《城市轨道交通概论（第3版）》全套教学课件

城市轨道交通概论全套可编辑PPT课件第一章绪论一、城市的概念城市是人类文明发展的产物，也是其主要组成部分，同时，城市又伴随人类文明与进步不断发展和壮大。二、城市交通的产生与发展城市交通是城市内部及城市与外部之间人和物资实现空间位移的载体，它包括城市内部交通和对外交通，涉及城市地面、地下、空中、水上等各种交通运输工具或方式。三、城市轨道交通的产生与发展1832年，约翰·斯蒂芬森在美国纽约第四大街建立了第一条市区有轨马车的线路，并运营达3年之久（图1-1)。第一节城市轨道交通的产生及发展第一章绪论1863年1月10日

世界上第一条长6.5km、采用蒸汽机车牵引的地铁线路在伦敦建成通车。它是世界首条地下铁路（简­称“地铁”)（图1-2)。20世纪80年代，国际上一些大城市巳相继建成现代化轻轨交通系统。第二节城市轨道交通的技术经济特征城市轨道交通一般包括地铁、轻（独）轨列车、有轨电车、磁悬浮铁路等。二、城市轨道交通的分类一、城市轨道交通的概念（一）按基本技术特征分类1.地下铁道2.轻轨铁路3.独轨铁路4.有轨电车5.市郊铁路6.磁悬浮铁路第一章绪论（二）按路权及列车运行控制方式分类

1.路权专用、按信号指挥运行2.路权专用、按视线可见距离运行3.路权混用、按视线可见距离运行（三）按高峰小时单向运输能力分类根据城市轨道交通系统高峰小时单向运输能力的大小，轨道交通系统可分为高运最、中运量和低运晕等三种类型。三、城市轨道交通的主要技术经济特征（一）运量大（二）速度快（三）时间准（四）安全性好

（五）成本低（六）污染小（七）占地省（八）舒适度高第一章绪论第三节我国城市轨道交通的发展与建设

一、我国城市轨道交通的发展（一）我国城市轨道交通的发展历程（二）我国城市轨道交通发展的成效与问题1.规模小、效益差2.交通堵、发展慢3.资金缺、国产难4.发展快、跟不上（三）我国城市轨道交通发展的形势与意义1.城市经济社会的快速发展迫切需要发展轨道交通2.城市和城市圈（群）交通拥堵的解决需要发展轨道交通3.城市经济社会的可持续发展需要发展轨道交通第一章绪论二、我国城市轨道交通的建设1.开始建设阶段(1990-1995年）2.调整整顿阶段(1995-1998年）3.蓬勃发展阶段（从1999年至今）城市轨道交通概论第二章城市轨道交通线路第一节概述城市轨道交通线路是城市轨道列车运行的基础，是城市轨道交通系统的基本组成部分。线路必须满足行车安全、线路平顺与养护方便等要求，并保证一定的舒适度。一、城市轨道交通线路特点城市轨道交通线路与城际铁路线路有很大的不同。二、城市轨道交通线路分类（一）按线路与地面位置的关系分1.地下线路图2-1中A、B、C分别代表城市轨道交通地下线路的儿种位置。第二章城市轨道交通线路(1)线路位于道路规划红线范围内(2)线路位于道路规划红线范围以外2.地面线路地面线路一般采用独立路基的方式，减少与地面道路交通的互相千扰，如图2-2所示。第二章城市轨道交通线路在城市道路上设地面线，一般有两种位置，一种是位于道路中心带上，另一种是位于快车道一侧，如图2-3所示。3.高架线路第二章城市轨道交通线路（二）按线路在运营中的作用分

城市轨道交通系统线路的整体布置基本模式如图2-5所示1.正线2.辅助线(1)折返线折返线形式很多，根据不同的折返方法可分为：①环形折返线，俗称灯泡线，如图2-6所示。第二章城市轨道交通线路②尽端折返线，可分为单线折返与双线折返、多线折返等不同布置办法，如图2-7所示。(2)渡线渡线有交叉渡线［图2-8(a)］和单渡线［图2-8(b)］两种第二章城市轨道交通线路(3)临时停车线(4)联络线①单线联络线②双线联络线③联络渡线第二章城市轨道交通线路(5)车辆段出入线3.车场线(1)停车线(2)检修线(3)试车线(4)调车线(5)洗车线第二章城市轨道交通线路第二节线路平面和纵断面城市轨道交通线路的空间位置由线路平面和纵断面决定。线路平面是线路中心线在水平面上的投影；线路纵断面是沿线路中心线展直后的轨面标高在铅垂面上的投影线。在城市轨道交通项目中，线路设计体现整个项目的总体布局，其设计内容主要包括选线、平面设计、纵断面设计等儿个方面，是整个工程设计的灵魂。一、选线的原则1.线路走向选择的原则2.路山方案比选3.影响线路的走向与路由的因素二、线路平面（一）圆曲线曲线包括圆曲线和缓和曲线。第二章城市轨道交通线路（二）缓和曲线（三）夹直线三、线路纵断面（一）坡度（二）坡段长度（三）坡段连接1.坡度代数差相邻的两个坡段的坡度分别为

