高速铁路概论 课件 第6章 CTC调度指挥与列控系统

《高速铁路概论》目录 01CTC调度系统的构成及分类02 CTC车站行车组织办法中国列车运行控制系统（CTCS）概述CTCS-2级列控系统01CTC调度系统的构成及分类一、调度员岗位职责1.

列车调度员的主要职责（1）列车调度员是本调度区段行车工作的统一指挥者，履行《技规》《行规》《铁路运输调度规则》等有关规章规定的职责。（2）调整列车运行计划和到发线使用。（3）发布列车运行调度命令、有关行车凭证和口头指示。（4）与相邻调度台交换列车运行计划。（5）对需要人工排列的进路，与助理调度员执行“二人确认制度”。（6）设置、取消临时限速，并与助理调度员执行“二人确认制度”。（7）及时编辑设备施工、检修等调度命令。加强与施工调度员、供电调度员的联系，组织兑现月度施工方案和天窗计划。（8）负责铺画施工和维修计划。一、调度员岗位职责2.

助理调度员的主要职责（1）听从列车调度员的领导。（2）监视列车的运行情况，监控管辖各站列车进路和调车进路的排列情况。如设备不能自动动作时，进行人工排列进路和开放信号。（3）特殊情况下，与非CTC控制区的车站（车场）值班员办理行车手续。（4）与列车调度员执行“二人确认制度”，完成列控限速的设置，取消工作。（5）分散自律模式时，担任调车领导人，及时编制调车作业计划，向车站和司机下达调车作业计划。（6）负责在CTC系统调度操作终端上对线路无电、封锁等信息的设置及撤除。二、CTC调度系统构成CTC调度系统由调度所设备、车站设备以及调度所与各车站之间的网络系统构成。（1）调度所设备包括：电源系统、数据库服务器、应用服务器、通信前置服务器、系统维护工作站、网管工作站、网络安全设备、列车调度员工作站、助理调度员工作站、综合维修调度员工作站。（2）车站设备包括：车站自律机、车务终端、电务维护终端、综合维修终端。（3）网络系统包括：调度所和车站网络设备、双环2M网络通道。三、CTC调度系统的操作方式CTC控制区段设有分散自律控制与非常站控两种模式。1.

分散自律控制分散自律控制模式分为以下3种操作方式：（1）中心操作方式：中心操作方式，适用于较小的中间站或者无人站，信号设备的控制权限都归中心，车站无直接控制权限。（2）车站调车操作方式：中心对列车进路有操作权，对调车进路无操作权；车站对调车进路有操作权，对列车进路无操作权；适用于大多数CTC控制车站。（3）车站操作方式：车站操作方式适用于较大型车站，车站具有全部信号设备的控制权，中心无直接控制权限。三、CTC调度系统的操作方式2.

非常站控在非常站控控制模式下，CTC系统不再发出进路控制命令，所有的列车进路和调车进路由车站值班员在原有的微机联锁设备或6502控制台上手工操作。CTC仅用来接受调度命令和阶段计划，并显示站间透明信息等（降级为TDCS使用）。四、操作台模式转换表示灯的意义在调度终端、车站控制终端上设置CTC系统控制模式状态表示灯，如图所示，3种表示灯显示意义如下。（1）红灯亮：表示非常站控模式。（2）绿灯亮：表示分散自律控制模式。（3）黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。操作台模式转换表示灯五、由非常站控模式与中心操作方式的转换条件分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但要向列车调度员进行提示报警。非常站控模式转回分散自律控制模式系统应符合以下条件：（1）CTC设备正常。（2）非常站控模式下没有正在执行的按钮操作。在满足上述条件时，“允许转回分散自律控制模式”的表示灯亮灯后转回分散自律控制模式，否则操作无效。02CTC车站行车组织办法一、CTC车站行车人员主要工作内容车站值班员在CTC控制模式下，负责接听调度电话、接收调度命令、监控车务终端或控制台显示器，根据列车调度员（助理调度员）指示。自己或指派其他合适人员对站内线路进行检查确认，向机车乘务员、运转车长递交行车凭证及调度命令。在分散自律模式下遇到信号联锁故障时，及时向列车调度员汇报，并按照列车调度员指示，负责接发列车进路的检查、道岔的加锁及检查，并及时向列车调度员汇报进路情况。信号员（长）在分散自律的车站调车控制模式或车站控制模式，非常站控模式时，信号员（长）按照车站值班员的命令，正确及时地准备接发车进路。根据调车作业计划，正确及时地准备调车作业进路。协助车站值班员，通过车务终端显示屏监视接发车及调车作业。发现异常及时向车站值班员汇报。二、CTC车站行车作业组织方法分散自律调度集中区段，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥。该系统分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时，在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路的功能。分散自律模式下，原车站微机联锁控制台不起作用。非常站控模式下车站与调度集中系统控制脱离，转为车站传统人工控制模式，调度中心不具备直接控制权，系统车务终端不起控制作用。二、CTC车站行车作业组织方法调度集中控制范围内的车站接发列车，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度员人工控制为辅助方式。分散自律调度集中系统以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划，经列车调度员批准后适时下达到车站自律机执行。车站自律机依据列车调度员下达的列车运行调整计划自动生成列车进路指令，通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查后转变为命令，适时下达给车站联锁设备执行。分散自律控制模式下，车站值班员应通过车务终端监督列车运行，可随时查询上一班及当班列车运行情况、本站及相邻上下行方向各两个车站的列车运行调整计划和进路内容。1.

