航行情报员执照考核试题汇编

第三章飞行程序设计

飞行程序是航空器安全正常运行的基本依据。飞行程序设计直接关系航空器运行的安全和效益，是十

分重要的工作.航行情报员应该掌握仪表飞行程序的构成、以及建立飞行程序的技术标准，了解匕行程序

设计的基本规则和方法，理解机场运行最低标准的制定和实施要求，熟悉仪表飞行程序的实施方法和有关

规定，为航行情报员能准确、及时、完整地提供航行情报服务，或者进行飞行程序设计工作打下良好的理

论基础。

一、考试范围和要求

可参照下列要求进行考前准备，该部分的执照考试题主要包括以下重点内容：

1、仪表进近程序的结构和有关参数--要求熟悉仪表进近程序的构成和四种基本的程序型式，基本掌

握程序设计中使用的速度、转弯参数和定位容差等限制，掌握仪表进场中最低扇区安全高度(MSA)的确定方

法。

2、非精密进近直线航线程序--要求理解建立非精密进近程序各航段的航迹对正、航段长度和下降(或

上升)梯度等规定，熟悉掌握各航段保护区的绘制方法和各航段的最低超障高度/高(OCA/OCH)的确定和检

查，熟悉目视盘旋进近的基本型式和超障规定。

3、反向和直角航线程序--要求熟悉反向和直角航线程序的设计准则，熟悉等待程序的型式和构成，

掌握其进人方法，理解保护区的参数限制，熟练掌握保护区的绘制方法。

4、ILs精密进近程序--要求熟悉ILs精密进近程序的构成，理解精密航段障碍物的评估方法，掌握

精密航段的OcH的计算，了解I类ILs航向台偏置或下滑台不工作的有关规定。

5、雷达进近程序--要求熟悉监视雷达和精密进近雷达进近的程序结构，理解其超障规定。

6、离场程序--要求熟悉仪表离场航线的基本型式，掌握障碍物鉴别的原理和方法。

7、机场运行最低标准--要求熟悉机场运行最低标准的表示方法，理解制定机场运行最低标准的影响

因素和有关准则，掌握实施最低标准的规定。

二、主要参考文献

《机场运行最低标准制定与实施规定》

《目视和仪表飞行程序设计》ICA08168号文件

《目视和仪表飞行程序设计》教材，中国民航飞行学院，何光勤、朱代武编

三、试题汇编

30001：高度是从()量至一个平面、一个点或作为一个点的物体的垂直距离。

(A)平均海平面(B)标准海平面(C)机场标高点(D)跑道人口平面

30002：飞行高度层是与一个特定的气压基准()有关的大气等压面。

(A)QFE(B)QNH(C)1013.2hPa(D)各地区规定的气压基准

30003：仪表进近程序是从()或从规定的进场航路开始至能完成着陆的一点为止。

(A)FAF(B)IF(C)IAF(D)走廊口

30004：精密进近程序是指使用()所提供的方位和下滑信息引导的仪表进近程序。

(A)NOB或VOR(B)ILS或PAR(C)VOR或OME(D)ILS或SSR

30005：标准仪表进场是一种规定的IFR进场航线，通常连接ATS航线上的一个重要点

和公布的()«

(A)仪表进近程序的开始点(B)中间进近定位点

(0最后进近定位点(D)等待点

30006：标准仪表离场是一种规定的IFR离场航线，通常连接()至ATS航线上规定的

重要点，从这一点开始航路阶段飞行。

(A)复飞点(B)机场或机场规定的跑道(C)机场导航台(D)等待点

30007：仪表进近程序中，进场航线的主要作用是：

(A)用于航空器消失高度

(B)用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近

(C)用于理顺航路与机场运行路线之间的关系

(D)完成对准着陆航迹和下降着陆

30008：仪表进近程序中，起始进近航段的主要作用是：

(A)理顺航路和机场运行路线之间的关系

(B)用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进

近航段

(C)用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近

(D)完成对准着陆航迹和下降着陆

30009：仪表进近程序中，中间进近航段的主要作用是：

(A)用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进

近航段

(B)完成对准着陆航迹和下降着陆

(0理顺航路和机场运行路线之间的关系

(D)用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近

30010：仪表进近程序中，最后进近航段的主要作用是：

(A)用于调整飞机的外形速度和位置，进入最后进近

(B)完成对准着陆航迹和下降着陆

(0用于降低航空器高度，并通过一定的机动飞行使飞机对准中间或最后进

近航段

(D)理顺航路和机场运行路线之间的关系

30011：反向航线程序包括：

(A)基线转弯(B)45°/180°程序转弯

(080°/2600程序转弯(D)上述三者

30012：飞行程序设计中，使用的极坐标是以()为原点，()为基准线。

