《城市轨道交通车辆工程》教学课件合集

《城市轨道交通车辆工程》✩精品课件合集绪论

人口的增长，使城市交通拥挤的状况日益突出，特大城市中心地带的机动车运行速度由过去的25～33

km/h下降到10～13

km/h，交通高峰时段（早晚上下班时）甚至仅为7～8

km/h。

早晚上下班高峰时间，车上乘客密度达10～12人/m2，而一般舒适标准为6人/m2。

人们为了出行方便，于是购买自行车作为私人交通工具，而12辆自行车在道路上排列骑行所占用的道路面积相当于1辆大通道公共汽车所占用的道路面积。而1辆公共汽车的载客量至少为100人左右，也就是说，12辆自行车的行动空间，将使一辆载客100多人的公共汽车不能发挥正常作用。

汽车的高速发展，尤其是私人汽车的发展，造成各大城市能源浪费巨大，环境污染严重。

显然，常规的公共交通工具适应不了大都市通勤区扩大的需要。一般500～1

000万人口的大都市通勤区范围均为40～55

km，与之相对应的城市公共交通工具应能提供40～50

km/h左右的旅行速度，方能满足乘客的要求。

城市轨道交通系统显然能满足这一需要。《城市轨道交通车辆工程》✩精品课件合集城市轨道交通系统和车辆总体概述第一章

一、世界各国城市轨道交通系统发展概况

1．诞生和初始发展阶段（1863—1924年）

2．停止萎缩阶段（1924—1949年）

3．重新（再）发展阶段（1949—1969年）

4．高速发展阶段（1970年至今）

标志：当今世界各国的大城市和特大城市中，轨道交通已在公共交通系统中处于骨干（又称主动脉）地位。

原因有：

第一节城市轨道交通系统的发展和分类（1）世界上许多国家都确立了发展城市轨道交通的方针，并立法解决了建设城市轨道交通的资金来源。

（2）城市的高速发展要求轨道交通必须相应地高速发展。

（3）科技的发展促进了城市轨道交通的发展。

二、城市轨道交通系统的总特点

1．运输能力大

2．高速性和准时性

3．节省空间，能有效利用土地

4．节约能源

5．安全性高

6．减少大气污染

三、我国城市轨道交通系统发展现状及存在的问题

1．发展现状

2．存在的问题

四、城市轨道交通系统的分类

1．以运输容量（能力）来分

2．以线路架设方式来分

3．以导向方式来分

4．以线路隔离（封闭）程度来分

5．以轮轨材料来分

6．以车辆的牵引方式来分

五、几种广泛采用的城市轨道交通系统简介

1．地铁

——

Metro或Subway

2．有轨电车系统

——

Tram/StreetcarRailTransit

3．轻轨交通系统

——

LRT

4．单轨（独轨）交通系统

——

MonorailTransit

5．AGT系统（新交通系统）

6．城市快速铁路系统

——（UrbanRail）RapidTransit

六、各类交通系统的特点比较

1．运输能力

2．运行速度

3．系统造价（包括机车车辆）

七、城市轨道交通系统的选择原则和步骤

1．选择原则

2．选择步骤一、城轨车辆的基本组成

1．车体

2．转向架

3．牵引缓冲连接装置

4．制动装置

5．受流装置

6．车辆内部设备

第二节城轨车辆的基本组成及主要技术参数7．车辆电气系统

8．列车信息网络控制系统

二、城轨车辆的主要技术参数

1．车辆性能参数

2．车辆主要尺寸一、限界的基本概念

1．车辆限界

2．设备限界

3．建筑限界

二、规定限界的目的

防止车辆在直线或曲线上运行时与各种建筑物及设备发生接触，以保证行车绝对安全。

第三节城市轨道交通车辆限界简介三、几个重要的名词术语

1．基准坐标系

2．计算车辆（标准车辆）

3．第1类和第2类车辆限界《城市轨道交通车辆工程》✩精品课件合集城轨车辆牵引计算第二章

“列车牵引计算”是专门研究铁路列车在外力作用下沿轨道运行及其有关问题的一门实用学科。它以力学为基础，以科学实验和先进操纵经验为依据，分析列车运行过程中的各种现象和原理，并用以解算铁路运营和设计上的一些主要技术问题和技术经济问题。例如：机车牵引重量、列车运行速度和运行时间、列车制动距离、制动限速、制动能力以及机车能耗（油耗、电耗）等。但本书所涉及的有关城轨车辆牵引计算的内容，重点在于分析确定城轨车辆运行所需的动力（即功率）。