车站接发车工作日常组织要求二、CTC车站行车作业组织方法2.

车站接发列车线路的规定在设有隔开设备的车站，列车调度员或车站值班员（应急车站值班员）在人工控制操作办理相对方向同时接车或同方向同时发接列车，需要彼此隔开时，须将接车线末端的进路开通隔开设备。人工控制操作办理接发客运列车时，列车调度员（助理调度员）须按规定的固定线路办理；车站值班员（应急车站值班员）须按《站细》规定的固定线路办理。特快旅客列车应在正线上通过，其他通过列车原则上应在正线通过。原规定为通过的客运列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车遇特殊情况必须变更基本进路时，在列车调度员（助理调度员）人工控制办理的情况下，由列车调度员（助理调度员）使用列车无线调度电话直接告知列车司机，若来不及告知时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入靠站台的到发线。二、CTC车站行车作业组织方法3.

车站发车作业工作组织发车前，检查确认进路道岔位置正确、影响进路的调车作业已停止后，方可开放出站信号机，交付行车凭证，在旅客上下、列检作业完毕后，指示发车或发车。发车进路准备妥当，行车凭证已交付，出站（进路）信号机已开放，发车条件完备后，车站值班员（助理值班员）方可显示发车信号或向运转车长显示发车指示信号。运转车长得到发车指示信号后，确认列车已完全具备发车条件，方可向司机显示发车信号。司机必须确认占用区间行车凭证及发车信号或发车表示器显示正确后，方可起动列车。因曲线、天气不良等关系，司机难以确认运转车长发车信号时，经铁路局集团有限公司指定的车站，可由发车人直接向司机显示发车信号。单机、动车、重型轨道车及无运转车长执乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。通信记录装置良好的车站，单机、动车、重型轨道车及无运转车长执乘的列车，准许使用列车无线调度通信设备发车。二、CTC车站行车作业组织方法4.

车站接发列车的特殊规定如下情况禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发接列车：（1）进站信号机外制定距离内，进站方向为超过6‰的下坡道，而接车线末端无隔开设备。（2）在接、发旅客列车的同时，接入列车运行监控记录装置发生故障的列车而接车线末端无隔开设备（单机、动车、重型轨道车除外）。相对方向不能同时接车时，应先接后面有续行列车的列车、停车后起动困难的列车或不适合在站外停车的列车。遇两列车不能同时接发时，原则上应先接后发。具体作业办法按照《站细》规定执行。三、CTC系统进路自动触发时机CTC系统进路自动触发时机，分为接车进路（通过进路）和发车进路两种情况。（1）办理接车或通过进路，动车组提前9个闭塞分区时自动触发进路，特快旅客列车通过提前6个闭塞分区、接车提前4个闭塞分区自动触发进路，其他旅客列车通过提前5个闭塞分区、接车提前4个闭塞分区自动触发进路。（2）办理发车进路，列车尾部进入股道后1