(A)跑道中心，跑道中心延长线(B)跑道人口，磁经线

(0跑道中心，磁经线(D)跑道人口，跑道中心延长线

30013：飞行程序设计中，直角坐标系是以()为原点，X轴与()一致。

(A)跑道中心，跑道中心延长线(B)跑道人口，磁经线

(0跑道中心，磁经线(D)跑道人口，跑道中心延长线

30014：飞行程序设计中，直角坐标系中的X轴的正负规定为：

(A)在进近航迹的右边为正(B)头在跑道人口前为正

(0在进近航迹的左边为正(D)在跑道人口前为负

30015：飞行程序设计中，对直角坐标系中的Y轴的正负规定为：

(A)在进近航迹的右边为正(B)在跑道人口前为正

(0在进近航迹的左边为正(D)在跑道人口前为负

30016：飞行程序设计中，按照()对航空器进行分类。

(A)航空器的跑道入口速度(B)航空器的最大巡航速度

(0航空器的决断速度(D)航空器的尾流

30017：下述对飞行程序设计所用的速度的说法中，正确的一个是：

(A)航段不同采用的速度范围不同(B)航段不同采用的速度范围相同

(0A、B类飞机采用A类飞机的速度分类(D)速度与采用的程序型式无关

30018：飞行程序设计中，计算等待和起始进近的转弯半径时，规定转弯率不得超过：

(A)3°/s(B)2.5°/s(C)4°/s(D)5°/s

30019：飞行程序设计中，计算目视盘旋的转弯半径时，转弯坡度和转弯率的规定为：

(A)仅使用平均匀25°坡度计算

(B)使用平均矿坡度，同时转弯率不大于3。/s

(C)要求转弯率等于3。/s

(D)要求转弯率在2-3°/s之间

30020：飞行程序设计中，考虑NOB提供航迹引导时的精度为:

(A)±0.5海里(B)±6.2°(C)±5.2°(D)6.9°

30021：飞行程序设计中,考虑NDB提供侧方定位时的精度为：

(A)±0.5海里(B)±6.2°(0±5.2°(D)±6.9°

30022：飞行程序设计中,考虑VOR提供航迹引导时的精度为：

(A)±0.5海里(B)±6.2°(C)±5.2°(D)+6.9°

30023：飞行程序设计中，考虑VOR提供侧方定位时的精度为：

(A)±0.5海里(B)±6.2°(0±5.2°(D)±6.9°

30024：飞行程序设计中，DME的测距容差规定为：

(A)到天线距离的1.25%(B)土0.25海里

(0±0.25海里+到天线距离的1.25%(D)取A、B两者的较大值

30025：终端区定位点采用的定位方式通常有：

(A)电台上空定位(B)交叉定位(C)雷达定位(D)上述三者

30026：当交叉定位点用NDB/NDB确定时，两条方位线之间的夹角不得小于：

(A)90°(B)45°(060°(D)30°

30027：当交叉定位点用VOR/VOR确定时，两条径向线之间的夹角不得小于：

(A)30°(B)45°(C)60°(D)90°

30028：VOR/DME定位时，如果VOR与DME不在同一处，则径向线与过定位点的DME弧

半径之间的夹角不应大于：

(A)23°(B)30°(045°(D)60°

30029：NDB电台定位，其圆锥效应区的半圆锥角为：

(A)50°(B)60°(C)45°(D)40°

30030：VOR电台定位，其圆锥效应区的半圆锥角为：

(A)50°(B)40°(045°(D)60°

30031：在确定NDB电台上空的定位容差区时，假定进入圆锥效应区在()的扇区内，

飞越困锥效应区的航迹误差在()以内。

(A)土5°,土5°(B)土5°,±15°

(0±15°,±5°(D)±15°,±15°

30032：在确定VOR电台上空的定位容差区时，假定进入圆锥效应区在()的扇区内，

飞越圆锥效应区的航迹误差在()以内。

(A)+5°,±5°(B)土5°,±15°

(0±15°,±5°(D)±15°,±15°

30033：非精密进近的FAF距跑道入口不得大于10海里，其定位容差不得大于：

(A)±1.0海里(B)±1.5海里(C)±0.5海里(D)±1.9海里

30034：符合要求的起始或中间进近定位点，其纵向容差不得大于：

(A)±1.0海里(B)±1.5海里(C)2.0海里(D)±2.5海里

30035：确定最低扇区高度时，扇区的划分是以圆心，半径为：

(A)归航台，46千米(B)近台，25千米

(0远台，36千米(D)DME,20千米

30036：确定最低扇区高度时，在每个扇区边界之外缓冲区的宽度为：

(A)3海里(B)5海里(C)6海里(D)9海里

30037：在平原地区气象条件较好的某扇区内最大障碍物标高为616m则公布的MSA为:

(A)916米(B)950米(C)1216米(D)1300米

30038：在山区气象条件复杂的某扇区内最大障碍物标高为1169米，则公布的MSA为:

(A)1469(B)1500米(C)1750米(D)1800米

30039：非精密进近的起始进近航段采用直线航线时，起始与中间进近航段的最大切入

角为：

(A)45°(B)70°(C)90°(D)120"

