杨甦宏论文感悟

采购式共享经济和闲置式共享经济商业模式分析——以萝卜快跑为例在阅读杨性宏关于“采购式”和“闲置式”共享经济的比较研究后，我们可以从这两种共享经济模式的角度，对百度旗下自动驾驶出行服务平台"萝卜快跑"的商业模式进行深入分析，预测其商业结果，并提出相应的改进建议。一、萝卜快跑的商业模式分析1.从闲置式共享经济的角度看萝卜快跑的商业模式体现了对闲置资源的有效利用。自动驾驶汽车作为一种高度自动化的交通工具，在不需要人工驾驶的情况下能够持续提供服务，从而显著提高了车辆的使用效率。萝卜快跑通过集成高精度地图、传感器融合、人工智能算法等先进技术，实现了车辆在复杂道路环境中的自主导航和行驶，将原本可能闲置的自动驾驶车辆资源转化为高效的出行服务。然而，与典型的闲置式共享经济（如共享单车、共享充电宝）相比，萝卜快跑的"闲置"资源并非传统意义上的个人或企业暂时不用的物品，而是高度专业化的自动驾驶车辆。这些车辆的购置和维护成本高昂，因此，如何确保高效率和低成本运营成为萝卜快跑面临的重要挑战。2.从采购式共享经济的角度看萝卜快跑通过集中采购先进的自动驾驶技术和车辆，构建了一个高效的出行服务平台。这种模式下，萝卜快跑需要投入大量资金用于技术研发和车辆采购，但同时也能够通过规模化运营降低成本，实现经济效益。采购式共享经济的特点在于：平台通过集中采购和高效运营，为用户提供标准化的服务。萝卜快跑通过不断优化自动驾驶技术和车辆性能，提高出行服务的舒适性和安全性，从而吸引更多用户。同时，平台还通过数据分析和用户需求预测，实现车辆的精准调度，进一步提高运营效率。二、“萝卜快跑”商业结果预测分析“萝卜快跑”作为百度旗下的自动驾驶出行服务平台，其商业化过程正在加速。据最新的消息，萝卜快跑在武汉的运营已经接近盈亏平衡，并预计在2024年低实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。从国家智能网联汽车（武汉）测试示范区获悉，2023年，武汉示范区拥有常态化运行自动驾驶车辆（含自动驾驶出租车和无人巴士）近500辆，全年自动驾驶出行服务订单73.2万单，服务90万人次。需要注意的是，这些车辆并非全部为“萝卜快跑”出租车，以此推算，今年上半年，萝卜快跑在武汉的订单量应该不超过80万单。而萝卜快跑在武汉的车辆总数约400辆，相当于日均单车订单11单左右。这个数字，已经接近了网约车驾驶员的日均订单数（约10-20单）。如果将来萝卜快跑日均订单量和价格，都达到与网约车相似水平，以平均每单金额25元计算，单车日均收入可达到250元-500元。根据“萝卜快跑”目前的商业模式来看，其贴合采购式共享经济模式。我们直接来看“萝卜快跑”的实际成本。1.车辆自身成本目前萝卜快跑在武汉使用的车辆，主要是Apollo第五代车辆，单车成本高达48万元。按照国家规定，出租车的强制报废年限是8年，以此分摊，萝卜快跑每年的车辆成本是6万元，折合每天约164元。如果按照6年报废分摊，每天成本约219元。因此，目前来看，萝卜快跑的车辆成本就远远超过了收入，处于亏损运营状态。今年5月，百度推出了第六代无人车，成本仅20.46万元，按照6年报废分摊，每天成本约93元。2.车辆运营成本目前萝卜快跑可以做到取消车内安全员，但仍需要远程监控的安全员，每位安全员负责3辆车。以10000元/月的人力成本计算，单车日均成本约111元。此外，假设电费、保险费、维修保养、停车费等单车日均成本为50元，那么综合下来，第六代萝卜快跑无人车的单车日均运营成本约为250元。以此来看，如果配合服务价格上涨，萝卜快跑确实有望做到盈利。以上仅仅只是与车辆相关的直接成本，并未包括百度集团为自动驾驶投入的成本。PSE项目失败的原因在于其收入变量是低价值共享商品，即采用加盟方式分散投资压力，PSE企业还是需要包揽停放、维护人力或维修成本，在缺乏技术或市场壁垒的严酷竞争环境下，其营业收入必被挤压得无法覆盖高额的经营成本，进而影响服务体验和收入增长。对“萝卜快跑”在市场上的的真正普及，技术降本和政策放开缺一不可。“萝卜快跑”能否跑出一条多方共赢的长久之路，这是关乎社会和自然环境的话题。对于萝卜快跑这种自动驾驶出行服务的商业模式，可以从这两个方面提出改进建议：1.采购式共享经济方面（1）优化车辆采购策略通过批量采购和长期租赁等方式，降低车辆采购成本。或与汽车制造商合作，共同研发适合共享出行的专用车型，提高车辆的性价比。（2）提高车辆利用率通过智能调度系统，优化车辆分配和路线规划，提高车辆的使用效率。此外还可根据时段分配车辆，如在高峰时段和热点区域增加车辆投放，满足用户需求。（3）加强车辆维护和管理建立完善的车辆维护体系，确保车辆的安全性和可靠性。通过物联网技术，实时监测车辆状态，及时发现并解决问题。2.闲置式共享经济方面（1）利用闲置资源与个人车主合作，将闲置的私家车纳入共享出行平