，两个坡段的坡度差。2.竖曲线第二章城市轨道交通线路第三节线路结构一、地下铁道结构二、高架结构第二章城市轨道交通线路第四节网络化建设一、网络化建设的意义二、网络化规划三、网络的基本结构形式（一）放射形（星形）结构（二）条带形（树状）结构第二章城市轨道交通线路（三）棋盘式（栅格网状）结构

（四）放射网状结构（五）复合形结构（六）其他结构第二章城市轨道交通线路四、网络综合体系组成城市轨道交通网络综合体系包括三大部分内容，即网络结构功能体系、网络业务管理体系和网络规范标准体系。城市轨道交通概论第三章城市轨道交通车站第一节概述一、车站的定义和构造在城市轨道交通的线路上，供列车到、发、通过及乘客正常乘降的分界点称为车站。一般城市轨道交通车站可分为以下儿个主要功能区：1．出入口2.站厅层3.站台层4.车站控制室5.综合开发区二、车站的意义和作用三、地铁车站建设

根据地铁工程的建设流程，地铁车站的工程建设一般要经历工程预可行性研究（项目建议书）、可行性研究、设计招标、初步设计、深化设计、施工图设计、施工建设七个阶段。第三章城市轨道交通车站地铁车站的建设主要有如下施工方法。1.明挖法施工2.盖挖法施工(1)盖挖顺作法(2)盖挖逆作法(3)盖挖半逆作法3.浅埋暗挖法施工第二节车站的类型和技术设备一、车站类型（一）按地理位置、用途分类1.中间站2.换乘站3.终点站（二）按运行监控功能的有无分类1.集中站（联锁站）2.非集中站（非联锁站）第三章城市轨道交通车站（三）按站台形式分类1.岛式站台车站2.侧式站台车站3.混合式站台车站（四）按设备容量分类1.特等站2.一等站3.二等站二、车站的技术设备（一）站台1.站台形式2.站台长度3.站台宽度4.站台高度（二）站厅、通道、升降设备和屏蔽门第三章城市轨道交通车站（三）线路（四）信号与通信设备（五）售检票设备人工售检票和计算机集中控制的自动售检票两种方式。1.磁卡型自动售检票系统2.接触式IC卡型自动售检票系统3.非接触式IC卡型自动售检票系统（六）机电设备（七）作业或设备用房第三节车站服务系统一、导向系统1.导向标志2.禁令标志3.其他设备设施标志第三章城市轨道交通车站二、广播系统三、售检票系统四、照明系统照明系统包括正常照明和应急照明。五、火灾防护系统火灾防护系统由火灾监控系统、报警系统和灭火系统组成。六、车站站台屏蔽门系统七、车站通风与噪声控制系统八、车站空调系统第四节车站管理一、车站层级管理框架第三章城市轨道交通车站二、车站管理权限车站各层级人员均有的管理权限、范围如下：三、行车工作基本要求车站行车组织工作在实现上述目标的过程中起着核心作用。车站行车工作的基本要求如下：1.执行命令听从指挥2.遵章守纪按图行车3.作业联系及时准确4.接发列车目迎目送5.行车表报填写齐全四、行车工作制度1.行车值班员岗位责任制2.交接班制度3.检修、施工登记制度4.道岔擦拭制度5.巡视检查制度6.行车事故处理制度城市轨道交通概论第四章城市轨道交通供电第一节概述图4-1为牵引供电系统的各组成部分的示意图。一、外部电源方案1.分散式供电2.集中式供电3.混合式供电二、牵引供电系统的制式我国城市轨道交通通常采用直流供电制式三、高压电器设备1.开关设备2.限制电器3.变换电器4.组合电器四、电气主接线1.单母线接线2.双母线接线3.桥形接线第四章城市轨道交通供电第二节变电所1.典型主接线一、主变电所图4-5所示为城市轨道交通供电系统主变电所典型主接线图。第四章城市轨道交通供电第二节变电所2.主变压器(1)铁芯(2)线圈(3)油箱(4)油枕(5)呼吸器(6)防爆装置(7)散热器(8)绝缘套管(9)瓦斯继电器(10)温度计(11)调压装置第四章城市轨道交通供电3.GIS组合电器(1)110kVGIS组合电器(2)35kVGIS设备二、牵引降压混合变电所1.典型主接线集中式供电方式的牵引、降压混合变电所典型主接线如图4-11所示2.整流机组第四章城市轨道交通供电3.整流原理图4-14和图4-15分别为三相桥式整流原理图、波形图。4.降压及动力配电第四章城市轨道交通供电第三节变电所二次系统二次设备主要分为控制装置、信号装詈、测量装置、保护装置。一、控制装置（一）控制内容变电所主要控制内容为：对开关进行分闸与合闸控制，其他控制内容包括直流电源调节、交流电源切换、变压器冷却风扇的投入和退出、操作机构加热器投入和退出、变压器抽头调节等。（二）控制方式1.就地控制2.距离控制3.远动控制（三）控制与联锁部分二、信号装置第四章城市轨道交通供电信号装置的功能1.工作状态信号功能2.事故信号功能3.预告信号功能三、测量装置根据需要，变电所相应的供电设备设置有测量和计量装置四、保护装置（一）保护设计的原则1．选择性2.速动性3.灵敏性4.可靠性第四章城市轨道交通供电五、综合自动化目前，城市轨道交通变电所均采用综合自动化系统，变电所综合自动化利用计算机技术、网络通信技术、控制及继电保护原理实现对电气化铁路牵引供变电系统、接触网系统运行过程的故障保护、远程及当地控制、正常及故障信息监视、数据采集，它以微机保护和计算机监控系统为主体，综合了变电所内全部二次设备的功能。第四节电力监控系统电力监控系统又称SCADA(SupervisoryControlAndDataAcquisition)系统，即数据采集与监视控制系统。一、远动技术1.遥控(YK)2.遥测(YC)3.遥信(YX)4.遥涸(YT)5.遥视(YS)第四章城市轨道交通供电二、SCADA系统SCADA系统一般由电力调度中心主站、通信网络、远程终端及供电复示系统等四部分组成。第五节牵引网一、牵引网的构成1.接触网2.馈电线3.钢轨回路4.回流线第四章城市轨道交通供电四、接触网的分类接触网分为架空式接触网和第三轨式接触网两大类。架空式接触网主要有柔性接触网、刚性接触网两种形式。（一）架空式柔性接触网的结构（二）架空式刚性接触网的结构架空刚性接触网主要有两种代表形式，即以日本为代表的“T”形结构［图4-18(a)］和以法国、瑞士等国为代表的“II”形结构［图4-18（b)］。第四章城市轨道交通供电（三）笫三轨（接触轨）式接触网的结构根据受流方式的不同，接触轨一般分为上磨式、下磨式和侧面接触式三种布置方式，分别如图4-25所示。第四章城市轨道交通供电第七节防护系统第六节动力照明系统动力照明负荷按其不同的用途和重要性可分为三级。(1)一级负荷(2)二级负荷(3)三级负荷城市轨道交通供电系统的防护主要包括杂散电流防护、框架泄漏保护、钢轨电位限位等三种类型。城市轨道交通概论第五章城市轨道交通车辆第一节城市轨道车辆概述一、城市轨道车辆的特点1.自导性2.低运行阻力3.成列运行4.严格的外形尺寸限制二、独具特色的独轨车辆独轨车辆可以分为跨坐式和悬挂式。三、城市轨道车辆的组成一般城市轨道车辆由车体、转向架、车辆连接及缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统七部分组成，车休、转向架等主要部件的位置关系如图5-7所示。第五章城市轨道交通车辆第二节车体及车内设备一、车体（一）车体基本结构车体为底架、侧墙、车顶、端墙等组成整体承载的壳型结构，如图5-11所示。（二）典型车体1.钢制车体2.不锈钢车体3.铝合金车体4.模块化结构的车体二、车内设备（一）客室侧门按车门形式有塞拉门、外挂门和内藏门之分；按驱动形式来分，有电动门与风动门两种。第五章城市轨道交通车辆（二）端拉门端拉门是安装在客室端部的手动拉门，其结构如图5-16所示（三）疏散门疏散门的功能是为了在紧急情况下打开，使乘客安全转移。如图5-17所示。