30040：起始进近航段采用直线航线时，起始与中间进近航段的切人角大于()应提供

至少2NM的提前转弯方位线(或径向线或DME弧)。

(A)45°(B)70°(C)90°(D)120°

30041：使用DME孤作为起始进近航迹时，圆孤的半径不得小于：

(A)5海里(B)7海里(C)10海里(D)15海里

30042：起始进近航段采用直线航线的航段长度限制为：

(A)37海里

(B)28海里

(0导航设施不同长度不同

(D)没有规定具体长度限制，但应满足飞机下降高度的要求

30043：设计采用直线航线的起始进近航段时，下列关于下降梯度说法正确的是：

(A)下降梯度随飞机的种类变化而变化

(B)最佳4%,最大8%

(0下降梯度随航线的高度变化而变化

(D)下降梯度随飞机的速度变化而变化

30044：非精密进近程序，中间进近航段需要下降高度，那么：

(A)高度不得低于最后进近航段的0CH

(B)下降梯度应尽量平缓，最大不超过5%

(C)允许下降梯度不超过8%

(D)应固定最佳下降梯度2.5%

30045：非精密进近程序，中间进近航段的航迹方向：

(A)应尽量与起始进近航段一致，但可以存在小于70°的夹角

(B)应尽量与最后进近航段一致，但可以存在小于30°的夹角

(0应尽量与进场航线一致

(D)必须与跑道方向一致

30046：非精密进近程序，中间进近航段的最佳长度规定为：

(A)无限制(B)5海里(C)10海里(D)15海里

30047：非精密进近程序，最后航段要满足直接进近的要求，其航迹方向应该：

(A)尽量与跑道中心延长线一致

(B)如果不一致，夹角不大亲15°(A、B类飞机不大于30°),交点距跑道入

口不小于1400米

(0在跑道人口前1400米处，最后进近航迹与跑道中线延长线的侧向距离不

大于150米

(D)满足上述全部要求

30048：非精密进近程序，最后进近为口视盘旋进近时，其进近航迹方向：

(A)可以不对准机场内的导航设施(B)应对准机场内的显著地标

(0应尽量对准跑道中心或跑道的一部分(D)应对准机场灯标

30049：非精密进近程序，最后进近航段的最佳长度规定为：

(A)4千米(B)7.2千米(C)5海里(D)10海里

30050：非精密进近程序，最后进近航段的最佳和最大下降梯度规定分别为：

(A)4%,8%(B)5%,6.5%(C)2.5%,5%(D)5%,8%

30051：仪表进近图中需要公布下降梯度的航段是：

(A)起始进近航段(B)中间进近航段(C)最后进近航段(D)复飞航段

30052：己知飞机正常过FAF的高规定为300米，FAF至THR5800米，则公布的最后进

近下降梯度为：

(A)4.9%(B)5.2%(C)4.5%(D)6%

30053：下列关于最后进近航段保护区区域宽度的说法中，正确的是：

(A)区域宽度随飞机分类不同而不同

(B)区域宽度由障碍物分布决定

(0取决于电台处的宽度，同时离电台越远区域宽度越宽

(D)区域宽度与电台的种类无关

30054：下列关于中间进近航段保护区总宽度的说法中，正确的一项是：

(A)中间进近航段保护区由电台决定

(B)中间进近航段保护区由超障需要决定

(0中间进近航段保护区由飞机的速度决定

(D)区域的总宽度由直线连接起始进近的外边界和最后进近的外边界来确定

30055：确定最后进近航段保护区时，提供航迹引导的NDB电台处的宽度和扩张角为：

(A)土1海里，7.8°(B)土1.25海里，10.3°

(0±2海里，5.2°(D)土2.5海里，6.9°

30056：确定最后进近航段保护区时，提供航迹引导的V0R电台处的宽度和扩张角为：

(A)+1海里，7.8°(B)±1.25海里，10.3°

(0±2海里，5.2°(D)±2.5海里，6.9°

30057：起始进近航段采用直线航线时，保护区宽度一般为：

(A)±2.5海里(B)±5海里(C)±10海里(D)±3.7海里

30058：起始进近航段采用直线航线时，保护区的副区在主区两侧，宽度各为总宽度的:

(A)1//2(B)1/3(C)1/4(D)1/8

30059：如果IF处是个NDB台，则起始进近航段在IF处保护区宽度可以缩减为(),

并以10.3°向两侧扩张至±5海里为止。

(A)±1海里(B)±1.25海里(C)±2.5海里(D)±2海里

30060：如果IF处是个V0R台，则起始进近航段在IF处保护区宽度可以缩减为(),

并以7.8°向两侧犷张至±5海里为止。

(A)士1海里(B)±1.25海里(C)±2.5海里(D)±2海里

30061：FAF是个电台，中间航迹与最后进近航迹的交角大100,这时在绘制转弯保护

区时应考虑飞行员过台反应时间为：

(A)土6"(B)3"(00-6"(D)5"

30062：FAF是个电台，中间航迹与最后进近航迹的交角大100,这时在绘制转弯保护

区时应考虑飞机建立坡度的时间为：

(A)±3"(B)±6"(C)3"(I))5"

30063：下列关于M0C的说法中，正确的一项是：

(A)M0C是指飞机在某一航段飞行时的最低安全高度

(B)对于性能好的航空器，M0C可以降低

(0气象条件好时，M0C可以降低

(D)M0C是指飞越安全保护区内的障碍物上空时，保证飞机不致与障碍物相

撞的最小垂直间隔

30064：下列有关保护区副区内M0C的说法中，正确的一个是:

(A)副区的M0C等于主区的M0C

(B)副区的M0C等于主区的M0C的一半

(0副区的M0C为0

(D)副区的M0C是由主区的M0C向外逐步减小至0

30065：起始进近航段主区内的MOC规定为：

(A)600米(B)400米(C)300米(D)150米

30066：中间进近航段主、副区的MOC规定为：

(A)主区MOC为150米，副区MOC由150米逐步递减为0

(B)副区的M0C等于主区的MOC的一半

(C)主区的MOC由起始进近的MOC递减为最后进近的MOC

(D)主区MOC为300米，副区MOC由300米逐步递减为150米

30067：下列有关非精密进近最后进近航段的MOC的说法中，正确的是：

(A)最后进近航段的MOC为75m

(B)最后进近航段的MOC为90nl

(0最后进近航段的MOC平原为75m,山区为90m

(D)有FAF,并且FAF至跑道的距离小于11千米时，主区内的MOC为75m

30068：山区的MOC最大可增加到：

(A)1000m(B)原航段MOC的3倍(C)原航段MOC的一倍(D)300米

30069：计算OCH时，对于主、副区内的障碍物应该考虑：

(A)主区内的最高障碍物

(B)主区和副区内的最高障碍物

(C)主区最高障碍物，副区应逐个计算高于主区最高障碍物的其它障碍物

(D)以上说法都不对

30070：起始和中间进近航段OCH取整的规定为：

(A)以5m向上取整(B)以10m向上取整

(0不用取整(D)以50米向上取整

30071：最后进近航段OCH取整的规定是：

(A)以5m向上取整(B)以10m向上取整

(0不用取整(D)以50米向上取整

30072：下列有关OCH与OCA的关系，正确的是：

(A)OCH=OCA(B)OCH=OCA-机场标高

(0OCH>OCA(D)OCA=OCH-机场标高

30073：如果最后进近航段需要梯级下降定位点时，最好建立几个梯级下降定位点：

(A)1(B)2(C)3(D)无限制

30074：下列有关梯级下降定位点的说法中，正确的是：

(A)某航段建立梯级下降定位点后，其安全保护区和MOC都将改变

(B)在最后进近航段建立梯级下降定位点后，通常可以降低该机场的最低着

陆标准

(0在一个航段中，建立的梯级下降定位点越多越好

(D)建立梯级下降定位点后将使飞行操纵更复杂更不安全

30075：最后进近航段，当建立的梯级下降定位点距跑道入口小于6海里时MOC应取：

(A)90m(B)50m(C)75m(D)60m

30076：建立梯级下降定位点的最后进近航段，公布OCH时应：

(A)只公布收不到信号的OCH

(B)只公布建立梯级下降定位点后的OCH

(C)视天气条件而定

(D)应公布收到和收不到梯级下降定位点信号的OCH

30077：在FAF和梯级下降定位点附近的障碍物，如果是在定位容差区最早点之后5海

里以内、以前一段的OCH减MOC为起始高、梯度为()的斜面以下，则计算OCH

时可以不予考虑。

(A)5%(B)6.5%(08%(D)15%

30078：在非精密进近程序中有FAF时，其复飞点必须用()来确定。

(A)一个导航设施(B)-—个定位点

(0距FAF规定的距离(D)上述三项中的一项

30079：每个仪表进近程序都应规定几个复飞程序？

(A)1(B)2(C)3(D)尽可能多

30080：在复飞程序的哪一个阶段一般不允许改变飞行方向？

(A)起始段(B)中间段(C)最后段(D)直线复飞

30081：复飞程序在哪一阶段可作不大于15°的航迹改变？

(A)复飞起始段(B)复飞中间段(C)复飞最后阶段(D)水平加速段

30082：下列有关复飞中间阶段的说法中，正确的一个是：

(A)复飞中间阶段最好是平飞

(B)复飞中间阶段开始于开始爬升点(SOC),然后以稳定速度上升直至取得

50米超障余度并能保持的第一个点为止

(0复飞中间阶段不需要导航台作航迹引导

(D)复飞中间阶段不能改变航迹方向

30083：设计复飞程序时，复飞面的标称上升梯度为：

(A)2.5%(B)5%(C)6.5%(D)8%

30084：MAPt是一个V0R或N0B时,它的无线电定位容差:

(A)土1.0海里(B)土1.25海里(C)可视为零(D)根据飞行高度而定

30085：在设计复飞起始阶段时，考虑飞机由下降转为上升的过渡容差为：

(A)15秒(B)±5秒(C)可视为零(D)根据飞行高度而定

30086：在计算复飞起始阶段长度时，考虑飞行员的过台反应时间为：

(A)6"(B)10"(0IS"(D)3"

30087：如MAPt为电台TAS=300千米/小时MAPt至SOC的距离为：

(A)1.6千米(B)1.5千米(C)1.25千米(D)1.33千米

30088：下列有关直线复飞航迹保护区的主、副区MOC的说法中，正确的是：

(A)直线复飞航迹的保护区没有副区

(B)直线复飞航段副区的M0C是由主区的M0C向外逐步递减至0

(0直线复飞航迹保护区副区的MOC为主区的MOC一半

(D)直线复飞航迹保护区副区的MOC由75M递减至30m

30089：在复飞中间阶段主区内的MOC为：

(A)30m(B)50m(090m(D)75m

30090：在复飞最后阶段主区内的MOC为：

(A)30m(B)50m(C)90m(D)75m

30091：设计复飞转弯区时，考虑飞行员的反应时间为：

(A)10"(B)6"(05"(D)3"