min，系统判为列车停稳。停稳后在图定发车时刻前3

min触发，不足3

min时立即触发；当列车晚点时，在列车运行调整计划发车时刻前3

min触发，不足3

min时立即触发。四、分路不良区段排列接发车进路的特殊规定由CTC系统自动排路时，经由分路不良区段排列接发车进路时，系统向操作人员给出提示，操作人员必须派人现场确认分路不良区段空闲，将操作终端站场图分路不良区段闪烁显示改为稳定显示后，方可通过系统排列该进路。咽喉区经由已确认空闲分路不良区段的进路系统可自动排列该进路；到发线轨道电路分路不良时，接车进路无法自动形成，需要人工排路，发车时，如到发线轨道电路未显示红光带，需要人工排路。03中国列车运行控制系统（CTCS）概述一、CTCS列控系统的基本功能1.

安全防护（1）在任何情况下防止列车无行车许可运行。（2）防止列车超速运行。①

防止列车超过进路允许速度。②

防止列车超过线路结构规定的速度。③

防止列车超过机车车辆构造速度。④

防止列车超过临时限速及紧急限速。⑤

防止列车超过铁路有关运行设备的限速。（3）防止列车溜逸。（4）测速环节应保证在一定范围内的车轮滑行和空转不影响ATP的功能，并具有轮径修正能力。一、CTCS列控系统的基本功能2.

人机界面为机车乘务员提供的信息显示，数据输入及操作装置。（1）能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。（2）能够实时给出列车超速，制动，允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。（3）机车乘务员输入装置应配置必要的开关、按钮和有关数据输入装置。（4）具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。一、CTCS列控系统的基本功能检测功能（1）具有开机自检和动态检查功能。（2）具有关键数据和关键动作的记录功能及监测接口。可靠性和安全性（1）按照信号故障导向安全原则进行系统设计。（2）采用冗余结构。（3）满足电磁兼容性相关标准。二、CTCS列控系统的体系结构铁路运输管理层铁路运输管理系统是行车指挥中心，以CTCS为行车安全保障基础，通过通信网络实现对列车运行的控制和管理。网络传输层CTCS网络分布在系统的各个层面，通过有线和无线通信方式实现数据传输。二、CTCS列控系统的体系结构地面设备层地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点式设备、接口单元、无线通信模块等。列控中心是地面设备的核心，根据行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。车载设备层车载设备层是对列车进行操纵和控制的主体，具有多种控制模式，并能够适应轨道电路、点式传输和无线传输方式。车载设备层主要包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块、测速模块、人机界面和记录单元等。三、CTCS列控系统的体系构建CTCS体系的构建是以地面设备为基础，车载设备与地面设备相统一的原则进行设计，主要包括地面设备和车载设备，系统结构如图所示。CTCS系统结构示意图四、CTCS列控系统的等级划分借鉴欧洲列控系统（ETCS）建设经验，结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，考虑未来发展，制定了我国列控系统CTCS技术标准，分为CTCS-0、1、2、3、4级，如表所示。系统类型应用领域及组成CTCS-4基于无线通信平台传输列控信息，取消轨道电路，实现虚拟闭塞或移动闭塞；未来发展方向CTCS-3基于无线通信平台传输列控信息，轨道电路实现列车占用检查；用于300～350

km/h线路，动车组的追踪间隔缩短至3

min；适应新建高速客运专线，如京津城际、京沪高铁、京广高铁等都采用CTCS-3级列车控制系统CTCS-2基于应答器和轨道电路传输列控信息；用于200～250

km/h线路，动车组的追踪间隔缩短至5

min；已成功应用于第六次提速，时速200

km及以上线路里程6

227

km，其中时速250

km线路里程1

019

km。如我国最早建成的秦沈客专采用CTCS-2级列车控制系统CTCS-1由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成；适用于160

km/h以下提速线路CTCS-0由通用机车信号和运行监控记录装置构成；既有线现状列控系统分类及应用领域四、CTCS列控系统的等级划分1.

CTCS应用等级0级（CTCS-0）为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和车载设备定义为CTCS-0级。由通用机车信号和列车运行监控装置组成，为既有系统。CTCS-0级的控制模式也是目标-距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标-距离式制动曲线。因CTCS-0级尚未成为安全系统，所以仅适用于列车最高运行速度为160km/h及以下的线路，一般自动闭塞设计仍按固定闭塞方式进行，采用四显示自动闭塞，信号显示具有分级速度控制的概念，其目标-距离式制动曲线可作为参考。四、CTCS列控系统的等级划分2.