第五章城市轨道交通车辆（四）车窗（五）座椅、立柱和扶手（六）空调装置第三节转向架、驱动装置及其控制一、转向架的结构及作用转向架主要由构架、轴箱装置及其定位装置、轮对、一系悬挂装置、二系悬挂装置、抗侧扭力杆、减振器、牵引连接装置以及驱动装置（仅动车转向架有）组成，如图5-22所示。第五章城市轨道交通车辆五、驱动及控制装置第四节车钩缓冲装置一、车钩的分类按照牵引连挂装置的连接方法，车钩可分为非自动车钩和自动车钩。自动车钩又可分为两种基本类型：非刚性车钩和刚性车钩，如图5-31所示。此外，还有刚性自动车钩。第五章城市轨道交通车辆第五节车辆制动装置在轨道运输中，为调节动车组运行速度和及时准确地在指定地点停车，保证动车组正点和安全运行，在车辆上设有一套用以产生制动力的装置，叫做车辆制动机。第六节动车组控制、信患系统及自动保护装置一、动车组控制动车组控制主要有两种，一种是传统的有接点电路控制方式，另外一种是近来流行的总线控制方法。二、动车组信息系统动车组信息系统包括：信息及诊断系统、有线广播、目的地／车次号指示器三部分组成。三、动车组自动保护装置车载ATP系统与轨道ATP系统共同运行用来确保动车组的安全运行。第五章城市轨道交通车辆第七节