30092：设计复飞转弯区时，考虑飞机建立坡度时间为：

(A)10"(B)6"(C)5"(D)3"

30093：设计复飞转弯区时，考虑全向风的风速为：

(A)19千米/小时(B)46千米/小时

(C)56千米/小时(D)(12H+87)千米/小时

30094：在计算复飞起始段长度时，考虑最大顺风为：

(A)19千米/小时(B)46千米/小时

(056千米/小时(D)(12H+87)千米/小时

30095：设计复飞转弯区时，考虑平均达到的转弯坡度角为：

(A)15°(B)20°(025°(D)30°

30096：在下列哪种情况下，应该建立目视盘旋进近：

(A)仪表进近航迹不能满足直线进近要求

(B)最后进近的下降梯度大于6.5%

(0最后进近航段的长度受到限制

(D)上述三种情况

30097：在目视机动飞行的过程中应该对()保持能见。

(A)显著的地标(B)跑道(C)显著的障碍物(D)起飞的飞机

30098：目视盘旋区的大小取决于：

(A)航空器的类型(B)机场的标高和温度

(0全向风的风速(D)上述三个条件

30099：在计算盘旋进近的目视机动区时，考虑整个转弯中的风速为：

(A)19千米/小时(B)46千米/小时

(C)56千米/小时(D)(12H+87)千米/小时

30100：在计算盘旋进近的自视机动区时，考虑的转弯坡度为：

(A)平均30°

(B)平均25°

(C)平均20°或3°/S转弯率的坡度，取较小值

(D)平均15°或3°/S转弯率的坡度，取较小值

30101：下列有关目视盘旋进近的0CH说法中，正确的是：

(A)由自视盘旋区内最高障碍物决定，但不小于最低0CH的限制

(B)同一机场各类航空器的目视盘旋进近0CH相同

(0由机场当局决定

(D)由机场周围20千米半径区域内的最高障碍物决定

30102：C类航空器目视盘旋进近的M0C为：

(A)75m(B)90ni(C)120m(D)150M

30103：B类航空器自视盘旋进近的最低OCH限制为：

(A)75m(B)90m(C)120m(D)150M

30104：设计目视盘旋区时，其圆心为：

(A)跑道中点(B)可用着陆的中心(C)机场标高处(D)可用跑道的入口

30105：如果基线转弯使用的NDB电台既是IAF又是FAF,那么入航边的起点可视是：

(A)FAF(B)FAP(0IF(D)IP

30106：反向和直角航线程序，A1B类飞机出、入航的最大下降率之和为：

(A)200米/分(B)395米/分(C)595米/分(D)600米/分

30107：反向和直角航线程序，C/0类飞机出、入航的最大下降率之和为：

(A)200m/s(B)395m/s(C)595m/s(D)695m/s

30108：基线转弯的开始点应该为：

(A)电台(B)定位点(C)跑道入口(D)A或B

30109：450/180°程序的开始点可以为：

(A)电台(B)定位点(C)跑道人口(D)A或B

30110：某基线转弯航线程序，第一次飞越电台(开始点)的高为1200米，第二次飞越

电台的高为350米，那么A1B类飞机公布的出航时间为：

(A)2分钟(B)2.2分钟(C)2.5分钟(D)3分钟

30111：某基线转弯航线程序，第一次飞越电台(开始点)的高为1200米，第二次飞越

电台的高为350米，那么C/0类飞机公布的出航时间为：

(A)1分钟(B)1.4分钟(C)1.5分钟(D)2分钟

30112：右基线转弯航线程序,入航航线向80°,B类飞机出航时间1.5分钟，出航航

迹角为：

(A)44°(B)116°(C)236°(D)224°

30113：左基线转弯航线程序,入航航迹角200°,TAS=350千米/小时，出航时间1钟,

出航航迹角为：

(A)241°(B)61"(C)344°(D)164"

30114：某右基线转弯航线程序，出航航线角060。，出航偏置角36。，请问下列那一

条飞向程序开始点的进场航线可以直接加入该进近程序？

(A)096°(B)020°(0276°(D)120°

30115：直角航线程序出航时间的规定为：

(A)高度在4250米或以下为1分钟(B)1.5分钟

(01至3分钟，以半分钟为增量(D)2分钟

30116：等待程序在4250米或以下时，出航时间的规定为：

(A)1分钟(B)1.5分钟(C)2分钟(D)2.5分钟

30117：等待程序在4250米以上时,出航时间的规定为：

(A)1分钟(B)1.5分钟(02分钟(D)2.5分钟

30118：某标准等待航线(右航线)，人航航线角为120°,某航空器沿280°进场航线

飞向等待点，其采用进入方法为：

(A)平行进入(B)偏置进入(C)直接进入(D)不能进人

30119：设计反向和直角航线程序保护区时，考虑飞行员的反应时间为:

(A)0至10"(B)0至6"(C)0至5"(D)0至3”

