我国高速铁路桥梁建设设计特点与关键技术

浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术摘要：现代社会发展的越来越快，我国在建造高速铁路桥梁的技术也有了非常快速度的发展。高速的铁路建设技术需求也越来越高，这也是现代关键技术重要的一部分。本文以我国的告诉铁路桥梁建设中的设计为论点，分析了目前告诉铁路桥梁中使用的关键技术。

关键词：高速铁路；桥梁；设计特点；关键技术

一、我国高速铁路桥梁的设计特点

目前我国的高速铁路建设中，设计者对桥梁的设计和建筑技术是桥梁建设设计中重要的部分。它的主要作用是提高稳定平缓的线路，确保高速的列车在桥上安全顺利行驶，保证乘客坐的舒适和安全。

1.1地址复杂

我国的幅员比较辽阔，不同方向的地区地质条件也不同，有很大的差异。比如东沿海、大河大江两岸，它们的冲洪积平原内陆湿地海陆相沉积层都终于要由软松土组成；有湿陷性质的黄土地地区则具体在中西部的黄土高原和黄河流域等地区。很多铁路也会有一些分布不均匀的石灰岩溶地区。这些复杂的地质问题给高速铁路桥梁的建设带来一定的难度，设计首先要根据附近地质条件来确定正确、安全的桥梁基础结构。

1.2桥梁比例过大

高速铁路在建设中通常都会以观察建筑物和地基的变形问题，其次控制施工之后的沉淀，以少占两天和保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。在经过桥梁和路基工程技术的比较之后来扩大比例，最后建立高架桥。

1.3结构采用简支箱梁

我国在告诉铁路的桥梁修建中，因规模、施工期限和技术要求等特点多用32m的简支箱梁来确定要求的跨度距离、整孔施工。有砟、五砟两种轨道整孔合称为预制结构，预应力的体系分为先、后张法。整体来定义就是在时速为350km的后张法，采用32m，箱梁体积为329.7m?，整体重达819t。其中有效部分会采用跨度为t型的樑来预制吊装。

1.4多数跨度大的桥梁

因碍于我国的路况的问题，在国内的客运专线中，跨度大于100m的桥梁很多。有调查显示，在拟定的客运专线高速桥梁中，跨度在100m以上的高速铁路桥梁有200座左右。在调查中看，高速钢桥梁的最大跨度有504m，在预应力混凝土的深桥中，混凝连续的最大跨度有128m，钢构桥则有180m，所以由此看来，我国大跨度的桥梁数目很多。

1.5特殊的桥梁结构较多

因为我过各地区的自然环境不同，其中有很大差异，所以在客运专线上的高铁桥梁一般都采用特殊的桥梁及诶购，而且数量非常之多，世界上任何一个国家都不曾出现类似的情况。我国目前目前采用的特殊结构的桥梁包括：拱桥结构，连续钢结构，v型干够结构，斜抗桥结构，组合结构的桥梁等。

二、中国的高速铁路桥樑关键技术

2.1大跨度桥梁建造设计

一般的高速铁路桥樑都以采用小跨度的桥梁为最佳，但由于我国有很多跨度较大的江河，比如黄河、深谷等，这便避免不了要用到跨度大的桥梁修建设计。我国在跨度大的桥梁设计上的要求，例如速度目标值要完全按照其他的路段为标准在进行设计修建，这就为跨度较大的桥梁设计带来了困难。一般我国常见的高速铁路桥樑设计修建技术有：钢材强度加高、空间结构创新、为跨度大的桥梁研究专用建筑配置、采用新工艺等等手段。有效并且最大程度上解决了大跨度桥梁设计建造的难度。

2.2动力仿真技术

我国在对车、线、桥三者之间存在的动力作用研究早在20世纪80年代就已经展开，逐步研究创立了多种分析实践模式，以相对的评定标准来规范。在我国举行的对高速铁路桥樑的动力性能测试中，也得到了非常突出的研究成果，这些都是我国对三者之间动力仿真法研究的可行性的肯定。