城市轨道交通车辆的噪声防护一、噪声类型城市轨道交通车辆产生的噪声可分为：轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力系统噪声。二、降低城市轨道交通车辆噪声的措施（一）降低车辆轮轨啋声的措施1.在车轮上装设谐振消声器(1)扇形盘式消声器(2)环行叠板式消声器2.采用橡胶弹性车轮3.选择具有抑制”卡滞滑动效应＂的钢轨材料4.选择与钢轨匹配的车轮材质（二）降低车辆非动力啋声的措施1.制动噪声的防护2.采用低噪声的空调装置和空压机第五章城市轨道交通车辆（三）牵引动力系统澡声在车体向下延伸部分装设车裙，可起到阻挡牵引系统噪声由底架向外辐射的作用。车铝在与车下吸声装肯相结合后，能使混凝土高架铁路上的牵引系统噪声降低。使用车裙和车下吸声装置，可使对声屏障的需求减少一半。三、对车辆辐射噪声的防护(1)提高车体和门窗的隔声性能，降低噪声向车内辐射和传递(2)高架铁路设置高度较低的声屏障，能有效地降低列车辐射噪声对周围住宅的影响城市轨道交通概论第六章城市轨道交通信号与通信一、城市轨道交通信号系统1.城市轨道交通信号系统的特点城市轨道交通信号系统是既沿袭了干线铁路的技术制式，又独具特点。(1)严格的安全保障措施(2)数据传输速率较低(3)联锁关系较简单(4)车辆段独立采用联锁设备(5)自动化水平高2.城市轨道交通信号系统组成城市轨道交通信号系统山列车运行自动控制ATC(AutomaticTrainControl)系统和联锁系统(InterLockingSystem)两大部分组成，如图6-1所示。其中，ATC系统由列车自动防护ATP(AutomaticTrainProtection入列车自动驾驶ATO(AutomaticTrainOperation)及列车自动监控ATS(AutomaticTrainSupervision)3个子系统构成。第二节概述第六章城市轨道交通信号与通信二、城市轨道交通通信系统城市轨道交通通信系统是指挥列车运行、公务联络和传递各种信息的重要手段，是保证列车安全、快速、高效运行的综合通信系统。1.城市轨道交通通信系统的作用2.城市轨道交通对通信系统的要求第二节信号基础设备一、信号机（一）信号机的设置车辆段和各联锁站（带有道岔的车站）安装有地面信号机。终端站和尽头端安装有双灯位信号机。此外，在车站站台上还安装有发车表示器。（二）信号显示意义1．正线正线一般采用三灯位四显示信号机。信号显示意义如下：红灯显示，为禁止信号第六章城市轨道交通信号与通信绿灯显示，为允许信号黄灯显示，表示进路空闲，进路中道岔开通侧向。黄灯＋红灯显示，为引导信号2.车辆段车辆段设有入段及出段信号机。(1)入段信号机可采用高柱四显示，或高柱三显示。信号显示意义如下：黄灯＋红灯显示，引导进入车辆段。月白灯显示，允许进行调车作业。红灯显示，为禁止信号。黄灯显示，表示允许列车进入车辆段。(2)出段信号机采用矮柱三显示，信号显示意义如下：黄灯显示，表示允许列车出车辆段。红灯显示，为禁止信号。月白灯显示，表示允许进行调车作业。第六章城市轨道交通信号与通信(3)停车库内及车站联络线（交接线）入口处调车信号机为红色、白色灯光显示，其他调车信号机为蓝色、自色灯光显示，信号显示意义如下：红色灯显示，表示禁止越过。蓝色灯显示，表示禁止调车。白色灯显示，表示允许调车。3.发车表示器发车表示器设置在车站站台上列车发车始端位置，向司机表示能否关车门及发车的时机。二、转辙机（一）概述1.转辙机的作用(1)转换道岔的位置，根据需要转换至左位或右位。(2)道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。(3)正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。(4)道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出报警及表示。第六章城市轨道交通信号与通信2.对转辙机的基本要求(1)作为转换装詈，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。(2)作为锁闭装置，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭；一旦锁闭，应保证不致因车通过道岔时的震动而错误韶锁。(3)作为监督装置，应能正确地反映道岔的状态。(4)道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。3.转辙机的设置城市轨道交通的正线上一般采用9号道岔，车辆段（停车场）一般采用7号道岔，一组道岔通常由一台转辙机牵引。