30120：设计反向和直角航线程序保护区时考虑飞机建立坡度时间为：

(A)10"(B)6"(C)5"(D)3"

30121：设计反向和直角航线程序保护区时，考虑出航计时容差为：

(A)±10"(B)±6"(0±5"(D)±3"

30122：设计直角航线程序保护区时，考虑出航边的，航向容差为：

(A)±10°(B)±6°(C)±5°(D)+3°

30123：设计反向和直角航线程序保护区时，如果没有统计资料，考虑全向风的风速为:

(A)19千米/小时(B)46千米/小时

(C)56千米/小时(D)(12H+87)千米/小时

30124：设计反向和直角航线程序保护区时考虑的转弯坡彦为：

(A)平均30°或3°/S转弯率的坡度,取较大值

(B)平均25°或3。/S转弯率的坡度,取较小值

(C)平均20°或3。/S转弯率的坡度,取较大值

(D)平均15°或3°/S转弯率的坡度,取较小值

30125：仪表着陆系统(ILS)的地面设备由()、下滑台、指点标和灯光系统组成。

(A)NDB(B)VOR(C)DME(D)LLZ

30126：ILS的航向台的有效作用距离在航道中心线左右10°扇区内为：

(A)10海里(B)15海里(C)20海里(D)25海里

30127：ILS的下滑台的有效作用距离至少为：

(A)10海里(B)15海里(C)20海里(D)25海里

30128：ILS的内指点标安装的位置通常距跑道入口为：

(A)75米至450米之间(B)50米(C)280米(D)500米

30129：ILS的中指点标安装的位置通常距跑道入口为：

(A)75米至450米之间(B)1050米(C)2000米(D)4000米

30130：ILS的外指点标安装的位置通常距跑道入口为：

(A)75米至450米之间(B)1050米(C)4000米(D)7200米

30131：H类ILS引导飞机着陆的最低性能标准为:

(A)RVR800米，DH60米(B)RVR400米，DH30米

(C)RVR200米，DH15米(D)RVR50米，DH0米

30132：通常沿起始进近航段至中间定位点要提供航迹引导，在精密进近时进入中间定

位点的最大切入角为：

(A)30°(B)70°(C)90°(D)120°

30133：ILS精密进近程序，起始与中间进近航段的切入角在0-15°时，中间进近航段

的最小长度为：

(A)1.5海里(B)2海里(C)2.5海里(D)3海里

30134：ILS精密进近程序，中间进近航段的最佳长度为：

(A)5海里(B)10海里(C)15海里(D)20海里

30135：I类ILS迸近程序，中间进近航段的航迹方向与LLZ的夹角为：

(A)45。(B)30°(C)15°(D)0°

30136：在ILS精密进近程序中，复飞点规定为：

(A)决断高度或高与下滑道的交点(B)跑道入口

(0机场归航台(D)机场内的0ME台

30137：确定ILS精密进近程序的0CA/0CH时，考虑复飞标准上升梯度为：

(A)2%(B)2.5%(C)3%(D)4%

30138：标准的ILS下滑道在跑道入口处的基准高(RDH)为：

(A)12m(B)18m(C)15m(D)20m

30139：基本ILS面的起降带从跑道人口前60米至入口后900米，总宽度为：

(A)100m(B)150m(C)2000M(D)300m

30140：基本ILS面的起降带限制固定障碍物的高度为：

(A)0m(B)5m(C)10m(D)15m

30141：基本ILS面进近面的扩张率为：

(A)15%(B)17.48%(C)20%(D)25%

30142：基本ILS面进近面第一部分是以()的梯度向上延伸至高()米处：

(A)5%,30(B)2.5%,45(C)2%,60(D)1.5%,75

30143：基本ILS面复飞面第一部分的扩张率为：

(A)15%(B)17.48%(C)20%(D)25%

30144：基本ILS面复飞面第一部分是以()的梯度向上延伸至内水平面的高()米处。

(A)5%,30(B)2.5%,45(02%,60(D)1.5%,75

30145：基本ILS面的过渡面的上升梯度为：

(A)25%(B)17.48(C)15%(D)14.3%

30146：下述有关基本ILS面的说法中，正确的一个是：

(A)精密进近的基本ILS面是不变的

(B)精密进近的基本ILS面随下滑角变化而变化

(0精密进近的基本ILS面的大小由飞机的入口速度确定

(D)精密进近的基本ILS面的复飞面有梯度的变化

30147：在精密进近程序设计中，除使用基本ILS面外，还必须使用()来评价障碍物。

(A)OAS(B)OIS(C)起飞爬升面(D)进近面

30148：使用0AS面评价障碍物时，考虑ILS航道波束在入口处的标准宽度为：

(A)150m(B)200m(C)210m(D)300m

30149：使用OAS面评价障碍物时，考虑航空器的翼展不大于：

(A)30m(B)40m(C)50m(D)60m

30150：使用OAS面评价障碍物时，考虑航空器着陆轮与下滑天线的飞行航径之间的垂

直距离不大于：

(A)6m(B)9m(C)12m(D)15m

30151：计算ILS进近的OCH时，使用的余度为：

(A)高度表余度和高度损失(HL)(B)M0C=75M

(C)M0C=90M(D)M0C=150M

30152：II类ILS进近确定DH时，使用的高度表为:

(A)气压式高度表(B)无线电高度表(C)目测(D)上述均正确

30153：I类ILS进近确定DH时，使用的高度表为：

(A)气压式高度表(B)无线电高度表(C)目测(D)上述均正确

30154：“S”型推测程序的DR定位点由V0即VOR确定时，DR段的最小长度为：

(A)7千米(B)9千米(C)11千米(D)19千米

30155：“S”型推测程序DR定位点由V0即DME确定时，DR段的最小长度为：

(A)7千米(B)9千米(C)11千米(D)19千米

30156：“U”型推测程序DR定位点由V0町VOR确定，起始进近第一段与DR段的夹角

不大于：

(A)70°(B)90°(C)105°(D)120°

30157：“U”型推测程序DR定位点由VORJD.ME确定，起始进近第一段与DR段的夹角

不大予：

(A)70°(B)90°(0105°(D)120°

30158：“U”型推测程序，DR段的长度不应超过：

(A)7千米(B)9千米(C)11千米(D)19千米

30159：推测航段与LLZ的标准切入角为：

(A)30°(B)45°(060°(D)90°

30160：I类ILS航向台偏置，ILS航道与跑道中线延长线的交点处GP的高不低于：

(A)60M(B)55M(C)30M(D)15M

30161：1类ILS航向台偏置，ILS航道与跑道中线的夹角不超过：

(A)30°(B)5°(010°(D)15°

30162：ILS下滑道不工作时的进近程序属于：

(A)精密进近程序(B)非精密进近

(0目视盘旋进近程序(D)雷达进近程序

30163：PAR进近属于：

(A)精密进近(B)非精密进近

(C)目视盘旋进近(D)区域导航进近程序

30164：PAR进近中间进近航段最佳长度为：

(A)15海里⑻10海里(C)5海里(D)6.5海里

30165：PAR进近的进场阶段的超障余度为：

(A)600米(B)300米(C)150米(D)75米

30166：PAR进近程序，中间进近的开始点通常距跑道入口一般不超过：

(A)28海里(B)37海里(。56里(D)46海里

30167：PAR进近在复飞区中间阶段的超障余度为：

(A)50米(B)30米⑹75米(D)90米

30168：监视霄达进近程序中规定雷达与实施进近的飞机建立联系的位置是：

(A)IAF(B)IF(0FAF(D)MAPt

30169：监视雷达进近程序必须在跑道人口前：

(A)1海里(B)2海里(C)3海里(D)4海里

30170：监视雷达进近程序的起始进近航段的最佳下降梯度为：

(A)5%(B)8%(C)4%(D)6.5%

30171：监视雷达进近程序的中间进近航段的超障余度为：

(A)150米(B)90米(C)120米(D)75米

30172：监视雷达进近程序的最后航段的最佳下降梯度为：

(A)5%(B)8%(C)4%(D)6.5%

30173：离场程序的起点为：

(A)着陆跑道人口(B)起飞跑道的离场未端

(0跑道中心圈处(D)停止道末端

30174：设计离场程序时，如果没有障碍物穿透0IS面，则飞机的最小净上升梯度可规

定为：

(A)1%(B)2.5%(C)3.3%(D)5%

30175：设计离场程序时，障碍物鉴别面(0IS)的梯度为：

(A)1%(B)2.5%(C)3.3%(D)17.48%

30176：计算离场程序最小净上升梯度时，采用的超障余度为：

(A)0.8%(B)2.5%(030米(D)75米

30177：直线离场的起始离场航迹是在跑道中线两侧各的范围内：

(A)5°(B)10°(C)15°(D)20°

30178：直线离场航线要求在距跑道的起飞离场端(DER)()以内取得航迹引导。

(A)5千米(B)10千米(C)15千米(D)20千米

30179：不考虑航迹引导的直线离场区，其起点和起始宽度为：

(A)跑道人口，150米(B)起飞跑道的离场末端，300米

(0跑道中点，90米(D)停止道未端，100米

30180：不考虑航迹引导的直线离场区，其扩张角度为：

(A)5°(B)10°(C)15°(D)20°

30181：转弯离场要求在完成转弯后()以内取得航迹引导。

(A)5千米(B)10千米(C)15千米(D)20千米

30182：设计转弯离场保护区时，考虑的飞行反应时间和建立坡度时间的总和为：

(A)18"(B)15"(C)10"(D)6"