CTCS应用等级1级（CTCS-1）由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。利用轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。CTCS-1级与CTCS-0级的差别在于全面提高了系统的安全性，是对CTCS-0级的全面加强，可称为线路数据全部贮存在车载设备上的列车运行控制系统。四、CTCS列控系统的等级划分3.

CTCS应用等级2级（CTCS-2）CTCS-2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息；点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。CTCS-2级面向提速干线和高速新线，是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。采用车-地一体化设计，适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。四、CTCS列控系统的等级划分4.

CTCS应用等级3级（CTCS-3）CTCS-3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。CTCS-3级面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞，适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-3级是基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。无线通信系统实现地-车间连续、双向的信息传输，行车许可由地面列控中心产生，通过无线通信系统传送到车上。CTCS-3级与CTCS-2级一样，采取目标-距离控制模式（又称连续式一次速度控制）和准移动闭塞方式。由于其实现了地-车间连续、双向的信息传输，因此功能更丰富，实时性更强。四、CTCS列控系统的等级划分5.

CTCS应用等级4级（CTCS-4）CTCS-4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统，是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。CTCS-4级面向高速新线或特殊线路，地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。CTCS-4级采取目标-距离控制模式，列车按移动闭塞或虚拟闭塞方式运行。虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，并留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，且是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能的不同而发生变化。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。04CTCS-2级列控系统一、CTCS-2级列控系统概述CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。面向提速干线和时速为200km及以下的新线，采用车-地一体化设计；适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员依据车载信号行车；是一种点-连式列车运行控制系统，功能比较齐全且适合国情需要。一、CTCS-2级列控系统概述地面设备由轨道电路、车站电码化设备传输连续列控信息，由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息如：定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等。车载设备连续信息接收模块完成轨道电路信息的接收与处理。点式信息接收模块完成点式信息的接收与处理。测速模块实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。设备维护记录单元对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。车载安全计算机对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。人机接口是车载设备与机车乘务员交互的接口。运行管理记录单元记录与运行管理相关的数据，规范机车乘务员驾驶。预留无线通信接口。二、CTCS-2级列控系统组成CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和应答器传输行车许可信息并采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的控制系统，由车载设备和地面设备组成。列控车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。列控地面设备由列控中心、ZPW-2000A轨道电路和应答器等设备组成。列控中心具备报文存储调用（或实时组帧），地面电子单元（LEU）控制，轨道电路低频信息编码及区间运行方向控制等功能，如图所示。CTCS-2级列控系统组成三、CTCS-2级列控系统的地面设备CTCS-2级列控系统地面设备主要包括车站列控中心TCC、应答器、轨道电路等。1.

车站列控中心车站列控中心是设于各车站的列控核心安全设备，车站列控中心采用2×2取2安全冗余结构计算机系统，系统与CTC或TDCS、计算机联锁、LEU、微机监测采用统一技术标准的接口，根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控制信息，再通过有源应答器和轨道电路传送给列车。区间原则上不设置列控中心和有源应答器，当站间距离过大，只在出站口设置有源应答器不能满足要求时，在区间中继站设列控中心和有源应答器。临时限速调度命令，在调度中心以表格方式呈现，车务终端上的显示与调度所基本相同，无线调度命令向列车发送时自动转换成既有的文本格式。调度命令由调度中心传输至车站的时机和准确性应能满足列车控制的要求。三、CTCS-2级列控系统的地面设备（Transparent

Balise），如图所示，数据是通过LEU发送，应答器只是在列车通过时将LEU的数据转发到车载BTM。2.

LEU及有源应答器ETCS有两种LEU，一种是在通过信号机旁边，通过灯位继电条件把色灯信号信息传给有源应答器，供车载ATP使用的，即为一个轨旁密封盒体，和机车信号主机体积一般；另一种类似于我国的TCC，它和联锁系统关联，负责报文生成，也是机柜式的，高1200mm。我国的CTCS体系比ETCS增加了列控中心设备，并且是作为地面列控系统的核心安全设备。有源应答器也称可变应答器，也有称透传应答器有源应答器三、CTCS-2级列控系统的地面设备无源应答器也称作固定应答器（Fix

Date

Balise），使用车载BTM下行的远程供电功率信号提供运行能量。固定应答器使用量最大，提供预编入的位置信息、固定限度、坡度等信息。无源应答器用于车站附近，用于提供需要实施改变更新的如信号灯等信息，如图所示。3.