若正线上采用的是9号弹性可弯道岔，则需要两点牵引，即一组道岔需要两台转辙机牵引。（二）ZD6系列电动转辙机1.ZD6-A电动转辙机的组成第六章城市轨道交通信号与通信ZD6-A电动转辙机主要由电动机、减速器、摩擦连接器、主轴、自动开闭器、动作杆、表示杆、移位接触器、安全接点、外壳等组成，如图6-2所示。第六章城市轨道交通信号与通信（三）S700K-C型电动转辙机其型号解释如图6-5所示。第六章城市轨道交通信号与通信1.S700K-C型电动转辙机结构和功能S700K-C电动转辙机巾外壳保护、动力传动、检测和锁闭、安全保障以及配线接口五大功能模块构成，而每个模块中又由多个零器件组成，如图6-7所示。第六章城市轨道交通信号与通信2.外锁闭装置S700K-C型电动转辙机配套外锁闭装置，其通过电动转辙机的牵引实现道岔的解锁和锁闭。钩形外锁闭装置山锁闭框、尖轨连接铁、锁钩和锁闭柱四部分组成，如图6-8所示。第六章城市轨道交通信号与通信三、轨道电路（一）轨道电路概述1.轨道电路的构成及工作原理最简单的轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，由送电设备、受电设备、轨端接续线、引接线等主要元件构成的电路，相邻轨道电路之间用轨道绝缘节进行隔离，如图6-9所示。第六章城市轨道交通信号与通信轨道电路有以下三种工作状态：(1)调整状态(2)分路状态(3)断轨状态2.轨道电路的作用(1)监督线路的占用(2)传递行车信息（二）数字轨道电路1.FTGS-917型音频无绝缘轨道电路FTGS-917型轨道电路的硬件结构如图6-11所示。第六章城市轨道交通信号与通信2.DTC92l型数字轨道电路DTC是数字轨道电路(DigitalTrackC)的英文缩写。如图6-12所示。3.AF-904型数字轨道电路AF-904型数字（音频）轨道电路，如图6-13所示。第六章城市轨道交通信号与通信四、计轴设备本节将以西门子AzS(M)350型微计算机计轴系统为例进行说明。（一）AzS(M)350微机计轴系统的组成及工作原理1.计轴系统的组成计轴设备巾室内设备和室外设备两部分组成。室外设备有ZP43V型计轴点装詈，室内设备有运算单元组合，室内设备和室外设备通过传输线路相连，具体分为以下四部分：(l)ZP43V型计轴点装置(2)运算单元组合(EC)(3)计轴点与运算单元之间的连接电缆。(4)运算单元与车站联锁系统之间的接口电路、电源设备等。第六章城市轨道交通信号与通信2.计轴系统的工作原理如图6-15所示。（二）AzS(M)350系统的类型(l)AzS(M)350T型微机计轴系统(2)AzS(M)350M型微机计轴系统(3)AzS(M)350U型微机计轴系统第六章城市轨道交通信号与通信第三节联锁设备一、联锁设备概述（一）联锁信号、道岔、进路之间的这种相互制约的关系，称为联锁关系，简称联锁。（二）联锁设备及其分类联锁设备有继电集中联锁和计算机联锁两大类设备。二、SICAS型计算机联锁设备（一）系统结构SICAS计算机联锁设备，如图6-16所示。第六章城市轨道交通信号与通信（二）系统功能1.轨道空闲处理功能2.进路控制功能3.道岔控制功能4.信号控制功能（三）联锁主机的结构及组成1.2取2故障安全系统2.3取2故障安全系统第六章城市轨道交通信号与通信三、其他类型计算机联锁设备（一）TYJL-II型计算机联锁TYJL-II型计算机联锁系统为分布式多微机系统，主要由监控机（又称上位机）、控制台、联锁机、执行表示机（简称执表机）、继电接口电路、电务维修机、电源屏和室外设备组成，如图6-19所示。1.监控机2.控制台3.联锁机4.执表机5.接口系统6.电务维修机7.应急台第六章城市轨道交通信号与通信（二）VPI型计算机联锁VPI型计算机联锁系统由人机界面(MMI)模块、联锁机、网络接口、系统维护台(SM)与室外设备接口电路及电源等组成，如图6-20所示。1.联锁机2.人机界面模块(MMI)3.冗余网络模块4.系统维护模块(SM)第六章城市轨道交通信号与通信（三）DS6-ll型计算机联锁DS6-ll型计算机联锁硬件系统山控制台子系统、联锁子系统、网络通信子系统、监测子系统、输入／输出接口和继电器接口电路组成，如图6-21所示。1.控制台子系统2.联锁子系统3.网络通信子系统4.监测子系统5.输入／输出接口第六章城市轨道交通信号与通信第四节列车运行自动控制系统一、ATC系统概述（一）ATC系统的组成及功能,其结构及功能如图6-22所示。第六章城市轨道交通信号与通信（二）不同闭塞制式的ATC系统,ATC系统可分为以下三大类：