第一节概述

一、牵引力的产生

接触网电能→受电弓→变压器→传动装置→牵引电动机→牵引齿轮→使动轮获得扭矩M。

二、牵引力的限制（粘着定律）

三、粘着系数（μ）

第二节牵

引

力

一、概述

二、基本阻力

三、附加阻力

四、列车总阻力

第三节列车阻力一、列车运行特点分析

列车运行所需功率（或牵引电动机所需功率）与起动加速度、最大运行速度和最大坡度等密切相关，而且与列车的编组方式（即动/拖排列）和车辆载客后的重量（即轴重）有关。

根据牵引电动机的工作特点，可按起动加速过程、平均加速过程和能量守恒过程等3种方式对其额定功率进行估算。

二、按起动加速过程进行估算

1．起动加速度（a）的概念及取值范围

第四节列车运行所需功率及牵引电动机功率估算2．列车平均起动牵引力F

3．列车牵引运行所需功率P

4．每台牵引电动机所需功率Pm

三、按加速到Vmax时的平均加速过程估算

四、按“能量守恒”估算

根据能量守恒定律：列车在某区间运行时，其势能与动能之和始终保持不变。

按“能量守恒”估算列车（或牵引电机）功率的方法，一般用于线路条件比较简单，长度比较短的旅游（或游览）列车。《城市轨道交通车辆工程》✩精品课件合集城轨车辆转向架第三章

转向架是车辆最重要的组成部件之一。其结构是否合理直接影响车辆的运行品质、动力性能和行车安全。

高速列车在世界各地疾速奔驰，现代城轨车辆飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。

可以毫不夸张地说，转向架技术是“靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。

第一节概述

一、转向架的任务

任何铁路机车车辆转向架必须完成以下任务：

（1）承载

——

承受车架以上各部分的重量（包括车体、车架、动力装置和辅助装置等），并使轴重均匀分配。

（2）牵引（动力转向架）——

保证必要的轮轨粘着，并把轮轨接触处产生的轮周牵引力传递给车架、车钩，牵引列车前进。

（3）缓冲

——

缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆具有良好的运行平稳性和稳定性。

第二节转向架的任务、组成和分类（4）转向

——

保证车辆顺利通过曲线。

（5）制动

——

产生必要的制动力，以使车辆在规定的距离内减速或停车。

当然，非动力转向架并不产生驱动力，它是被别人拉着走的，因此它可以没有牵引作用（任务）。

二、转向架的组成及各部分的作用

（1）轮对

——

轮对直接向钢轨传递重量，通过轮轨间的粘着产生牵引力或制动力，并通过车轮的回转实现车辆在钢轨上的运行（平移）。

（2）轴箱

——

轴箱是联系构架与轮对的活动关节，它除了保证轮对进行回转运动外，还能使轮对适应线路不平顺等条件，相对于构架上下、左右和前后运动。

（3）一系悬挂（弹簧悬挂装置）——

用来保证一定的轴重分配，缓和线路不平顺对车辆的冲击，并保证车辆运行平稳性。它包括轴箱弹簧、垂向减振器和轴箱定位装置等。

（4）构架

——

转向架的骨架，它将转向架的各个零、部件组成一个整体，并承受和传递各种力。它包括侧梁、横梁或端梁，以及各种相关设备的安装或悬挂支座等。

（5）二系悬挂（车架/体与转向架间的连接装置）——

用以传递车体与转向架间的垂向力和水平力，使转向架在车辆通过曲线时能相对于车体回转，并进一步减缓车体与转向架间的冲击振动，同时必须保证转向架安定。它包括二系弹簧、各方向减振器、抗侧滚装置和牵引装置等。

