -19-3.2.2《深圳市东部滨海地区旅游交通策略研究及道路交通规划》 -20-3.2.3《深圳市大鹏新区保护和发展综合规划（2012-2020）》 -21-3.2.4《大鹏新区综合交通发展规划》 -21-3.3既有设计方面 -22-3.4规划解读小结 -23-3.5解读《以“离岛”模式推进大鹏半岛的特色发展》 -23-4交通需求分析与预测 -25-4.1区域人口规模控制 -25-4.2日常交通出行需求 -25-4.2.1日常客运出行需求 -25-4.2.2日常货运出行需求 -26-4.3旅游交通出行需求 -26-4.3.1景区规划与发展 -26-4.3.2旅游交通需求 -27-4.3.3旅游交通组织规划 -27-4.4第二通道对路网流量均衡分析 -28-5第二通道功能定位及建设规模 -29-5.1功能定位 -29-5.2通道功能特点 -30-5.3通道建设规模 -30-6项目必要性 -30-6.1是完善大鹏新区路网结构的需要 -30-6.2是消除大鹏新区交通联系瓶颈的需要 -30-6.3是提升大鹏半岛路网可靠性的需要 -32-6.4是构建内部公交走廊的需要 -33-6.5是满足半岛交通应急疏解的需要 -33-6.6是突破新区市民心理距离的需要 -33-7第二通道线位方案研究 -34-7.1第二通道选线研究原则 -34-7.2第二通道主要控制条件 -35-7.2.1土地利用 -35-7.2.2生态保护情况 -35-7.2.3区域地形 -36-7.2.4路网规划情况 -36-7.3第二通道平面方案比选 -37-7.3.1第二通道可选平面方案提出 -37-7.3.2第二通道平面方案一（接宝石路口）介绍 -37-7.3.3第二通道平面方案二（接高源南路口）介绍 -40-7.3.4第二通道平面方案三（接金葵东路口）介绍 -42-7.3.5第二通道平面方案比选 -44-7.4片区交通组织规划 -45-8第二通道推荐方案详细说明 -46-8.1建设规模与技术标准 -46-8.2第二通道平面方案规划 -46-8.3第二通道竖向方案规划 -46-8.4道路横断面规划 -47-8.5道路沿线节点规划方案 -48-8.5.1起点与环城东路相交方案 -48-8.5.2终点与迎宾路相交方案 -48-8.6第二通道推荐方案投资估算 -50-9生态、环境保护对策 -52-10项目效果评估 -53-11工作建议 -53-11.1规划取舍建议 -53-11.2关于调整相关法定图则的建议 -53-附征求意见反馈情况及专家评审意见 -54-

1项目概述1.1项目背景2011年12月30日，深圳市又一个功能新区——大鹏新区揭牌成立。新区辖大鹏、葵涌、南澳三个办事处，陆域面积294.18平方公里，总人口约18万。约占深圳全市版图六分之一的大鹏新区，位于深圳东南部，三面环海，东临大亚湾，与惠州接壤，西抱大鹏湾，遥望香港新界，拥有独特的山海风光、旅游资源、丰富的人文资源、明显的区位优势和巨大的发展潜力。被誉为深圳最后“桃花源”、“生物谷”的大鹏半岛将成国际海滨旅游胜地，主要发展以国际会议中心、公司中小型培训和度假旅游为核心的产业，把大鹏半岛努力建成高层次、高质量的海滨旅游胜地，使之成为深圳实践科学发展观的载体，成为建设国际化城市的有机组成部分，成为深圳市经济社会发展新的增长点。大鹏半岛有盐坝高速、坪西快速路、盐葵路三条对外联系通道，内部却仅有坪西路一条南北向的主要联系通道。坪西路作为大鹏半岛南北向唯一对外通道，同时承担着过境、组团对外以及组团内各街道之间的交通出行，道路功能混杂，局部路段交通压力过大，旅游高峰季节，堵塞时常发生，制约大鹏新区社会经济发展。另外，根据最新完成的《大鹏新区保护和发展综合规划》，大鹏新区发展定位提升为“世界级滨海生态旅游度假区”，规划2020年旅游人口800万人次/年，2030年旅游人口1200万人次/年，根据发布数据，2013年大鹏新区接待游客数约862.7万人，随着发展，新区不但旅游人数仍将上升并提前达到容量限制，近年大鹏新区旅游交通供需失衡严重；同时2020年大鹏新区管理人口由原组团规划的25万人增加至49万人，2030年至64万人，内部联系需求也将有很大增加。为加强片区新区南北片区之间的交通联系，提高路网可靠性，满足南北向交通需求以及应急疏解需求，支撑大鹏新区的社会经济健康快速发展，特开展大鹏半岛第二通道（环城东路南延段）规划研究工作。图1-1大鹏半岛第二通道示意图1.2项目研究目标、内容1.2.1研究目标通过对大鹏半岛第二通道项目影响区域的现状和发展情况的分析，结合上层次规划对其的功能要求，明确大鹏半岛第二通道的必要性及可行性，研究通道的断面形式、交通设施完善、交叉口渠化以及交通组织，指导大鹏半岛第二通道下一步具体规划及设计工作，加快完善大鹏新区路网结构，满足交通需求发展，提高路网可靠度，促进特区交通一体化发展，并支撑新区社会经济加速发展。具体包括：（1）大鹏半岛第二通道建设的必要性及道路功能通过分析大鹏新区城市经济社会、路网结构、交通需求、景区分布的现状及发展情况等，深入解读相关规划，研究分析大鹏半岛第二通道建设的必要性，并确定其承担的道路功能。（2）确定道路规模及建设标准进行交通需求预测，根据预测交通量及相关上层次规划确定道路建设的规模，并结合道路功能定位，确定道路建设标准。（3）道路概念性规划方案确定道路的建设形式、基本走向、平面线形、道路横断面、节点形式等概念性方案，指导下一阶段的规划及设计工作。1.2.2研究内容本项目研究主要包含以下内容：（1）项目区域现状分析。通过现场踏勘与资料收集，对项目所在区域的现状路网情况、交通运行状况、重大基础设施建设进展情况以及地形地貌、建筑物、水文地质、管线、沿线用地开发及红线等情况进行综合分析，掌握工程建设条件，为方案选取和比选做好准备。（2）上层次规划解读及道路功能分析。通过对上层次的交通发展策略、土地利用规划、区域路网规划、轨道交通规划、公共交通规划等的分析，提出上层次规划对拟建项目在城市设计、道路功能、道路规模、公交优先等措施相关交通配套设施方面的基本要求，并确定道路等级及承担的交通功能，为后续的规划设计奠定基础。（3）交通需求分析与预测。交通量预测和交通运行分析是确定道路断面的基础。大鹏半岛第二通道是大鹏新区对外联系的重要通道，其交通预测与分析需分为对外交通和大鹏新区内部交通两部分进行，充分了解深圳市整体发展规划以及所在新区的功能定位，详细分析客货交通、内部交通和过境交通的关系，分近、中、远三期预测交通量，为规划方案提供数据支撑。（4）第二通道建设的必要性分析通过分析大鹏新区城市经济社会、路网结构、交通需求、景区分布的现状及发展情况等，研究分析大鹏半岛第二通道建设的必要性。（5）第二通道规划方案研究。运用交通工程学和交通组织理论，开展新区第二通道规划方案研究。主要包括新区第二通道的起终点研究、线位走向、敷设方式、横断面和纵断面设置、立交形式、公交、慢行系统及上下行匝道设计等。（6）道路节点详细研究。通过交通分析，详细研究起终点节点形式及交通组织，进而，确定节点渠化形式、断面、标高控制等。（7）相应建设建议。对道路建成后整体路网方案进行评价与测试，分析道路建设对路网体系的影响，并对沿线路网和节点优化以及对相关法定图则调整的建议。1.3项目研究范围及年限、规划依据1.3.1研究范围及年限本项目规划范围为：直接范围为迎宾路北延至葵涌环城东路衔接区域；间接影响范围为整个大鹏半岛。规划年限为：2020年，并展望至2030年（与大鹏新区综合交通发展规划一致）。