1.固定闭塞式ATC系统2.准移动闭塞（含虚拟闭塞）式ATC系统3.移动闭塞式ATC系统（三）不同结构的ATC系统根据车----地之间信息传递方式的不同，可分为点式ATC系统和连续式ATC系统。二、ATP子系统ATP系统主要由实现控制列车运行的车载设备、产生控制信息的地面设备以及实现车—地信息传输的中间传输通道三大部分组成。ATP系统主要功能如下：1.列车位置检测2.速度监督与超速防护3.停车点防护4.列车运行间隔控制5.车门控制（一）ATP系统构成及功能第六章城市轨道交通信号与通信（二）ATP系统的工作原理ATP可对列车运行速度进行分级或连续监督。列车制动控制模式分为以下两种：1.分级制动模式分级制动模式又分为阶梯型和曲线型两大类。2.一级制动一级制动速度曲线如图6-36如图所示。第六章城市轨道交通信号与通信三、ATO子系统（一）ATO的驾驶模式ATO系统通常有自动驾驶模式、ATP监督下的人工驾驶模式、受限制的人工操作模式。（二）系统的组成及功能ATO的主要功能：(1)自动调整列车运行速度(2)车站精确停车(3)列车区间运行时分的控制(4)自动控制车门关闭(5)与ATS、ATP子系统交换信息，共同实现列车的无人自动折返及驾驶室自动换向。(6)提供旅客信息服务(7)巡航／惰性功能四、ATS子系统（一）ATS系统的主要功能(1)列车运行情况的集中监视。(2)自动生成时刻表(3)自动排列进路(4)列车运行调整（二）ATS系统的组成第六章城市轨道交通信号与通信ATS系统由控制中心设备、车站设备、车辆段设备三大部分组成。（三）ATS运行工作模式ATS有中央自动控制模式(CA)、中央人工控制模式(CM)、车站控制模式(LC)等三种运行模式。五、CBTC系统CBTC信号系统的主要设备配置和主要功能模块，包括ATS子系统、联锁子系统、轨旁CBTC设备、车载CBTC设备等。CBTC系统典型的系统结构和功能模块如图6-40所示。第六章城市轨道交通信号与通信第五节通信设备城市轨道交通通信系统主要由专用通信、商用通信及警用通信三大部分构成。一、专用通信系统（一）传输系统（二）公务电话系统（三）专用电话系统1.调度电话系统2.站（段）内、站间及轨旁专用电话系统（四）无线通信系统（五）闭路电视监视系统（六）乘客信息系统1.控制中心信源编播系统2.车站信息显示3.车辆段和车载信息设备（七）广播系统（八）时钟系统（九）信息网络系统（十）智能安防系统1.车辆段（停车场）安防系统2.控制中心安防系统3.线路区间安防系统（十一）综合网络管理系统（十二）电源（含环境监测）及接地第六章城市轨道交通信号与通信二、警用通信系统警用通信系统1.治安闭路电视监视系统2.警用无线通信系统3.公安计算机网络和专用电话系统三、商用通信系统商用通信系统般由移动通信引入、传输、集中网络管理、电源及接地等系统和通信线路组成。城市轨道交通概论第七章城市轨道交通驾驶第—节司机室设备及功能司机室操纵台实景图如图7-1所示（一）功能按键区域I司机操纵台面功能按键区I如图7-2所示，各功能部件的名称和功能见表7-1。第七章城市轨道交通驾驶表7-1各功能部件的名称和功能表第七章城市轨道交通驾驶（二）功能按键区域II变速控制器实物如图7-3左一所示。各控制手柄的功能位置和作用见表7-2。表7-2各控制手柄的功能位置和作用表第七章城市轨道交通驾驶（三）功能按键区域Ⅲ