（6）驱动装置（动力转向架）——

将动力装置的扭矩最后有效地传递给车轮。包括牵引电机、车轴齿轮箱、联轴节或万向轴和各种悬吊机构等。

（7）基础制动装置

——

由制动缸传来的力，经放大系统（一般为杠杆机构）增大若干倍以后传给闸瓦（或闸片），使其压紧车轮（或制动盘），对车辆施行制动。包括制动缸（气缸或油缸）、放大系统（杠杆机构或空-油转换装置）、制动闸瓦（或闸片）和制动盘等。

一般城轨车辆的非动力转向架与动力转向架的最主要区别是：非动力转向架没有驱动装置。

三、转向架的主要技术要求

对城轨车辆转向架的主要技术要求包括：

（1）保证最佳的粘着条件

——

轴重转移应尽量小，且轮轨间不产生粘-滑振动。

（2）良好的动力学性能

——

尽量减小轮轨间的动作用力，减少轮轨间的应力和磨耗。

（3）重量轻，工艺简单

——

尽可能减轻自重，且制造和修理工艺简易。

（4）良好的可接近性

——

易于接近，便于检修。

（5）零部件标准化和统一化

——

结构和材质尽可能统一化。

四、转向架分类

1．按轴数分类

2．按弹簧装置形式（悬挂方式）分类

3．按轴箱定位形式分类

4．车架（体）与转向架间的连接装置形式分类

一、DK3型地铁车辆转向架（北京地铁）

1．组成

2．结构特点

3．三个力的传递过程

二、SMC型地铁车辆转向架（上海地铁）

1．组成

2．结构特点

3．三个力的传递过程

第三节几种典型的城轨车辆转向架简介

三、低地板轻轨车辆转向架（一种典型结构）

1．组成

2．结构特点

3．三个力的传递过程

一、组成及作用

1．作用

2．组成

二、转向架构架的设计原则

铁路机车车辆转向架构架设计必须遵循以下原则，城轨车辆也不能例外：

（1）必须全面考虑构架与各有关零、部件的相互位置关系，合理布置结构。

（2）构架各梁应尽可能设计成等强度梁，以保证能获得最大强度和最小自重。

第四节转向架构架

（3）构架各梁的布置应尽可能对称，以简化设计和制造。

（4）各梁本身以及各梁组成构架时，必须注意减少应力集中。

（5）除了保证强度外，应合理设计构架的刚度，使其具有一定的柔性。

（6）焊缝的结构尺寸和布置应选择合理，并注意消除焊接应力。

（7）在构架上需要考虑设置机车车辆出轨后使其复位的支承部位。

三、典型城轨车辆转向架构架简介

1．北京地铁车辆DK3型转向架构架

2．上海地铁车辆SMC型转向架构架

一、概述

铁路机车车辆通常采用的弹簧种类有：圆弹簧、板弹簧、橡胶弹簧及空气弹簧。但在现代机车车辆上，板弹簧由于结构复杂且笨重，已经很少使用。而圆弹簧和橡胶弹簧经常被用作第1系悬挂，空气弹簧则被广泛运用于第2系悬挂（即代替旁承）。