30183：计算转弯离场保护区参数时，转弯坡度要求为：

(A)使用平均15°坡度

(B)采用平均20°坡度，但转弯率不大于3°/s

(0只考虑转弯率等于3°/s

(D)上述均错误

30184：全向离场的第一区从DER开始，起始宽300米，以起飞跑道方向为基准向两侧

扩大15。延伸到离DER()处。

(A)4千米(B)3.5千米(C)3千米(D)2千米

30185：全向离场的第二区自第一区末端开始，向跑道方向两侧各扩大：

(A)5°(B)10°(C)15°(D)30°

30186：机场运行最低标准是一个机场可用于()的限制。

(A)进近和离场(B)起飞和着陆

(C)航空器类型及尺寸(D)导航设施性能

30187：起飞最低标准一般用()表示。

(A)MDH(B)VIS(0云高(D)GP

30188：单发飞机的起飞最低标准为：

(A)VIS1.6千米，云高不低于100m

(B)VIS0.8千米，云高不低于1501n

(0VIS1.6千米，云高不低于150m

(D)VIS0.8千米，云高不低于100m

30189：双发飞机基本的起飞最低标准为：

(A)VIS1.6千米(B)VIS0.8千米

(C)VIS0.5千米(D)VIS0.2千米

30190：3/4发飞机基本的起飞最低标准为：

(A)VIS1.6千米(B)VIS0.8千米

(C)VIS0.5千米(D)VIS0.2千米

30191：起飞机场的备降场距起飞机场的距离，一般不大于飞机使用一发失效的巡航速

度在无风条件下飞行()小时(双发飞机)、或()小时(3/4发飞机)的距离：

(A)1,2(B)2,1(C)1,1(D)2,2

30192：要求看清和避开障碍物时，能见度按DER至障碍物的最短距离加()米，或

5000米，取(八

(A)500,较大值(B)2000,较大值(C)500,较小值(D)2000较小值

30193：我国民航规定的非精密进近最低标准用()表示。

(A)扇区最低安全高度、能见度和云高

(B)最后进近航段最低超障高度和能见度

(0最低下降高、云高和能见度

(D)云高和能见度

30194：最低下降高是为非精密进近规定的在()之上的一个高度。

(A)机场标高(B)平均海平面(C)标准气压面(D)修正海平面

30195：一般情况下最低下降高等于：

(A)0CH+15m(B)0CH(00CH+余度(D)DH

30196：V0R进近,有FAF,MDH不小于:

(A)75m(B)90m(C)105m(D)120m

30197：NDB进近，有FAF,MDH不小于:

(A)75m(B)90m(0105m(D)120m

30198：宽体客机非精密进近的最低下降高不低于：

(A)105m(B)120M(C)90M(D)75m

30199：对于已建立仪表进近程序的机场，应对每个程序的直线进近和盘旋进近按()

规定着陆最低标准。

(A)飞机的大小(B)飞机的分类(C)飞机的重量(D)航程的远近

30200：如果进近程序中作为最后定位点(FAF)的远台至着陆入口的距离等于或小于4

千米时，则C/D类飞机的MDR在OCR基础上增加：

(A)10米(B)15米(C)20米(D)30米

30201：非精密进近最低标准中的能见度取决于：

(A)飞机分类和进近方式(B)最低下降高度

(0可用的目视助航设施(D)上述三者

30202：下述有关非精密进近最低标准中云高的说法，正确的一个是：

(A)最低云高小于最低下降高

(B)云高可等于最低下降高，其数值以10米向上取整

(0最低下降高是以最低云高为基础，其数值以10米向上取整

(D)上述三者均不正确

30203：下述有关目视盘旋进近的最低标准的说法中，正确的一个是：

(A)不得低于该机场直线进近的最低标准

(B)不得大于该机场直线进近的最低标准

(C)取决于飞机的分类和飞行员的技术等级

(D)由跑道的几何尺寸决定

30204：宽体飞机的目视盘旋迸近最低标准为：

(A)MDHI00米,VIS3千米(B)MDH200米,VIS4千米

(C)MDH300米，VIS5千米(D)MDH400米，VIS6千米

30205：I类精密进近使用偏置航道进近的决断高不低于：

(A)60米(B)75米(C)80米(D)90米

30206：决断高是以()为基准的一个高度。

(A)机场标高(B)跑道人口标高

(C)飞行区几何中心的标高(D)上述三者的最小值

30207：下述有关I类精密进近的决断高的说法中，正确的一个是：

(A)任何情况下均为60米(B)一般等于程序要求的超障高

(C)可以小于60米(D)由飞行技术和机场净空确定

30208：由于机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高

确定螺旋桨飞机的I类精密进近决断高时，至少增加的余度为：

(A)15米(B)20米(C)10米(D)30米

30209：由于机场周围地形的影响，在进近区内经常出现下沉气流的跑道，根据超障高

确定涡轮喷气飞机的I类精密进近的决断高时，至少增加的余度为：

(A)15米(B)20米(C)30米(D)10米

30210：II类精密进近最低标准由()表示。

(A)决断高和云高(B)决断高和最低下降高

(0决断高和跑道视程(D)最低下降高度、能见度和云高

30211：当进近灯工作时，非精密进近夜间飞行最低标准为：

(A)在白天的基础上最低下降高增加50米，能见度不变

(B)与公布的运行最低标准相同

(0在白天的基础上最低下降高增加50米，能见度增加400米

(D)在白天的基础上最低下降高增加100米，能见度增加400米

30212：当进近灯不工作时，非精密进近夜间飞行最低标准为：

(A)在白天的基础上最低下降高增加100米；能见度不变

(B)在白天的基础上最低下降高增加50米；能见度不变

(0在白天的基础上最低下降高增加50米；能见度增加400米

(D)在白天的基础上最低下降高增加100米：能见度增加400米

30213：当机场具有正规的目视助航设施