1.3.2相关规划及设计依据1）相关规划（1）《深圳市城市总体规划（2010-2020）》；（2）《深圳市大鹏新区保护和发展综合规划（2012-2020）》（3）《深圳市城市交通白皮书（2012）》（4）《深圳市综合交通十二五发展规划》（5）《深圳市旅游发展总体规划（2005-2020）》（6）《东部生态组团分区规划（2006-2020）》（7）《大鹏新区综合交通发展规划》（8）《深圳市干线路网规划修编》（9）《深圳市东部滨海地区旅游交通策略研究及道路交通规划》；（10）《东部生态组团（葵涌、大鹏、南澳）交通综合改善规划》；（11）《深圳市龙岗区交通运输“十二五”规划》（12）《深圳市龙岗401-01号片区[葵涌中心区]法定图则》（13）《深圳市龙岗402-02号片区[大鹏中心区]法定图则》（14）大鹏新区其他已批控制性详细规划、法定图则（15）《葵涌环城东路交通详细规划》2）相关规范与标准（1）《城市道路交通规划设计规范》(GB50220－95)（2）《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)（3）《公路隧道设计规范》(JTGD70-2004)（4）《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004)（5）《市政工程可行性研究投资估算编制办法》(建设部建标【96】628号文)（6）《城市工程管线综合规划规范》（GB500289-98）（7）《城市排水工程规划规范》（GB50318-2000）（8）《室外排水设计规范》（GB50014-2006）（9）《城市道路照明设计标准》（CJJ45-91）（10）《深圳市道路工程建设技术标准指引（试行）》（11）相关区域1:10000地形图（12）其它国家现行相关技术标准和规范。1.4研究思路与技术路线1.4.1研究思路第二通道属于研究型新增通道，在既往规划中的具体线位未涉及，需紧密结合大鹏半岛地区城市发展需求、山海生态环境保护、地形地貌、沿线用地开发、既有规划路网等情况进行道路综合定位、选线、具体规划与设计。基于大鹏新区旅游产业新定位的发展需求，结合旅游高峰及日常交通出行特点与交通需求，以“安全、功能、生态”的设计理念，延承相关上层规划对第二通道研究的指导内容，科学分析，明确本次第二通道规划设计的核心是：1、分析、明确第二通道建设的必要性与发展需求，研究第二通道的交通定位与发展功能。2、满足完善大鹏半岛道路联系的基本需求，并做好与相关联系道路的衔接交通组织规划。3、注重保护和加强山海自然生态环境和可能涉及的道路沿途景观建设，提高和完善滨海景观统一、流畅和景观丰富的整体效果。4、概念方案工程可行与生态保护并重，给出投资估算，为后续推进工作作出必要的参考。1.5.2技术路线1、分析现状：分析大鹏半岛地域旅游资源、道路网络、日常及旅游交通运行与需求；2、把握态势：结合相关规划研究及发展态势，研究大鹏半岛第二通道建设的必要性与功能定位；3、科学规划：结合相关规划与交通需求研究，确定道路规模、建设标准，确定具体的道路概念性规划比选方案，进行比选，给出推荐方案；4、实施计划：编制推荐方案投资估算、实施计划、给出推进建议，为后续工作提供参考。大鹏半岛旅游、交通发展现状大鹏半岛旅游、交通发展现状相关规划研究发展态势分析第二通道必要性第二通道功能定位道路规模、建设标准交通需求分析道路概念性规划方案投资估算与实施计划推进建议规划目标区域经济及土地利用旅游发展建设条件及控制因素交通设施与运行情况交通问题总结道路平面线位比选平面方案规划竖向方案规划横断面规划节点规划方案图1-3研究技术路线图1.5主要结论一、方案研究前提目前新区交通发展策略仍不确定，主要包括“三级集散体系”及“离岛”两种模式。以“离岛”模式推进大鹏半岛的特色发展已引起了市领导的关注，并做了重要批示，“离岛”模式下，大鹏半岛的旅游、生活交通组织与管理均将有很大的调整，特别是对私家车会有极大限制，如大鹏半岛确定为以“离岛”模式推进大鹏半岛的特色发展，则第二通道的规划必要性不足。因此，此次针对第二通道方案的规划研究是基于大鹏半岛非“离岛”特色发展模式下的。二、第二通道功能定位大鹏半岛第二通道的功能定位为城市主干路，连接主干路环城东路与迎宾路，并形成与坪西快速路基本平行的大鹏新区南北向联系主干通道，其主要功能如下：1、主要承担新区内部交通联系，为新区提供更为便捷、可靠的内部联系网络；2、第二通道与葵涌环城东路、大鹏迎宾路、南澳海滨路等主干道形成唯一贯穿与联系各街道中心片区的主干通道，该通道是新区的内部公交走廊；3、是大鹏半岛重要的应急疏解通道之一；4、必要时分流部分坪西路对外交通量，均衡通道流量压力。三、交通需求分析结合上层规划及三级旅游交通集散体系运行分析，2020年进入大鹏南澳景区旅游高峰期旅游出行总量在12.0万人次/日，推行公交发展，即在公共交通的出行比例达到60%，小汽车出行人次约4.2万人次/日，折合交通量超过1.4万辆/日，葵涌交通集散中心规划小汽车停车泊位约3033个，仅对非酒店车辆中50%小汽车进行调控换乘，因此，在旅游交通上，预测每天仍有超过1万辆小汽车需进入大鹏南澳片区。结合新区内部生活、生产的出行需求，预计高峰时段进入大鹏南澳片区的单向交通量将达到4248至4804pcu/h。其中坪西路将承担绝大部分交通量，服务水平处于D级服务水平并接近E级，服务水平较低，细微的交通影响均将导致拥堵。至2030年，虽然大鹏新区接待旅游人数有较大上升，但考虑旅游交通组织管制，旅游交通机动化交通方式结构的进一步优化，预计进入大鹏南澳片区的旅游机动化交通量增加约10%；但是，大鹏新区人口总量增加30%，机动化出行率随着社会经济发展也有提升，新区内部出行量增加远超过30%；因此，根据预测，预计至2030年高峰时段进入大鹏南澳片区交通量将达到5493至6189pcu/h。葵涌往南至大鹏南澳片区的联系通道平均服务水平为E级服务水平，其中坪西路仍承担大部分交通量，服务水平将处于F级，高峰时段交通拥堵严重。将大鹏半岛第二通道纳入至规划路网进行分配测算，其将有效均衡路网流量，2020年高峰时段坪西路可以维持在C级服务水平，第二通道为B级服务水平，预测高峰重方向交通量约1398pcu/h，2030年高峰时段坪西路可以维持在D级服务水平，第二通道为C级服务水平，预测高峰重方向交通量约1756pcu/h。四、第二通道规划的必要性1、是完善大鹏新区路网结构的需要根据全市整体交通规划中道路功能分级体系，快速路主要承担城市内部各组团之间长距离快速交通需求，普通主干道主要承担组团内部各功能片区之间的交通需求，从葵涌与大鹏片区的路网结构上分析，明显缺乏承担两个功能片区之间联系交通需求的普通主干道。2、是消除大鹏新区交通联系瓶颈的需要由于新区地理位置特殊，且位于东部山岭地区，城市建设条件较差，路网建设水平较低，同时受排牙山的天然屏障的制约，大鹏新区南北向交通上存在明显的瓶颈，因此，新增第二通道是消除路网结构布局上的瓶颈，是完善通道匹配“蜂腰”的瓶颈，是解决交通供给瓶颈满足交通需求的需要。3、是提升大鹏半岛路网可靠性的需要根据规划，葵涌与大鹏之间联系在现状路网基础上于东侧增加了鹏坝路，但是鹏坝路位于坪西快速东侧8公里处，主要功能为核电事故应急服务以及承担半岛中南部与粤东地区的部分联系功能。初步估算，同从南澳街道办出发回市区或龙岗，走鹏坝路通道比坪西路通道远约12公里，时间约多20分钟以上，从大鹏街道办至葵涌街道办的时间至少是坪西路通道的2倍，且小汽车需交高速公路费用6元。因此，鹏坝路的增加对于完善交通主流向区域路网可靠性作用有限。