无源应答器无源应答器三、CTCS-2级列控系统的地面设备4.

应答器的设置位置（1）区间一至两个分区在闭塞分区入口处设有由2个无源应答器构成的应答器组，用于提供线路信息和列车定位校准信息。（2）在正反方向进站信号机处设一个应答器组（由1个有源应答器和2个无源应答器组成），到发线出站信号机处设1个无源和1个有源应答器组成的应答器组。有源应答器提供接发车进路信息及临时限速信息；无源应答器主要用于提供列车定位校准信息，与连续轨道电路信息配合完成冒进防护功能。（3）车站进站信号机（含反向）外方250

m处设置单个无源应答器，用于列车定位。（4）区间中继站处上、下行线各设2组由有源和无源应答器构成的应答器组，组间相距210

m，有源应答器提供区间双方向临时限速信息。应答器提供线路数据、车站进路、临时限速、过分相、定位、级间转换、公里标及车站名等信息。三、CTCS-2级列控系统的地面设备5.

轨道电路根据CTCS有关技术规范，区间轨道电路制式，不同级别的线路其制式有所不同，主要包括以下制式：CTCS-0级：国产4信息、8信息、18信息移频轨道电路。CTCS-1级：UM-71、ZPW2000。CTCS-2级：UM-71、ZPW-2000A。当列控车载设备运行于CTCS-0级和CTCS-1级线路时，只作为机车信号功能使用。CTCS-2级站内轨道电路采用与区间同制式的轨道电路。四、ZPW-2000A轨道电路ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞在法国UM71无绝缘轨道电路技术基础上，结合国情，进行了提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。ZPW-2000A无绝缘移频轨道电路充分肯定和保持了UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势，并在传输安全性、传输长度、系统可靠性以及结合国情提高技术性能价格比、降低工程造价等方面均有所优化。ZPW-2000A移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞，它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信息（Fc）调制到较高频率（载频f0）上，以形成振幅不变、频率随低频信息的幅度作周期性变化的调制信号。将此信号用两根钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。四、ZPW-2000A轨道电路ZPW-2000A采用四显示自动闭塞，是一种新型速差式自动闭塞制度，通过信号机显示灯位自上而下为绿、红、黄。除了显示绿、黄、红灯外，增加了绿黄灯显示。能预告列车运行前方至少三个及以上闭塞分区的空闲状态，列车从最高速度到停车的制动距离为两个（或多个）闭塞分区，这样既可适当缩短闭塞分区的长度，从而缩短了列车追踪的间隔，增加了区间通过列车的对数，又能满足列车制动距离的要求。因此采用四显示自动闭塞对保证行车安全、提高区间通过能力以及提高运行速度都是十分有利的。五、CTCS-2级列控系统的工作原理CTCS-2级列控系统由轨道电路实现列车占用检测及完整性检查，并连续向列车传输控制信息，包括行车许可、空闲闭塞分区数量和道岔限速等。由应答器传输点式信息，包括线路长度、线路坡度、线路固定限速、列车定位、列车进路、临时限速信息等。CTCS-2级采用目标-距离控制模式（又称为连续式一次速度控制）。目标距离模式根据目标距离、目标速度及列车本身性能确定列车制动曲线，不设定每个分区速度等级，采用一次制动方式。五、CTCS-2级列控系统的工作原理1.

车站列控中心车站列控中心与CTC或TDCS站机连接获取临时限速命令，与车站联锁连接获取列车进路信息。按照行车计划选择合适时机将临时限速信息和进路信息发送到LEU和有源应答器，再向列车发送。临时限速由调度中心管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站机下达命令，临时限速命令须经车站值班员人工签收确认后，方可由CTC或TDCS车站设备传至列控中心。车站列控中心收到临时限速命令后检查命令的有效性，如果正确则执行该命令，根据相应的限速命令选取相应的限速报文发给LEU，由LEU发送到室外应答器。当办理正线通过且本站站内有临时限速，或在站外前方有临时限速且根据牵引计算列车必须预先降低