铁路机车车辆通常采用的减振器种类有：液压减振器、摩擦减振器。但在现代机车车辆上很少采用摩擦减振器，基本上采用液压减振器。

第五节弹簧装置及减振器二、弹簧装置的作用

1．无弹簧装置的情况

2．有弹簧装置的情况

3．举例

4．结论

（1）簧下死重量q越轻，轮轨动作用力越小。因此，必须采取有效措施尽可能降低簧下死重量q（而采用牵引电动机架悬式驱动装置是一种最有效地减轻簧下死重量的措施）。

（2）弹簧刚度k必须选择合理。

（3）为防止弹簧能量释放过程中产生共振，并限制共振振幅，必须加装液压减振器。

三、圆弹簧

1．圆弹簧的总特点

2．单圈圆弹簧的特性计算

3．双圈圆弹簧的特性计算

四、橡胶弹簧

1．总特点

2．性能参数

3．计算

五、空气弹簧

空气弹簧就是将压缩空气密封在橡胶膜（或囊）中形成具有一定刚度的弹性体。

1．特点

2．空气弹簧装置系统组成

3．空气弹簧的结构和分类

4．自由膜式空气弹簧刚度计算

六、液压减振器

1．工作原理

2．特性

3．圆弹簧和液压减振器共同工作时的特性

4．液压减振器的结构

5．液压减振器阻尼特性的调节

6．一般液压减振器与抗蛇行液压减振器的性能比较

7．液压减振器性能试验

一、轮对

1．轮对的组成及作用

2．踏面及轮缘

3．磨耗形踏面的定义

4．弹性车轮

二、轴箱的作用和形式

1．作用

2．形式

第六节轮对轴箱装置所谓驱动装置实际上就是指将机车或动车传动系统传来的能量最后有效地传给轮对（或车轮）的执行装置。对于液力传动机车或动车来说，其驱动装置包括牵引万向轴和车轴齿轮箱；对于电力传动机车或动车来说，其驱动装置包括牵引电动机、车轴齿轮箱和驱动机构（例如空心轴和六连杆机构、挠性浮动齿式联轴节等）。由于城轨车辆通常采用电动车组的形式，所以本书只讲述有关电力传动机车或动车驱动装置的结构特点和工作原理。

第七节驱动装置一、作用

驱动装置的作用就是将牵引电动机的扭矩有效地转化为转向架轮对转矩，利用轮轨的粘着机理，驱使机车或动车沿着钢轨运行。

这里请注意“有效”两字，它既表示扭矩传递过程中要保持高效率，同时也意味着必须尽可能降低轮轨间的动作用力。

驱动装置是一种减速装置，用来使高转速、小扭矩的牵引电动机驱动具有较大阻力矩的动轴。

二、结构形式

现代轻轨车辆和地铁车辆转向架大多采用挠性浮动齿式联轴节式架悬式驱动机构，而旧的轻轨车辆转向架常常采用单电机架悬式驱动机构。

三、牵引电机横向布置

——

轴悬式驱动机构

1．刚性轴悬式驱动机构

2．弹性轴悬式驱动机构

四、牵引电机横向布置

——

架悬式驱动机构

1．挠性浮动齿式联轴节式架悬式驱动机构

2．轮对空心轴架悬式驱动机构

3．电机空心轴架悬式驱动机构

五、牵引电机纵向布置

——

单电机架悬式驱动机构

1．结构原理图

2．特点

3．采用单电机纵向布置的原因

六、对角配置的万向轴驱动架悬式驱动装置

1．结构原理

2．特点

七、牵引电动机体悬式驱动装置

1．结构原理

2．特点

一、概述

车体与转向架间的连接装置实际上就是二系悬挂系统，主要包括各种形式的旁承、牵引装置、弹性侧挡和各种减振器等（有的机车车辆还有抗侧滚扭杆装置等）。由于它位于车体和转向架间且从各个方向上传递两者间的所有作用力，因此，我们觉得使用“车体与转向架间的连接装置”代替“二系悬挂系统”似乎更加直观一些。

1．作用

2．形式

第八节车体与转向架间的连接装置

二、有牵引销（或心盘）+

旁承的连接装置

1．结构原理

2．特点

3．抗侧滚扭杆装置的作用

三、另一种中央牵引销

+

旁承的连接装置

四、铰接式转向架的车体与转向架间的连接装置

铰接式转向架的车体与转向架间的连接装置在城市轨道车辆中运用较广，在高速动车组上使用的典型代表就是法国TGV。这种连接装置一方面要保证相邻两车体端部彼此连接传递垂向、纵向和横向载荷，另一方面又要保证车体两端在通过曲线时能彼此相对转动（垂向和横向）。