同时，根据《大鹏新区保护和发展综合规划》，2020年大鹏新区管理人口由东部生态组团规划的25万人增加到49万人，2030年至64万人。在规划上人口翻翻增长，而既有规划的道路交通基础设施并没有大的变化，特别是葵涌作为深圳东部的城市组团中心、现代新城，大鹏新区的行政中心、区域综合服务中心和对外交通枢纽，其不但是半岛对外联系的门户节点，同时也是进入半岛的分流枢纽，随着发展，葵涌与大鹏半岛南部交通联系的需求将有大幅上升，交通联系的可靠性有更高要求。因此，新增第二通道是提升大鹏半岛路网可靠性的需要。坪西快速坪西快速：双向四车道，限速60km/h，通过时间约5分钟葵鹏路：双向二车道，比坪西路长约3.2公里，限速30km/h，比上多约12分钟鹏坝路：双向四车道，初步估算同从南澳街道办出发回市区或龙岗，比坪西路通道远约12公里，时间约多20分钟以上；从大鹏街道办至葵涌街道办的时间至少是坪西路通道的2倍。且小汽车需交高速公路费用6元。4、是构建内部公交走廊的需要根据规划，新区2020、2030年规划人口分别为现状的2.7及3.6倍，内部交通需求也将翻倍增长，同时，作为大鹏新区的行政中心、区域综合服务中心和对外交通枢纽的葵涌，与大鹏半岛南部交通联系更加频繁，交通联系服务水平将有更高要求。坪西快速路将同时承担过境交通、对外交通与内部交通功能，功能混杂、过境、对外交通比例较大且整体交通压力较大，对于大鹏半岛内部出行的服务品质有很大影响，特别是在旅游高峰时段，坪西快速路的拥堵也将直接导致葵涌与大鹏半岛南部交通联系的受阻。第二通道的实施将分离坪西快速路的功能，以承担内部交通联系为主，并将作为大鹏新区内部公交走廊，确保公交系统运行顺畅，提升吸引力，引导内部合理出行结构的形成，全面提升内部交通服务品质。5、是满足半岛交通应急疏解的需要大鹏半岛由于存在西岸LNG危险品码头、东岸大亚湾核心站，以及三面环海面临台风、海啸等自然灾害的影响，应急疏散对于路网有很高的要求，需要有更高的路网可靠性，亟待完善路网增强区域陆域应急保障能力。6、是突破新区市民心理距离的需要第二通道除缓解交通瓶颈、提升路网可靠度等直观作用，同时，也表明了政府重视大鹏新区发展的一种姿态以及关注民生出行的态度，将有效突破由于地形及发展所隔离的新区市民心理距离，增强归属感与舒适感。五、线位走向根据路网条件，第二通道南端合理衔接点即迎宾路节点，考虑北端可选衔接点位置提出了三个线位方案，方案一接宝石路节点、方案二接高源南路节点、方案三接金葵东路节点，综合各方案工程情况、北端节点衔接影响以及路网协调方面，结合大鹏半岛第二通道三个平面方案的对比，方案三接金葵东路具有路网形态更加合理，与危险品运输可实现无交织，不涉及复杂用地调整，对比克电池企业的无影响等优点，因此，将第二通道接金葵东路方案作为推荐方案。六、推荐方案详细说明1、建设规模与标准大鹏半岛第二通道北起葵涌环城东路节点，南至大鹏迎宾路节点，道路全长约3.89公里，道路红线30米，隧道段分线设置，隧道长约3.22公里。道路采用城市主干路技术标准，设计速度为50km/h，设置双向4车道。表1.1主要技术指标表项目名称单位规范技术标准采用技术标准道路等级等级城市主干路设计行车速度km/h50机动车车道数道4行车道宽度m2x3.5停车视距m60设超高最小平曲线半径m100150缓和曲线最小长度m4550圆曲线最小长度m40120.256平曲线最小长度m85220.256竖曲线半径凸型竖曲线最小半径一般最小m13504000凹型竖曲线最小半径一般最小m1050最大纵坡%72.55最小纵坡%0.31.147最小纵坡长度m140410.926最大超高横坡度%42最大合成坡度%6.52.1设计洪水频率路基1/100车辆荷载等级路面标准轴载BZZ-100隧道结构安全等级一级地震动峰值加速度系数g0.1（地震基本烈度VII度）2、平面方案规划推荐方案全线新建，基本上于城市建设区外围布设，呈东南走向，北起环城东路与金葵东路平面交叉口，向南下穿盐坝高速公路后，进入求山岭隧道，隧道分线设置，经隧道进入大鹏街道，终点接进迎宾路/鹏飞路交叉口。线路的主要控制节点即起终点的环城东路节点、迎宾路节点，沿线还受盐坝高速公路、南北侧隧道洞口处地形、高压走廊等因素的制约。线路全长3.89公里，其中隧道长约3.22公里，共设置4段平曲线，最小圆曲线半径为150m，缓和曲线最小长度50m，平曲线最小长度220.256m。3、第二通道竖向方案规划第二通道以隧道形式穿过求水岭，现状起终点标高为北低南高，大概在60至70之间。纵断面规划主要根据已有规划标高控制点、现状和规划相交道路标高点以及沿线现状场标高地和拟开发地块场地标高等为控制点综合考虑。竖向规划主要控制点如下：1、起点与环城东路交点设置为29.848m，与环城东路详规的路口标高一致。2、终点根据迎宾路/鹏飞路节点现状标高控制为67.4米。第二通道共设置变坡点2个，最大纵坡为2.55%，最小纵坡为1.147%，最短纵坡长410.926米，最小竖曲线半径为4000m。图1-12第二通道竖向方案规划总图4、道路横断面规划第二通道定位为主干路，双向四车道，红线30米，考虑第二通道是新区的内部公交走廊，断面资源上优先考虑公共交通设施的供给，设置路侧式公交专用道，同时，沿线无出入服务，不涉及慢行通行需求，道路横断面不设置慢行系统。道路横断面规划分一般路段与隧道段。一般路段横断面布置形式如下：5.5米（绿化带）+8.5米（机动车道）+2.0米（中央分隔带）+8.5米（机动车道）+5.5米（绿化带）＝30米。图1-13一般路段道路标准横断面图隧道建筑限界如下：1）隧道内行车道宽：2×3.5m（机动车道）+3.5m（应急车道）；2）净高：5.0m；3）两侧路缘带宽：左侧0.5m，右侧0.5m；4）路面横坡：1.5%；5）双侧检修道：宽1m，高2.5m。图1-14隧道段道路标准横断面图5、环城东路节点推荐方案大鹏半岛第二通道起点与环城东路、金葵东路设置为十字平面交叉口，节点处理相关要点如下：1、受规划金葵东路线位的控制，第二通道尽可能与路口形成十字相交，线位沿金葵东路延伸，下穿盐坝高速后向南偏转，以有利位置进入求水岭隧道；2、由于盐坝高速在该段为桥跨形式，桥面标高为70m，环城东路~金葵东路路口设计标高为29.848m，距盐坝高速仅300m，第二通道下穿盐坝高速，净空满足要求，但为避免第二通道以较小角度斜交环城东路，本次线位与桥墩存在冲突，需对盐坝高速的桥墩进行改造；3、结合交通组织要求、地形以及隧道规范要求，隧道口设置于距离路口约440米的位置；4、交通组织方面，第二通道与金葵东路为主交通流向，因此，第二通道设置2个直行，1个右转和1个左转。6、迎宾路节点推荐方案大鹏半岛第二通道终点与迎宾路、鹏飞路设置为十字平面交叉口，节点处理相关要点如下：1、隧道洞口选择方面，由于现状及规划迎宾路往北正对着的地形为山谷，且部分区域有开挖过，为确保隧道洞口地质稳定以及避免山谷水的冲刷等地质影响因素，隧道口选择在山谷的东侧位置，隧道口距离迎宾路交叉口约235米；2、结合隧道口的设置，为使第二通道与迎宾路顺利对接，对迎宾路北段线位进行优化调整，使第二通道/迎宾路/鹏飞路形成十字交叉口，在用地上主要占用少量规划绿地；3、对迎宾路交叉口进行改造，降低该路口的标高，使路口纵坡满足规范要求。迭福立交在2012年改造时，已对鹏飞路（迎宾路以西）标高进行改造，但至迎宾路时，标高与现状一致。本次改造主要是解决迎宾路路口纵坡不满足规范的问题，将路口的控制标高由现状的70.5m调整为67.4m，标高调整后，需对路口西侧的鹏飞路改造约225m，使其纵坡为3%；对路口东侧的鹏飞路改造约166m，纵坡为1.04%；对路口南侧的迎宾路约130m进行改造，纵坡为3%；4、交通组织上，迎宾路至第二通道为主交通流方向，各设置2条直行车道；5、方案对现有大鹏标志之一的大鹏展翅雕像基本无影响，其位于交叉口第四象限的渠化岛上，该岛面积约500平方米，可处理成小广场。7、投资估算本项目范围第二通道新建段工程，同时包含盐坝高速改造和南端迎宾路节点范围的改造工程。大鹏半岛第二通道工程总投资为116356.67万元。其中：第一部分工程费用100090.50万元，第二部分其他费用7647.16万元，预备费8619.01万元。