在运行控制手柄区域右边是司机操纵台面功能按键区Ⅲ（图7-4)，各功能键的作用和位置见表7-3。第七章城市轨道交通驾驶（四）功能按键区域Ⅳ

从能按键区域Ⅳ实物图如图7-5所示，功能按键区域Ⅳ功能键的作用和位置见表7-4。第七章城市轨道交通驾驶（五）功能按键区域V功能按键区域V是列车车载电台（图7-6)（六）功能按键区域Ⅵ功能按键区域订仪表和指示灯区域（图7-7)，各仪表及指示灯的显示和作用见表7-5。第七章城市轨道交通驾驶第七章城市轨道交通驾驶（七）功能按键区域VII功能按键区域订运行及相关功能屏（图7-8)主要显示运行速度、相关操纵模式和部分运行信息。运行及相关功能屏显示和作用见表7-6。第七章城市轨道交通驾驶（八）功能按键区域Ⅷ功能按键区域VIII即TMS功能屏，其车载显示屏如图7-9所示第七章城市轨道交通驾驶（九）功能按键区域IX功能按键区域IX是城轨列车广播控制器（图7-10)，作用是对列车内传递语音信息，播报相关运行值息和特别信息。第七章城市轨道交通驾驶第二节司机室设备与操作一、列车信息及故障诊断系统（一）TMS系统概述列车管理系统(TMS)具有对列车车载系统和设备进行控制和监视的功能。列车的操作、车载系统的故障诊断、故障数据记录、事件分析和报告等功能都集中体现在这一智能系统中。列车车载系统控制和监视的设备有：牵引逆变器、制动控制单元、辅助电源、车门控制单元、空气压缩机、列车信号系统、列车无线广播、空调、广播、旅客信息系统的LCD显示、旅客信息系统的车站地图LCD显示，列车管理系统实时监控着车载主要设备的运行状态，同时，在必要时会在DU上显示状况信息。（二）列车管理系统(TMS)设备组成1.中央控制单元(CCU)2.本地单元(LU)3.TMS显示终端人机界面4.事件记录仪(ER)5.TMS维护终端第七章城市轨道交通驾驶（三）TMS主要的功能1.列车故障显示功能2.牵引／制动控制二、乘客信息显示系统（一）系统概述动车组乘客信息显示系统主要播放列车到站动态、地铁指南等音／视频信息，在发生灾害或其他紧急悄况下，进行紧急广播，以指挥旅客疏散，调度工作人员抢险救灾，减少意外造成的损失。（二）司机操作1.司机室之间通话2.司机室对乘客广播3.司机与乘客之间的紧急通话4.无线电广播5.数字报站广播和关门警告6.MC广播第七章城市轨道交通驾驶（三）调整处理1.广播音最调整2.对噪声检测灵敏度的调整3.车厢号设置4.紧急报警盒ID号设置三、动车组牵引与制动系统（一）概述城市轨道交通动车组的控制方式主要有两种：一种是传统的有接点电路控制方式；另外一种是总线控制方法（二）列车控制1.控制电路主要电器(1)电磁继电器(2)时间继电器(3)按钮(4)开关(5)电磁阀(6)接触器第七章城市轨道交通驾驶2.高压供电设备控制系统(1)受电弓控制控制原理如图7-12所示(2)高速断路器控制第七章城市轨道交通驾驶（三）列车运行控制1.司机台电钥匙激活操作