1．TGV高速列车总体布置

2．结构特点

五、牵引杆装置

+

弹性旁承的车体与转向架间的连接装置

1．牵引杆装置的结构布置（以DF11机车为例）

2．牵引杆装置的工作原理

一、概述

基础制动装置实际上是整个动车组制动系统的最后执行机构，其主要任务可归结为：

（1）传递各制动缸所产生的鞲鞴力到各个闸瓦（或闸片）。

（2）将该鞲鞴力增大若干倍。

（3）保证各个闸瓦（或闸片）的压力大小基本相等。

二、基础制动装置形式

基础制动装置是转向架中十分重要的部件，它有多种形式。按制动方式可分为：

第九节基础制动装置（1）踏面闸瓦制动装置。

（2）盘形制动装置（有轴盘式和轮盘式之分）。

（3）磁轨制动装置。

（4）涡流制动装置。

三、踏面闸瓦制动

踏面闸瓦制动是一种最常用的制动方式，传统的机车车辆基本都采用这种制动方式。当然，根据闸瓦在一个车轮上的布置数量，还有单侧和双侧之分。图3-105表示单侧踏面闸瓦制动的工作原理。其具体工作原理为：制动时，首先由制动控制装置根据制动指令通过制动管将压缩空气送入制动缸1，推动制动缸的鞲鞴向外伸出（即产生鞲鞴推力P），带动一系列的杠杆2运动，使闸瓦3压紧车轮踏面4，产生闸瓦压力K，于是，闸瓦和车轮间发生摩擦，产生摩擦力K

（其中

为闸瓦与车轮踏面间的摩擦系数），阻碍车轮旋转，最后通过车轮与钢轨5间的粘着产生一个与车轮（或车辆）运动方向相反的力B使车轮减速或停止。缓解时，制动控制装置将制动缸内的压力空气排出，制动缸活塞在制动缸缓解弹簧的作用下退回，通过各杆件带动闸瓦离开车轮踏面。