2项目区域现状分析2.1项目所在区域城市与经济概况2.1.1区域概况大鹏新区行政辖区607平方公里，其中陆域302平方公里，海域305平方公里。包含葵涌、大鹏、南澳3个街道，25个社区。目前，大鹏新区正处于城镇化向城市化转型的快速发展时期，城市结构呈依托公路和中心镇发展的点轴模式，自然形成珠链式、分散布局的城镇形态。大鹏新区处于三面环海、一面临山的相对独立空间，山海资源丰富。一方面是新区发展的优势，另一方面也是发展的屏障。各街道建成区四面环山或山海合围，空间相对封闭，受山海融合的发展条件限制，现状区域用地离散分布，葵涌中心区、大鹏中心区四面环山，南澳主要以临海用地为主。2012年，大鹏新区管理人口规模18万人，其中常住人口13.3万人，户籍人口4.7万人。户籍人口出生率保持在14.7‰以下，人口自然增长率稳定在11.35‰以下。2012年，大鹏新区地区生产总值295亿元，同比增长5.5%；规模以上工业增加值198.2亿元，增长8.1%；社会消费品零售总额29.8亿元，增长15.8%；外贸出口7.61亿元，增长4.9%；全社会固定资产投资69.81亿元。2.1.2土地利用大鹏新区城市现状建设用地23.41km2（不含核电站控制用地10.07km2），占陆域面积的7.8%，现状主要用地类型及空间布局特征如下：（1）居住用地：现状居住用地主要分成片开发的居住区及旧村居住用地。其中居住区主要集中分布于葵涌、大鹏2个街道内；其它独立片区内近年来开发建设了部分滨海高档住宅区，但较为分散；新区内的旧村居住条件较差。（2）工业用地：现状工业用地主要分布在葵涌、大鹏境内。葵涌的工业建设已呈较大规模，工业用地的数量和比例在3个街道中均居首位，工业在葵涌城市建设中的主导地位已较为明显；大鹏的工业主要以核电工业为核心，工业用地数量约为葵涌的一半；南澳的工业用地除南澳城区外，尚未形成规模。（3）商业用地：现状成规模的商业配套用地基本分布在葵涌、大鹏境内的主干路两侧。对比原特区内的城市化水平，新区内的商业及公共设施配套大多标准、档次较低，缺乏分级配置。（4）仓储用地：现状仓储用地主要分布在葵涌、大鹏境内，目前已建成上洞油库仓储区、下沙迭福LNG接收站和下洞气库，其中，下洞气库是华南地区最大的液化石油气仓储区之一；下沙迭福LNG接收站，一期工程设计能力为370万吨/年。拟建第二通道所穿过区域以林地为主，南、北两端以工业用地、绿地为主。2.1.3产业发展大鹏新区产业现状发展以旅游业、能源和轻工业发展为主，新区内部产业布局差异较大，葵涌街道以工业为主，旅游为辅，而大鹏、南澳街道以旅游为主，工业为辅。旅游以自然景观为主，人文景观为辅，旅游项目相对单一，主要为海滨娱乐；工业包括核电、石油及LNG气库、精细化工、电池及其他轻工业等。（1）工业产业新区工业产业基础相对薄弱，目前初步形成了电力热力生产和供应、燃气生产与供应、电池制造业为主，传统制造业为辅的工业产业结构。能源企业是新区工业经济增长的主要驱动力，虽发展相对平稳，但与其他产业关联度低且对其他产业的发展也有一定程度的限制作用。新区生物科技、海洋经济等战略性新兴产业处于初步孵化阶段。工业产业主要分布在葵涌和大鹏境内。其中，葵涌的工业发展已初具规模，分布比亚迪工业区、奔康工业区等知名工业园区，工业在葵涌城市经济中的主导地位明显。大鹏工业主要以核电站为主，同时分布大鹏第一、二、三工业区、王母工业区、下沙迭福LNG接收站等。（2）旅游产业大鹏新区拥有丰富的滨海旅游、历史文化资源、和生态生物资源，是深圳市东部滨海旅游名片。大鹏新区海岸线120多公里，沙滩岸线10公里，沙滩21处，拥有珍贵的海洋生物、珊瑚群落，拥有占全陆域面积73%的亚热带森林生态系统（七娘山、排牙山、犁壁山），是深圳市保存最完好的生态净土；拥有历史文物67处，其中大鹏所城是一级国家文物保护单位。图2-4大鹏新区旅游景点分布目前大鹏新区旅游产业整体上呈现出规模小、布局分散、服务功能弱的特点，旅游景区的开发基本是水上项目、沙滩活动、餐饮酒店和少量房地产四部分的组合模式，开发模式重复，提供的游乐项目特色不足。受开发模式限制，旅游产业呈季节性特征，旅游旺季主要为5月-10月，尤其是黄金周期间游客较为集中，游客群体相对单一，并以两日、当日往返为主。2013年全年大鹏新区预计接待游客数862.7万人次，同比增长10.2%，实现旅游收入34.3亿元，同比增长15.4%。其中“五一”小长假期间，居民出游热情高涨，经调查测算，辖区内共接待海内外游客26.99万人次，同比增长0.82%，其中，国内游客26.32万人次，海外游客0.67万人次，按是否过夜分，过夜游客4.11万人次，一日游游客22.88万人次。“五一”期间大鹏旅游市场呈现以下特点：1、游客以国内游客为主，国内游客中，区外市内占59.13%，大鹏本地游客占24.54%，此外，省内市外游客为10.21%，国内省外游客占6.12%；2、游客的旅游目的以观光/游览为主，占比为65.17%，其次是休闲/度假（26.75%），探亲访友等所占的比重较少；3、游客主要以家庭或亲朋结伴的方式出游，所占比重为86.98%，个人游也占有一定的比例，为9.14%。2.2项目所在区域道路交通现状2.2.1路网概况目前，大鹏半岛处于城市化转型加速发展时期，以坪葵路-坪西路-南西公路、核龙线为轴，形成点轴珠链式发展。各街道主要建成区四面环山或山海合围，空间相对封闭，交通系统也相对独立。截至2013年7月，新区共有道路总条数317条（跨街道的道路统计为两条），其中公路63条，市政道路254条，已接养158条，未接养96条。道路总长度约325.946公里，其中公路长度189.635公里，除盐坝高速公路外全部已接养；市政道路长度136.311公里，其中接养市政道路长度99.235公里，未接养市政道路长度37.076公里。表2.1大鹏区道路里程统计汇总表（单位：公里）街道公路市政道路合计高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路主干道次干道支路葵涌街道20.7910.6947.42337.75013.6753.4666.00541.879141.682大鹏街道012.2752073867.1236.1815.198298955.689110.694南澳街道00.7116.59817.26217.91500.58220.50473.571大鹏新区道路总长度325.946公里，道路密度12.55公里/平方公里，其中高快速路密度0.80公里/平方公里，主干路密度1.72公里/平方公里，次干路密度2.91公里/平方公里，支路密度7.11公里/平方公里。