2.3无砟道高速铁路桥樑的建造设计技术

无砟轨道的高速铁路桥樑多数具有美观、整洁的性质。既美观又趋于标准化，在施工架设方面没，养护维修的环节都有方便之处。为了保证其的耐久性能和优秀的动力性能，着重在樑体的刚度、变性的方面的控制技术。樑体的水平、竖向挠度、各扭转角之间，自振率等参数都是使无砟轨道可修建的条件，我国目前对高速铁路桥樑的无砟道桥梁的建设设计研究已然娴熟。

2.4车站火桥梁修建设计技术

这种大型的交通客运站包括了铁路、地铁以及地面交通，作为一个桥梁来说分为房内桥和桥上房两种。房内桥要考虑很多可行不可行的因素，温度的应力要设计的合理，受力要根据结构综合均匀，工程量的问题也要合理控制。而桥上房的结构方式使桥自身所承载的压力加重，这种负载以集中的结构形式受力于桥梁之上，所以对桥梁结构的设计要求便较复杂。

2.5桥梁支座的技术

想要保证桥梁上下结构的安全，桥梁支座是两者连接的重要部分。我国对于此类材料的加工正在逐步发展，知道今日已经研造出很多含有此类材料的桥梁支座产品，在对其的设计和加工中，还有安装和维护方面都有了具体的技术规则程序。要使我国桥梁建得更高，适应不同地区、环境的自然条件，我国也已经研制出可以适应需求的橡胶支座。

2.6无缝线路设计要求

为了确保车辆在桥上的安全性，在对桥梁的设计中应参考钢轨度附加力引起的梁轨共同作用，而且要采取有效的措施将其控制在规定范围内，伸缩力、挠曲力和制动力组成了钢轨附加力。在经过了技术人员的多年研究之后，我国采用了“无缝线路”轨道作用的标准规程，根据一系列的模型分析实验，论证了理论的可实行性，规定了相对的技术范围。

2.7高性能混凝土技术

根据我国的自然环境特点，以及材料工艺水平和装备度来看，在建造高速铁路桥梁的过程中采用了高性能的混凝土这种优质的原材料。在其中加进矿料加剂，再应用我国先进的混凝土制作工艺。工艺完全适用耐久、体积以及稳定性的需求，在目前我国也已经掌握了高性能的混凝土的制作原理和适用材料、工艺标准等专业技术，为高速铁路桥梁设计制定了系列的工艺设计规程。

三、目前高速铁路桥梁建设设计有待解决的问题

3.1高速铁路桥梁建造设计专业理论

综合高速铁路桥梁建设设计以及运营情况的实践，展开车、线、桥三者之间动力响应作用的实践以及研究。从深入到浅出的发展。

3.2建设体系规范

结合国内和国外的高速铁路桥梁建设设计的实践经验、成功案例进行研究和分析，总结经验，综合相关部门专业的技术来完善研究，渐渐实现高速铁路桥梁建设设计中的规范性和科学性，使我国在高速铁路桥梁建设设计中有更高端的技术体系。

3.3工艺装备技术

随着我国高速铁路桥梁建设设计技术和工料技术的不断发展，要更进一步的采用高性能混凝土和高强度的钢材材料。研究上述材料的应用技术，减少混凝土在使用中变形的问题，加强其持久耐用的全面性能。

3.4接口的设计

高速铁路桥梁的建设设计是由多种专业技术综合组成的新性质规程体系，体系中每一个专业的技术只要有所更新，便带动了整个桥梁建造技术的发展。在对高速铁路桥梁的综合系统中维护高速铁路桥梁建设设计的发展，就要提高系统中每一个专业的接口维护、设计、运营等各方面技术的发展保护。

结束语：综上说述高速铁路桥梁的设计特点和关键技术的实践应用，可以看到我国在建造高速铁路桥梁的技术有了非常快速度的发展，目前我国在修建高速铁路桥梁的技术已经可以步入世界先进的技术水平和素养，勇于创新，研制出更多的更新的技术，才能在日益发展的高速铁路桥梁的建设中站稳脚跟