四、盘形制动

盘形制动是城轨车辆最普遍采用的一种制动方式。

五、磁轨制动

磁轨制动也称轨道电磁制动，它是靠安装在转向架下面的电磁铁与钢轨之间产生的吸附作用，使车辆减速或停车的一种非粘着制动。

六、有关基础制动装置的几个重要概念

七、制动倍率计算举例

1．一台转向架的制动倍率

2．一个制动缸的制动倍率《城市轨道交通车辆工程》✩精品课件合集城轨车辆车体结构第四章

城轨车辆车体具有以下特征：

（1）方便旅客快速上下车，要求车门多且开度大。

（2）车体重量限制较为严格，要求采用轻量化车体。

（3）对车体的防火要求严格，在车体结构和选材上要求采用防火设计和阻燃处理。

（4）对车辆的隔音和减噪有严格要求。

（5）同时对车辆的外观造型和色彩都有美化要求和与城市景观相协调的要求。

第一节车体类型及特征一、传统城轨车辆车体结构

传统城轨车辆车体结构与普通铁路客车车体结构基本相同，均采用无中梁波纹地板薄壁筒型整体焊接钢结构。

1．底架

2．侧墙

3．车顶

4．端墙

5．风挡装置（折棚装置）

第二节车体结构二、我国自己制造的几种地铁车辆车体结构简介

1．DK8型地铁电动客车

2．DK20型鼓形地铁电动客车

3．北京复八线（B4000型）交流传动电动车组

三、轻量化车体结构

1．概述

2．上海地铁车辆车体结构

3．巴黎地铁车辆车体结构

4．德国Duewag公司生产的Bxf

796/Bx794/ABx791型城轨车辆车体结构

5．国外高速列车车体结构简介《城市轨道交通车辆工程》✩精品课件合集城轨车辆车钩缓冲装置第五章

一、作用

用来连接列车中各车辆，使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。

二、组成

（1）车钩（亦称牵引连挂装置）——

用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递拉伸力（牵引力）。

（2）缓冲装置

——

用来传递和缓冲压缩力，并且使车辆彼此之间保持一定的距离。

第一节车钩缓冲装置简介三、分类

按照牵引连挂装置的连接方式，可分为自动车钩和非自动车钩。自动车钩不需要人工参与就能实现连接，而非自动车钩则要由人工完成车辆之间的连接。

四、车钩缓冲装置的结构组成

我国铁路一般机车、车辆（客、货车）的车端连接装置主要是指车钩缓冲装置，而车钩缓冲装置由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零部件组成。

五、车钩作用力的传递过程

六、车钩的三态作用

1．闭锁位置

2．开锁位置

3．全开位置

七、缓冲装置（器）结构

1．缓冲器的工作原理

2．缓冲器的类型

3．缓冲器的性能参数

对于高速列车和城轨车辆的车钩缓冲装置常采用机械气路、电路均能同时实现自动连接的密接式车钩。

这种车钩属于刚性自动车钩，它要求在两车钩连接后，其间没有上下和左右的移动，而且纵向间隙也限制在很小的范围内（约1～2

mm）。这对提高列车运行平稳性，降低车钩零部件的磨耗和噪声均有重要意义。

国内外常见的密接式车钩有3种结构形式：

（1）日本新干线高速列车上所采用的柴田式密接式车钩，我国北京地铁车辆的车钩即属此列。

第二节城轨车辆车钩缓冲装置的几种典型结构

（2）常见于欧洲国家所制造的地铁、轻轨及高速车辆上的Schafenberg型密接式车钩，德国制造的上海地铁车辆亦采用这种车钩。

（3）德国的BSI-COMPACT型密接式车钩。

一、北京地铁的密接式车钩

1．连挂准备

2．连挂过程

3．解钩过程

二、上海地铁的密接式车钩缓冲装置

1．待挂状态

2．闭锁状态

3．解钩状态

三、BSI-COMPACT型密接式车钩

四、半永久牵引杆（棒式车钩）《城市轨道交通车辆工程》✩精品课件合集城轨车辆动力学基础第六章

城轨车辆是一个多自由度的振动系统，作用于该系统的各种激扰力使其产生复杂的振动过程。引起城轨车辆振动的主要原因可概括为：

（1）与轨道有关的激振因素。

（2）与车辆结构有关的激振因素。

一、与轨道有关的激振因素

1．钢轨接头处的轮轨冲击

2．钢轨的垂向变形

第一节引起城轨车辆振动的原因

3．钢轨的局部不平顺

4．钢轨的随机不平顺

二、与车辆结构有关的激振因素

1．车轮偏心

2．车轮不均质（重）

3．车轮踏面擦伤

4．车轮踏面锥形

一、刚体及坐标系

通常，在建立用于研究城轨车辆或列车动力特性的数学模型时，系统中除了弹性元件外的各个部件如车体、构架、摇枕和轮对等都视作刚体，只有在分析其结构弹性振动或弹性变形时才考虑其弹性。