表2.2大鹏新区道路密度统计表道路指标统计指标高快速公路主干路次干路支路大鹏新区道路里程（公里）20.7944.6275.72184.82道路密度（公里/平方公里）0.801.722.917.11深标道路密度（公里/平方公里）0.3-0.41.2-1.82.1-3.26.5-102.2.2交通运行特性基于特有的地理区位、土地利用、资源开发条件，交通呈现日常、旅游交通两种形态：（1）日常交通长期稳步发展。主要依靠坪西路和核龙线，以街道内部通勤为主，整体交通压力不大。（2）旅游交通潮汐特性明显。以市内或周边城市自驾游、骑行出行为主，主要集中在节假日、黄金周，出行时间以双日、当日往返为主，期间道路交通压力显著增加，主要道路服务水平均在C级以下，交通拥堵面广、涉及范围大，旅游期间干线道路上交通量是日常交通的2～4倍，景区道路上交通量是日常交通的5～9倍。大鹏新区与市中心区的联络主要通过盐坝高速、深葵公路，北向联络主要通过坪西路，内部唯一南北向干线联系通道——坪西路和至东西涌的南西路旅游高峰流量增幅最大，服务水平为D级，盐坝高速出入口节点服务水平为E级，运行很不稳定。旅游高峰坪西路拥堵2.3近期交通压力分析一、旺季交通设施供需不匹配，难以满足高峰出行需求大鹏新区成立后，新区的旅游快速发展，据统计，2013年全年大鹏新区接待游客数862.7万人次，已经提前达到了《大鹏新区发展综合规划》中规划2020年旅游容量800万人次/年。特别是5月至10月的旅游旺季，黄金周、节假日旅客出行非常集中，出现严重的供需不匹配，与主要景点联系通道，如南西路、新东路等，以及新区对外联系通道、节点，如坪西路葵涌段、盐坝高速出入口等，出现的交通拥堵现象已经变成常态。二、葵涌至大鹏的内部交通联系同样受旅游交通拥堵点影响由于葵涌街道往南交通联系主要依靠坪西路，使坪西路现状承担的功能混杂，包括了过境、对外以及新区内部交通等几种类型，同时也是新区内南北向公交联系的核心通道，因此，在旅游高峰期间，旅游出行车辆导致的坪西路、盐坝高速出入口等的拥堵，同样使葵涌至大鹏以及南澳的新区内部交通出行受阻。三、集散中心系统的建立近期存在较大难度大鹏新区虽然规划了三级旅游交通集散体系，系统实施“三级截流”，通过停车换乘，调控旅游高峰期进入大鹏半岛交通流量，但由于选址用地、投融资模式以及运营模式等仍未确定，近期系统推进实施存在较大难度，大鹏新区旅游交通压力在较长一段时间内难以缓解。

3规划及交通发展模式解读3.1大鹏新区定位、规模及空间结构3.1.1《深圳市东部生态组团分区规划》《深圳市东部生态组团分区规划【葵涌、大鹏、南澳】》是2006年完成编制的。一、功能定位东部生态组团是区域性滨海旅游度假区和自然生态保护区。二、人口规模2020年东部生态组团规划人口控制规模为25万人,当量人口与规划人口规模相等。三、用地规模规划2020年东部生态组团城市建设用地规模控制在41.36平方公里（其中不包括核电站控制用地10.07平方公里的用地面积），占总规划用地的14.31％，人均城市建设用地165.46平方米/人。四、组团总体布局结构组团总体呈“三山两城”的结构：马峦山系、排牙山系、七娘山系将组团分为葵涌和大鹏－南澳两个主要功能区。葵涌功能区范围为葵涌街道，大鹏－南澳功能区范围包括大鹏和南澳两个街道。以盐坝高速公路和坪南快速路为基本发展骨架，由葵涌片区向南、向东形成逐级推进的结构。组团城市建设用地依循大分散小集中的团簇发展模式，尊重自然地形条件，集约发展，减少对自然环境的侵害。五、组团中心体系1、以葵涌片区为组团城市功能生活中心，逐步将该片区发展成为组团行政、经济、文化中心，为大鹏、南澳功能区的发展提供有力支撑。2、大鹏片区为组团旅游服务中心，是组团旅游业和服务业等第三产业的中心。将新大片区培育成为未来组团新型的旅游服务中心。3.1.2《深圳市大鹏新区保护和发展综合规划（2012-2020）》近期完成编制的《深圳市大鹏新区保护和发展综合规划（2012-2020）》，在大鹏新区定位、规模及空间结构规划都在组团规划上有相应突破。一、规划定位世界级滨海生态旅游度假区二、新区功能——生态与生物资源重点保护区——国际旅游度假胜地——战略性新兴产业集聚区——全国海洋经济科学发展示范市核心区三、经济社会发展目标总体目标：以“保护优先，科学发展，精细管理，提升水平”为指导思想，将大鹏半岛作为深圳市发展旅游业的战略性资源，努力将大鹏新区建设成为深圳首屈一指的生态型功能新区、海陆统筹管理示范区、滨海生态旅游度假区。四、用地规模规划至2020年，城市建设用地规模为32.37平方公里（不包括核电站控制用地10.07平方公里），较2011年净增8.95平方公里，建设用地清退成农用地和其他用地5.67平方公里，新增建设用地可达14.62平方公里。另更新改造规模4.50平方公里，其中拆除重建1.87平方公里；发展备用地规模10.39平方公里；填海单元规模1.97平方公里。规划至2030年，城市建设用地规模为45.67平方公里（不包括核电站控制用地10.07平方公里）。五、人口规模严格控制常住人口规模，合理控制管理人口和旅游人口容量。2020年，规划常住人口规模19万人，管理服务人口49.15人，旅游容量800万人次/年。规划2030年常住人口规模23万人，管理服务人口64万人，旅游容量1200万人次/年。六、空间结构从突显生态环境特征、构建综合服务体系、协调城区内部功能、强化滨海旅游特色的角度出发，构建新区空间结构，即“三山两湾生态格局，三城四区五镇城区结构”。三山两湾生态格局：马峦山系在大鹏半岛北部形成一道天然屏障，排牙山系横亘于半岛中北部，七娘山系兀立于半岛南端，大亚湾和大鹏湾分别东西夹拥半岛。三城四区五镇城区结构：自然生态格局下，城区空间集散有度，形成规模分级、功能分区的组团式布局。三个核心小城：葵涌新城、坝光生态科学小城、大鹏旅游服务小城；四个特色旅游区：下沙、西涌、东涌、桔钓沙；五个滨海小镇：南澳墟镇、鹏城、新大－龙歧湾、溪涌、土洋－官湖。六、集中式发展三个核心小城（一）葵涌深圳东部的城市组团中心、现代新城，大鹏新区的行政中心、区域综合服务中心和对外交通枢纽。包括中部综合服务区、西部居住功能区、东部产业功能区、南部配套服务区四个功能片区。规划常住人口7.8万人。（二）坝光依山拥海的生态科学小城，深圳市重要的低污染战略性新兴产业基地，大鹏新区产、学、研一体化的产业发展极核。包括综合服务及旅游区、新兴产业园区、公寓及居住区、生态创意文化区四个功能片区。（三）大鹏深圳东部综合性旅游服务小城。包括西北门户片区、中心商旅城区、北部居住片区、西部综合片区、中南商服片区、南部高新技术产业片区六个功能片区。重点发展旅游服务业、创意文化产业、生态创意农业、生物科技产业。为大鹏、下沙等地区配套中高档居住区，规划常住人口3.8万人。七、旅游空间格局旅游空间格局划分为滨海旅游区、山地旅游区、生态农业旅游区。滨海旅游区包括大鹏湾滨海旅游区（溪涌—官湖—下沙—南澳）、大亚湾滨海旅游区（鹏城－龙歧湾—桔钓沙）、东西涌滨海旅游区（西涌—东涌）。山地旅游区包括排牙山生态旅游区、国家地质公园科教旅游区。3.1.3相关法定图则1、《深圳市龙岗401-01号片区[葵涌中心区]法定图则》发展目标：加强生态保护和环境整治，建设完善的配套设施，为周边重大产业园区的建设和大鹏半岛旅游的开发奠定基础。功能定位：东部生态组团具有综合功能的城市服务中心，为产业园区和旅游服务配套的现代新城。环城东路规划为主干道，红线40米，双向四车道，南部主要以工业用地及绿地为主。2、《深圳市龙岗402-02号片区[大鹏中心区]法定图则》发展目标：打造富有吸引力的核心城区，建立便捷的游览交通体系，通过疏密结合的开发方式，整合生态系统，凸现地方历史人文特色，强化既有城镇的旅游休闲服务职能，实现由普通城镇向旅游城镇的转变。功能定位：尺度宜人的旅游度假小镇，舒适优美的生活配套社区，大鹏半岛旅游产业及综合配套服务区。开发时序要求：与大鹏半岛大旅游区发展协调一致，近期以控制和梳理为主，完善旅游配套服务，逐步引导片区内工业区及旧村改造更新，避免大规模房地产开发。迎宾路规划为主干道，红线40米，双向六车道，北端主要以工业用地及绿地为主。图3-4大鹏中心区法定图则规划图表3.2交通规划方面3.2.1《深圳东部生态组团分区规划》该规划在交通发展上提出了以下相应原则：（1）区域交通的可达性原则，（2）内部交通的生态性原则，（3）内部交通的景观性原则。在路网规划上，规划区内道路分为快速路、主干路、次干路、支路几个层次。规划将现状坪西一级公路坪山至南澳段改造为城市快速路，作为坪南快速路，是组团南北向交通主轴。主干路系统，规划依据现状已形成的主干路系统,主要解决系统贯通性不强和通道不足的问题；东西向主干路延伸中心大道至银滩大道；南北向主干路延长迎宾路至新大片区，形成连续通畅的城市干道系统。规划城市主干道为：葵涌东环路、西环路、葵坪路、金业路、高源路、金葵路、鹏飞路、迎宾路、中心大道。次干路系统，考虑到东部片区随旅游业发展和城市化进程加快，在迭福山隧道可能产生的瓶颈，增加联系沙鱼涌—乌泥涌—迭福—下沙的次干道，将葵坝公路改造为次干道，将银滩大道向南延伸至龙岐湾片区。支路系统，必须大力提高支路网的密度，形成良好的“微循环”。图3-5分区规划中综合交通规划图3.2.2《深圳市东部滨海地区旅游交通策略研究及道路交通规划》《深圳市东部滨海地区旅游交通策略研究及道路交通规划》（2006.11）以旅游交通规划模式为指导思想编制骨架道路网规划、公交发展概念规划以及各个片区道路交通规划；另一方面，通过分析整个地区旅游交通特征的基础上，深化旅游交通策略核心内容研究。规划区骨架路网呈“三纵三横”格局分布，主要承担规划区对外交通、过境及规划区内各片区之间交通的功能。三纵自西向东为：海滨路——南西公路，坪西一级公路（快速路），外环高速路；三横自北向南为：盐坝高速，迭福路——鹏飞路，新东路——新丰路。高快速路网规划上，规划三条主要对外通道，盐坝高速、大外环高速、坪西一级公路（快速路）。其中盐坝高速与坪西一级公路成“十”字型相交，横纵贯穿规划区，为东部地区最为重要的两条对外通道，大外环高速为“十”字架主动脉的一部分。规划环城东路为主干道，南北均与坪西快速路相接；规划迎宾路为主干道。图3-6组团路网规划图规划对旅游交通出行需求形态进行了预测，如果按照现有的以小汽车为主的直达式的旅游交通模式，则预测高峰小时从陆路进出东部滨海地区的单向交通量将达到3500标准车/高峰小时，葵涌至大鹏通道高峰小时单向流量也将超过3000标准车，通道压力将是难以承担的。虽然规划提出了以公共交通为主要方式的旅游交通模式，但不可否认随着旅游业的快速发展，舒适、直达的个人出行方式仍将保持一定的比例，葵涌与大鹏之间仅一条主要的联系通道，在需求与路网可靠性方面都较难以满足。3.2.3《深圳市大鹏新区保护和发展综合规划（2012-2020）》规划构建高品质、安宁、闲适的绿色交通系统，倡导“快旅慢游”模式，促进旅游与城市发展的融合构筑枢纽集散、外畅内疏，多方式一体、精细服务的绿色交通系统，打造“快旅慢游”的出行环境。对外提高新区的交通可达性，为新区承接珠三角更大区域的服务提供条件；对内有效控制新区交通容量，引导游憩。规划形成“一横两纵”的高、快速路网，“一横”为盐坝高速，“两纵”为坪西快速路、外环高速。构建葵涌-坝光、大鹏-南澳相对独立的城市主次干道系统。形成独立于对外通道的“梯形”路网结构。虽然规划中的路网部分在分区规划及旅游交通规划的基础上未做大的调整的，但考虑葵涌与大鹏之间联系相对薄弱的问题，提出推进空轨系统在新区的利用研究，利用空轨系统地形适应性强的特点，构建平行于坪西路的公共交通走廊，串联葵涌、大鹏、新大等主要城市片区及节点，大体线位为葵坪路－迎宾路－新大路。3.2.4《大鹏新区综合交通发展规划》2011年大鹏新区成立，其发展目标及发展背景已发生深刻变化，既有规划统筹性不足、规划年限不够，与未来城市目标存在差距。为适应新区未来的城市发展目标，编制了《大鹏新区综合交通发展规划》，对本次研究具有重要指导意义。该规划以科学发展为指导思想，坚持保护优先、开放发展的理念，高标准建设与城市定位相适应、与空间结构相适应、与产业发展相适应、与生态保护相适应的多模式一体化综合交通体系，打造具有国际水准的滨海城市交通环境。规划提出“城—区—镇”互联互通、便捷通达策略，适应三城四区五镇的空间格局，促进城—区—镇互联互通，保障每一城、每一区、每一镇能有一个通道或一种交通方式互联互通，破除区域之间的发展瓶颈，保障主境界线上的通行能力能适应区域联系的要求。具体将实行“北开放、中均衡、南限制”的差异发展策略，针对南澳街道提出“南限制”，建设高端旅游服务区，生态保护要求严格，采用限制发展的策略，以水上交通及慢行交通为主，以有限的交通供给来适度控制交通需求量，避免引入过多的交通量对生态环境资源造成严重冲击。规划在既有规划路网上优化调整，经定性、定量分析及综合比选，2020年提出“一横一纵”高快速路网、“三横两纵”干线性道路网、互联互通的内部路网与集散顺畅的景区联络路网格局。高快速路网：一横一纵（高速路：盐坝高速；快速路：坪西路（葵涌-水头））骨干路网：三横两纵（三横：葵涌-坝光通道、大鹏-鹏城通道、南澳-新大龙歧通道；两纵：大鹏-南澳通道、坝光-鹏城-新大龙歧通道）规划中进行了详细的交通需求分析预测。在日常交通方面，根据新区2020年规划人口规模及出行结构，将日常交通出行量分配至规划路网，评估路网承载能力与服务水平，结果显示，规划路网整体交通运行良好，道路饱和度较低，道路服务水平均达到B级以上，路网承载能力可以满足出行需求；在旅游交通方面，在日常交通的基础上叠加旅游交通高峰期出行量，当旅游交通出行结构中公共交通的出行比例达到60%以上时，路网整体承载能力及服务水平处于可以接受的状态路网整体服务水平达到C级，但分布不均，坪西快速（葵涌-大鹏）饱和度相对较低，达到0.88的D级（0.75-0.9）水平，为“稳定交通流的临界状态，行车自由程度严重受限”，服务水平较低，且可靠性差，细微的交通影响均将导致拥堵。为提升大鹏半岛对外交通保障能力，增强应急保障能力，规划大鹏半岛对外交通第二通道。从生态环境保护、核电安全应急等角度考虑，将“鹏坝路”作为第二通道选线方案。另外，交通枢纽规划上实施“三级截流”，通过停车换乘，调控旅游高峰期进入大鹏半岛交通流量。结合新区地理区位和空间结构特点，规划设置葵涌、大鹏、新大三处枢纽节点，枢纽之间的联系构成新区公共交通主骨架，通过枢纽设置“P+R”换乘以及采用中低运量的公共交通，实现个体交通与公共交通的便捷转换以及客流快速集散。3.3既有设计方面《葵涌环城东路交通详细规划》环城东路北起葵坪路，南至雷公山隧道与迭福山隧道之间的官湖高架桥，全长约5.8公里，道路红线宽40米。道路采用城市主干路技术标准，设计速度50km/h，设置双向4车道。规划预留南延至迎宾路段。葵涌环城东路-宝石路路口为平面十字交叉路口，为使交叉口衔接更为顺畅，需优化改造交叉口路段现状葵鹏路线形，使其与葵涌环城东路形成正交。此外考虑现状比克电池进出道路纵坡太大，且与远期南延段方案冲突，建议对现状比克电池进出道路向北进行迁移，使其与出口环城东路路段形成右进右出的形式，避免形成畸形交叉口，原进出道路仅作为人行出入道路保留。