一个刚体有6个自由度，为了分析车体及其他部件的对应于这6个自由度的运动，必须首先建立空间三维坐标系。

第二节城轨车辆的振动形式二、振动形式

对于x轴（纵向）有：沿x轴的伸缩

+

绕x轴的侧滚。

对于y轴（横向）有：沿y轴的侧摆

+

绕y轴的点头。

对于z轴（垂向）有：沿z轴的浮沉

+

绕z轴的摇头。

城轨车辆和列车动力学研究基本上可分为2个范畴：

（1）响应问题，即预测车辆在轨道不平顺或在通过曲线时所引起的动力特性。

（2）稳定性问题，即研究系统在不同运行工况下的稳定性和动力特性。

一、车辆运行平稳性

1．Sperling平稳性指标

2．ISO指标

二、车辆运行稳定性

1．防止蛇行运动的稳定性

2．防止脱轨的稳定性

3．防止车辆倾覆的稳定性

第三节车辆运行品质及其评估标准三、车辆通过曲线时的舒适性和磨耗性能

1．车辆通过曲线时的舒适性及其评价标准

2．车辆通过曲线时的磨耗指数《城市轨道交通车辆工程》✩精品课件合集城轨车辆垂向动力学第七章

在第六章中已经叙述了引起城轨车辆振动的主要原因和城轨车辆振动的主要形式，其中在铅垂面内产生的振动（包括沉浮、点头和伸缩）主要是由波形线路引起的。本章所要讲述的内容仅限于垂向振动，当然包括沉浮、点头和伸缩3种形式，但根据实测资料，由于城轨车辆伸缩振动一般不显著，因此通常不予考虑。

一、研究目的

二、垂向振动研究内容

1．系统动力学模型

2．受力分析

3．运动方程

4．方程的解

5．分析

第一节具有一系簧的无阻尼车轮荷重系统的固有振动

1．激扰源

2．系统动力学模型及受力分析

3．运动方程

4．方程的解

5．分析讨论

6．共振建立过程

第二节具有一系簧的无阻尼车轮荷重系统的受迫振动

1．系统动力学模型及受力分析

2．运动方程

3．方程的解

4．讨论

第三节具有一系簧和液压减振器车轮荷重系统受迫振动1．激扰力在振动一个周期内所做的功A激扰

2．液压减振器在振动一个周期内所吸收的功A减

3．在共振点处，为使振幅不增加，必须使A激

=

A减

4．摩擦减振器在振动一个周期内所吸收的功A摩

5．摩擦减振器与液压减振器的性能比较

第四节液压减振器和摩擦减振器的吸振性能比较

1．系统模型及受力分析

2．运动方程

3．求系统固有频率

第五节具有两系簧的无阻尼车轮荷重系统的固有振动

1．系统模型及受力分析

2．运动方程

3．方程的解

4．分析讨论

第六节具有两系簧的有阻尼车轮荷重系统的受迫振动1．数学模型

2．受力分析

3．运动方程

4．方程的解及结果分析

5．本章总结第七节具有两系簧的有阻尼车辆系统的受迫振动《城市轨道交通车辆工程》✩精品课件合集城轨车辆曲线通过相关理论第八章

城轨车辆曲线通过与一般机车车辆相似，故本章以机车车辆为主要讲解对象。机车车辆通过曲线时，轮缘与轨侧面之间产生相互作用力，引起：（1）轮缘和钢轨磨耗严重。（2）展宽轨距。（3）有脱轨可能。

1．几何关系

——

几何曲线通过

2．受力情况

——

动力曲线通过

第一节概述

一、曲线加宽Δ

二、轮对横动量

第二节便于机车车辆几何曲线通过的措施一、表示法

二、可能的机车车辆位置

第三节机车车辆几何曲线通过的图示法

一、运动分析

二、定义

第四节转向架的转心

一、转向架转心的位置（即转心距X1）

二、轮对对外轨的偏移量

1．第1轮对对外轨的偏移量Y1

2．转向架上任意点对外轨的偏移量Yi

三、转向架对车体的转角和转向架对外轨的冲角

1．转向架对车体的转角θ

2．转向架对外轨的冲角

第五节机车车辆几何曲线通过的解法一、外轨超高

二、缓和曲线

第六节曲线超高和缓和曲线长度

一、在曲线上转向架的受力情况（以2轴转向架为例）

1．未平衡离心力（单个转向架）

2．车轮踏面与轨顶面间的摩擦力uQ

3．转向架与车体间的复原力矩Mb及摩擦力矩Mf

4．轮缘力F1和F2

二、求解轮轨间的作用力

1．轮缘力F1和F2

2．侧压力（导向力）

3．构架力Hi及轨枕力Si

第七节动力曲线通过引起的轮轨相互作用力

1．未平衡离心加速度by（其值

=

未平衡离心力/质量）

2．导向力

3．轨枕力S

4．爬轨安全条件