3.4规划解读小结一、根据规划中定位的确定以及发展规模的增加，交通需求将进一步增加根据大鹏半岛规划发展定位——世界级滨海生态旅游度假区，随着半岛旅游业的国际化发展，旅游交通需求在目前已超负荷的情况上还将会有较大的增长；另外，葵涌作为深圳东部的城市组团中心、现代新城，大鹏新区的行政中心、区域综合服务中心和对外交通枢纽，其不但是半岛对外联系的门户节点，同时也是进入半岛的分流枢纽，随着发展，葵涌与大鹏半岛南部交通联系的需求将有大幅上升，交通联系的可靠性与服务水平将有更高要求。二、既有规划中均提及葵涌与大鹏之间联系瓶颈以及可靠性问题既有的规划中均已经意识至葵涌与大鹏之间联系的瓶颈问题，其中，《深圳市东部滨海地区旅游交通策略研究及道路交通规划》中交通需求分析，如果按照现有的以小汽车为主的直达式的旅游交通模式，则预测高峰小时从陆路进出东部滨海地区的单向交通量将达到3500标准车/高峰小时，葵涌至大鹏通道高峰小时单向流量也将超过3000标准车，通道压力将是难以承担的；《大鹏新区综合交通发展规划》中在旅游交通方面，当旅游交通出行结构中公共交通的出行比例达到60%以上时，路网整体承载能力及服务水平处于可以接受的状态路网整体服务水平达到C级，但分布不均，坪西快速（葵涌-大鹏）饱和度相对较低，达到0.88的D级（0.75-0.9）水平，为“稳定交通流的临界状态，行车自由程度严重受限”，服务水平较低，且可靠性差，细微的交通影响均将导致拥堵。三、既有规划中针对葵涌与大鹏之间联系问题解决方案仍需探讨同时，相应规划针对该问题提出了相应的解决方案，但对于解决葵涌与半岛中南部联系上不够直接，且并不能达到意想中的效果。《深圳市大鹏新区保护和发展综合规划（2012-2020）》考虑葵涌与大鹏之间联系相对薄弱的问题，提出尽早推进空轨系统在新区的利用研究，利用空轨系统地形适应性强的特点，构建平行于坪西路的公共交通走廊，串联葵涌、大鹏、新大等主要城市片区及节点，大体线位为葵坪路－迎宾路－新大路，但是，新区轨网并不稳定，且由于轨道投资巨大，新区交通特征的旅游潮汐性，缺乏相对稳定的流量保障，实施时间难以预见，同时，空轨系统也是保障公交分担率的主要手段；《大鹏新区综合交通发展规划》为应对葵涌、大鹏交通联系能力偏低的问题，规划新增坝光-鹏城-新大龙歧通道，其中坝光至鹏城段提升为双向四车道，但是，由于鹏坝通道位于坪西路东侧约8公里，其对于解决交通主流向路网可靠性以及加强葵涌中心与新区中南部联系作用有限。因此，从既有规划分析，随着大鹏半岛社会经济，特别是旅游业的快速、国际化发展，各片区规划功能的实现，葵涌与南半岛的交通联系将更加紧密，交通需求量更大，同时对交通联系的可靠性与品质有更高的要求。虽然既有规划中未提出第二通道的明确规划，但从多个规划中均对葵涌与大鹏之间联系通道有限而有强烈的担忧，仅坪西快速路承担南北向交通服务水平偏低，且可靠性差，细微的交通影响均将导致拥堵，为第二通道的增设提供了很强的需求支撑。在最新的葵涌环城东路交通详细规划中已考虑了预留南延伸接大鹏迎宾路的通道方案。3.5解读《以“离岛”模式推进大鹏半岛的特色发展》2014年11月26日，由中共深圳市委政策研究室（改革办）主办的《决策参考》第33期（总第428期）刊登了《以“离岛”模式推进大鹏半岛的特色发展》的研究报告，12月02日，王荣书记作了重要批示“此研究报告可工作参考”，为此，“离岛”模式可能确定为大鹏半岛新的发展模式。一、“离岛”模式的内涵“离岛”指远离主体的岛屿。因为相对隔离，“离岛”与大陆地区有“四个不同”——不同的生态环境、不同的对外联系方式、不同的内部交通组织、不同的文化习俗和生活方式。“四个不同”营造出极具特色的旅游体验，成为对游客最具吸引力的“离岛”特色。“离岛”模式就是一个地区通过交通控制、体验营造、政策引导等多种方式，创造与大陆地区不同的环境与体验，形成具“离岛”特征的旅游发展环境，显著提升本地的旅游吸引力与竞争力。二、大鹏半岛具备“离岛”模式发展的条件1、香港经验表明，“半岛地区”可成功营造出“离岛”体验。青马大桥及相应轨道交通完善后，大屿山岛实际已成为与新界连接的“半岛”，但大屿山南部的愉景湾、梅窝、大澳等地区通过交通控制，仍保持着“离岛”的发展模式，成功营造出“离岛”式的环境与体验。从地理环境、城区发展及人口特征上看，大鹏半岛和香港离岛区在发展基础上非常相似，香港的成功经验为大鹏发展“离岛”模式提供重要参考。表3.1大鹏新区与香港离岛区基本情况比较区域人口数（万人）面积（平方公里）建设用地面积（平方公里）香港离岛区14.13174.5522.13大鹏新区17.67（实际管理）12.64（常住人口）294.1823.412、大鹏半岛自身的发展特征非常适宜“离岛”环境的营造。一是“三山夹两湾”的地形条件和尽端式的对外交通便于开展交通集中管治。二是半岛内城区呈组团发展模式，便于打造“岛式”体验。南澳、西冲、较场尾、杨梅坑等各具特色的小组团正如香港长洲、南丫、坪洲等一个个小岛，便于在组团内部打造“岛式”慢生活，在组团间组织具“离岛”体验的公共交通。三是“国际生物谷”等连片的重点开发片区集中在半岛北部，不受南部“离岛”管治的影响。香港东涌等大屿山北部地区的高密度发展表明，在半岛与大陆的连接处开展大规模的开发不会影响半岛南部的“离岛化”。因此，只要处理得当，新区营造“离岛”环境不会与“国际生物谷”计划相冲突。3、新区及我市东部滨海地区旅游业发展状况能够支撑“离岛”发展模式。一是我市东部滨海地区已开成多个空间上彼此分离的特色旅游节点，便于“离岛”模式的实施。二是游客目的地选择分散化，“离岛”模式更适应新区旅游业的发展。三是旅客消费能力强，能够支撑“离岛”模式发展。三、“离岛”模式可破解新区发展的诸多问题结合国内外发展经验和自身实际，“离岛”模式将系统性解决新区发展中的诸多问题，有效协调生态环境保护与发展间的关系。1、“离岛”模式将营造全方位的旅游体验，塑造世界级滨海生态旅游度假区的核心特色与吸引力。通过“离岛”体验的打造，进一步突出新区旅游的“海洋味”，彻底改变“自驾游体验”旅游地的意向，凸显“中国最美海岸线”特色，全面提升旅游业的层次与水平。2、“离岛”模式将有效协调生态环境保护与本地居民发展的关系。体验式公共交通可以推动游客浏览从无序走向有序，并将游客规模控制在生态环境可承载的范围内，更有效地保护本地生态环境。从香港离岛区经验看，当地居民可通过为游客提供体验式服务获得更好的收益。3、“离岛”模式将一揽子解决困扰新区发展的交通问题。打造舒适、滨海风情的水陆两栖公共交通，假日控制与引导非持牌车辆集中停放的“离岛”交通策略将从根本上解决新区的交通问题，提升区域的游客容量与服务水平，推进区域的高水平、特色化、可持续发展。四、新区推进“离岛”模式发展的策略建议1、明确“离岛”发展模式的全局性影响，全面细致开展相关研究；2、建设高等级、兼具公共服务与交通换乘功能的区域交通枢纽；3、统筹陆海，建设水陆联运的离岛交通体系；4、以精细化管理塑造独特的“离岛”交通体验；5、协调产业布局，逐步在大鹏、南澳两街道推广低碳、慢生活的生活方式等。五、“离岛”特色发展模式对第二通道规划影响很大目前以“离岛”模式推进大鹏半岛的特色发展已引起了市领导的关注，并做了重要批示，“离岛”模式下，大鹏半岛的旅游、生活交通组织与管理均将有很大的调整，特别是对私家车会有极大限制，如大鹏半岛确定为以“离岛”模式推进大鹏半岛的特色发展，则第二通道的规划必要性不足。因此，此次针对第二通道方案的规划研究是基于大鹏半岛非“离岛”特色发展模式下的。

4交通需求分析与预测4.1区域人口规模控制根据《大鹏新区保护与发展综合规划》，严格控制常住人口规模，合理控制管理人口和旅游人口容量。2020年，规划常住人口规模19万人，管理服务人口49.15人，旅游容量800万人次/年。规划2030年常住人口规模23万人，管理服务人口64万人，旅游容量1200万人次/年。表4.12020年大鹏新区各片区居住人口规模预测类型片区功能定位居住人口（万人）核心小城葵涌综合服务功能完善的现代新城7.8坝光依山拥海的生态科学小城1.1大鹏尺度宜人的综合性旅游服务小城3.8特色旅游区下沙综合型旅游度假区0.3西涌国际会议度假区0.3东涌湿地主题滨海旅游度假区0.1桔钓沙运动休闲主题滨海旅游度假区0.06滨海小镇南澳渔港风情小镇1.0鹏城历史人文小镇0.6新大龙岐湾滨海活力小镇1.5溪涌具备滨海度假、休闲居住功能的山海小镇0.7土洋官湖具备人文民俗旅游、区域物流和休闲居住功能的山海小镇1.5合计18.764.2日常交通出行需求4.2.1日常客运出行需求结合《大鹏新区综合交通发展规划》及其他规划分析结论，以及大鹏新区居民自身出行特殊，随着大鹏新区城市化进程的不断加快，其居民机动化出行次数将逐步提高，预计2020、2030年大鹏新区机动化出行率分别达到1.03、1.30人次/日。根据对大鹏新区居民机动化出行需求的发展趋势，预测新区2020年城市交通出行总量50.4万人次，其中对外18.6万人次/日，内部31.8万人次/日，2030年城市交通出行总量83.2万人次，其中对外30.7万人次/日，内部52.5万人次/日。未来机动化交通出行方式分担方面，根据深圳市打造国际水准公交都市发展规划，将大力打造国际水准“公交都市”，优先发展公共交通，公交占机动化出行分担率2015年达到56%以上，2020年达到60%以上。大鹏新区用地开发强度较低，用地布局相对分散，公交运行线路及覆盖程度低于市中心区域，机动车使用率会较高，组团内部公交出行分担率将低于“公交都市”规划要求。因此，根据新区低碳、绿色出行需求，结合用地强度开发、新区现状机动化出行方式结构及交通发展趋势，未来日常交通机动化交通方式结构建议如下所示：表4.2大鹏新区日常交通机动化交通方式结构建议值年份公交车（含轨道）小汽车（含摩托车）出租车单位车2020年50%40%5%5%2030年55%34%6%5%4.2.2日常货运出行需求根据《大鹏半岛货运专用通道及货运交通组织专项研究》，至2020年，大鹏新区货运交通出行需求总量约为12946pcu/d，其中对外货运交通出行需求约为12737pcu/d，新区内部货运交通出行需求较小，仅约209pcu/d。大鹏新区对外货运交通需求主要为香港以及盐田港口方向，其次为东莞、广州等粤西北地区方向，惠州及粤东方向货运交通需求也占据一定比例。内部货运交通需求主要分布在葵涌中心区、大鹏中心区、大鹏所城以及核电站等交通分区之间，主要包括城市生活货运交通需求和工业派生货运需求。大鹏新区产业基础相对弱，能源产业是大鹏新区工业经济增长的主要驱动力。大鹏半岛现状能源企业主要有下洞油气仓储库、秤头角LNG接收站、东部电厂。另外，迭福LNG接收站正处在建设当中，迭福海域规划有中石油LNG调峰应急站，拟与近期开展前期研究。未来，下洞油气仓储库和LNG接收站是大鹏新区危险品运输主要来源。现状能源企业危险品运输方式主要采用管道运输和海上油轮运输，但针对部分零散客户及管道运输未覆盖范围内的危险品运输则采用槽车运输。根据预测，2020年大鹏新区危险品运输需求总量预计约为500辆/天，其中葵涌街道以南的危险品运输需求总量约为300辆/天。大鹏新区规划为战略性新兴产业集聚区，主要以战略性新兴产业为主。至2020年大鹏、南澳街道的工业发展基本稳定，2020年后的工业发展增长主要在坝光以及葵涌中心东部区域，至2030年基本建设成为国家级的战略性新兴产业集聚区。预计至2030年，大鹏新区货运交通出行需求总量约为1.5万pcu/d，葵涌街道以南的危险品运输需求总量基本不变。根据《大鹏半岛货运专用通道及货运交通组织专项研究》的周未及节假日货运交通组织方案，周未及节假日期间，深葵路－金涌路－环城东路－坪西路、深葵路－环城西路－坪西路、葵鹏路－环城东路－坪西路三条通道8：00-20：00禁止危险品车辆通行，南西路8：00-20：00禁止大型货车通行，坪西路－环城西路－坪西路－海滨路（新丰路）11：00-20：00禁止大型货车通行。因此，在周未及节假日的旅游高峰期间，货运对路网交通运行影响相对较小。4.3旅游交通出行需求4.3.1景区规划与发展根据《深圳市大鹏新区保护和发展综合规划（2012-2020）》，旅游空间格局划分为滨海旅游区、山地旅游区、生态农业旅游区。滨海旅游区包括大鹏湾滨海旅游区（溪涌—官湖—下沙—南澳）、大亚湾滨海旅游区（鹏城－龙歧湾—桔钓沙）、东西涌滨海旅游区（西涌—东涌）。山地旅游区包括排牙山生态旅游区、国家地质公园科教旅游区。旅游空间格局上呈现出的相对分散的点对点的空间形态，有利于各旅游区域彰显各自主题，赋予深度体验的个性特色，使其超越串联式观光旅游的初级层次。总体分布上大鹏、南澳片区景点占绝大多数。排牙山生态旅游区：开拓生态旅游产品，包括森林探险、森林浴、登山、定向越野等森林旅游和山地旅游项目。国家地质公园科教旅游区：以大众观光游览为主。开展中小学生科普活动、大专院校教学实习等专项科教活动；结合高岭古村、鹿咀山庄等人文景点开展旅游服务和民俗活动；延续七娘山“山友乐园”的户外运动功能。滨海旅游区：以家庭度假、商务度假、养生度假、运动度假为主。在“旗舰级”旅游项目的带动下，发展高端观光旅游、商务会议及休闲度假项目。丰富海水浴、日光浴等沙滩主题项目和海上运动项目、游艇项目，新辟海上旅游路线。生态农业旅游区：以商务度假、教育度假为主。开展观光体验、科研会议、农副产品展销等旅游休闲产业，满足商务客群、家庭客群的需求。大鹏所城：以文化度假、教育度假为主。采用历史街区模式、展览馆模式、特色旅馆模式进行旅游开发，充分发挥所城的“文化载体”作用。4.3.2旅游交通需求结合《大鹏新区保护与发展综合规划》、《大鹏新区综合交通发展规划》等规划，2020年旅游交通容量800万人次/年，旅游交通高峰期出行总量约为13.5-16.2万人次/日，2030年1200万人次/年，旅游交通高峰期出行总量约为20.25-24.3万人次/日。未来大鹏新区将打造世界级滨海生态旅游度假区，其发展将严格遵循“保护为先、科学发展、精细管理、提升水平”的方针，注重生态资源保护，构建三级旅游集散中心系统，适度控制小汽车的过度引入。为此，新区旅游交通发展上将加快改变传统的点对点式的自驾游旅游交通模式，建立以公共交通（含常规公交、旅游巴士、景区公交等）为主的出行模式，预测年新区旅游交通机动化出行方式结构建议下表。表4.3大鹏新区预测年旅游交通机动化交通方式结构建议值年份公交车（含轨道、旅游车辆）小汽车其它2020年60%35%5%2030年70%25%5%4.3.3旅游交通组织规划根据《大鹏新区保护和发展综合规划》、《大鹏新区综合交通发展规划》及《大鹏新区交通集散中心和公交场站专项规划》等规划，为缓解未来新区旅游旺季期间道路交通压力，规划大鹏新区构建三级旅游集散中心系统，实施“三级截流”，通过停车换乘，调控旅游高峰期进入大鹏半岛交通流量。图4-2大鹏新区三级旅游集散系统示意图三级交通集散中心体系：葵涌交通集散中心：新区旅游交通总体调控的关键环节，以停车换乘为核心功能，配套公交与旅游综合服务功能。规划泊位数3033个。大鹏交通集散中心：交通调控承上启下的重要节点，以停车换乘为核心功