用电钥匙插入司机台侧的钥匙开关，旋转至位置”l“，动车组便被激活。当然，前提条件是另一端司机台处于非激活状态。动车组被激活后，钥匙是不能从钥匙开关中取出的，此时，可以进行以下操作：(1)缓解或施加停车制动。(2)闭合或断开高速断路器。(3)升起或降下受电弓。(4)开启或关断动车组空调。2.ATC的激活操作3.ATP保护下的牵引操作(1)正常状态下牵引保护的激活要激活牵引保护，必须符合如下条件：①ATC设备已激活。②ATP钥匙开关处于“合”的位置。③相应的司机台已被激活。第七章城市轨道交通驾驶(2)轨旁ATP故障时牵引保护的激活在轨旁ATP故障时要激活牵引保护，必须符合如下条件：①ATC设备已激活。②ATP钥匙开关处于“合”的位置。③相应的司机台已被激活。④列车启动前按下“ARM”按钮。在这种悄况下，列车只能人工驾驶(ARM模式）。(3)库内动车保护①ATC设备已激活。②ATP钥匙开关处于“合”的位置(4)从正线进库的牵引(5)ATP触发的紧急制动4.全自动驾驶操作(1)全自动驾驶的启动①主控手柄在“0”位。②方向手柄在“F”位。③ATP钥匙开关处于“合”的位(2)全自动驾驶的终止①主控手柄离开“0”位②方向手柄离开“F”位第七章城市轨道交通驾驶5.无人折返操作无人折返就是指动车组上无司机操作的自动折返(1)自动无人折返的启动先是按下“自动折返”按钮，ATP会让显示屏显示该信息，然后把钥匙顺时针方向旋转至位置“0“，关断司机台。(2)自动无人折返的复位在下列情况下，自动无人折返操作将被取消：①主控手柄离开“0”位。②有车门打开。③ATC电源关断。(3)人工或ATO的自动折返当按下“自动折返”按钮后，司机台保持激活状态，这时候司机能采用人工或通过按下“ATO启动”按钮来实现自动折返操作。6.人工驾驶操作操作主控手柄，动车组能在任何时候进行人工驾驶。把主控手柄向前推，动车组加速向前，把主控手柄向后拉，动车组实施制动。若把手柄推回到“0”位，动车组惰行。当把主控手柄向后拉到极限位，动车组实施快速制动。第七章城市轨道交通驾驶第三节司机的标准化作业一、司机职责(1)严格执行动车组操作的各项规章制度和安全规定，牢固树立“安全第一”的思想，切实把好行车安全关。严格遵守＂呼唤应答“制度，严格按要求做好动车组整备作业，确保出厂动车组状态良好，及时消除行车安全隐患和动车组故障隐患。(2)出乘前，做好充分休息，保持精力充沛，出乘后集中思想，确保行车安全。(3)正线驾驶时，严格执行运营时刻表和客运服务要求，动车前严格把好信号关、道岔关、凭证关，为乘客提供安全、准点、快捷、舒适的服务，服从调度的指挥，严格执行复诵制度，确保动车组正常运行。(4)当动车组发生临时故障时，严格按动车组故障处理办法的规定程序处理，确保动车组和旅客安全。二、司机工作要求1.仪表仪容上岗时统一着装，要求衣着整沾，按规定佩戴领带（结）、肩章、工号牌等。2.行为举止动车组运行中，司机工作状态应保持：坐姿端坐，不间断睬望，左手置鸣笛按钮处，右手置千主控手柄。ATO模式不按压警惕按钮，入工驾驶模式按规定按压警惕按钮。站台立岗的要求：司机在按规定要求打开站台侧的车门后，确认所有车门打开状态后，在规定位置按立岗的要求立岗。第七章城市轨道交通驾驶三、司机操作安全要求(1)严格遵守各种规章制度，按照要求操作使用设备和正确执行各项作业程序，确保动车组运行安全。采用人工开门时，必须认真执行“一确认、二呼唤、跨半步、再开门”的程序。(2)动车前必须确认动车“五要素”（进路、信号、道岔、制动、车门）。(3)受电前或使用安全疏散门前，必须确认所有人员均在安全区域。(4)接受调度命令或行车指示时，司机必须认真逐旬复诵并领会命令内容。(5)严禁跨越地沟。进行车底检查时，戴好安全帽，应注意空间位置，避免碰伤。受电弓升起后，严禁触摸电气带电部分、地沟检查及攀登车顶。(6)当班时严禁带各类娱乐工具上车（私人通信工具在非紧急情况下必须处千关机状态）。(7)严禁擅自带无关人员进入驾驶室，因工作需要登乘动车组驾驶室时必须确认其登乘证等证件。四、司机出退勤规定1.出勤准备(1)出勤前禁止服用影响精神状态的药物或饮酒，出勤时酒精测试结果不超过标。保持精力充沛，精神集中。(2)公寓候班时，必须严格执行公寓候班管理制度，按时作息。(3)公寓候班或借宿期间，禁止饮酒及进行任何娱乐活动或影响他人休息的活动。第七章城市轨道交通驾驶(4)严格执行叫班签认制度，保证准时出勤。(5)乘务员出勤应按规定着装，携带有关证件（司机证等）、行车备品（螺丝刀、电筒）及相关的规章文本。(6)按出勤规定时间提前2~3min到达出勤地点，认真抄／阅调度命令、行车揭示及安全注意事项。2.出勤规定(1)按交路表的出勤时间、地点，作好行车预想。保持良好的精神状态，准时到派班员处登记出勤。(2)派班员确认司机的精神状态、仪表仪容，审核“司机日记”上的行车指示，符合安全行车要求后签章，口头传达有关安全注意事项，并发放“司机报单＇＼秒表、对讲机及《运营时刻表》等行车备品。(3)认真听取派班员的行车指示，接受酒精含扯测试，确认所领用行车备品状态良好。(4)车厂出勤司机需到车厂调度室处，听取调度员传达注意事项，了解动车组停留位置及动车组技术状态，领取“动车组状态记录卡”及一套动车组钥匙等行车备品并做好登记，到规定地点整备动车组。(5)车厂调车班（备班）需在待乘室与交班司机对口交接，听取当天车厂作业介绍及其他安全事项。(6)出勤时，必须严肃、认真，集中精神听取派班员、车厂涸度员的指示及要求，有疑问时必须问清楚；否则，严禁出勤上车。第七章城市轨道交通驾驶3.退勤规定(1)列车进厂停稳后，同一机班人员到车厂调度处还钥匙、状态卡并做好记录，向车厂调度说明列车的状态、防护情况及停车位置。(2)正线退勤时，同一机班人员到派班室办理退勤手续；车厂退勤时，到车厂派班室办理退勤手续。(3)退勤时，向派班员小结列车的运行情况，当值期间发生事件／事故、好人好事时需填写”事故／事件记录、好人好事登记表”；交还司机报单、运营时刻表、秒表、钥匙、对讲机和办理注销手续，派班员确认满足退勤条件后在司机日记上签章，允许司机退勤。五、司机整备作业第七章城市轨道交通驾驶六、正线运行规定1.注意事项(1)严格执行呼唤应答制度，要求呼唤时先确认、后呼唤，用语准确清晰，严禁边操作、边呼唤。(2)动车组运行期间，司机要注意观察动车组显示屏信息、各指示灯和仪表显示、自动开关状态。区间发生故障及火灾时，尽可能维持进站处理；遇故障动车组需维持运行至终点站时，司机必须时刻确认动车组运行状态，防止动车组故障的进一步扩大。(3)动车组运行中，坚持不间断隙望前方进路状态，发现线路、弓网故障及其他轨旁设备损坏或超限时，及时采取紧急措施，并报告行调。(4)动车组接近进站时，密切观察站台乘客状况，遇乘客较多或有越出站台黄色安全线，应及早鸣笛示警，遇危及动车组运行或人身安全时，立即采取紧急停车措施。第七章城市轨道交通驾驶(5)动车组故障或其他原因需临时停车，司机可通过列车紧急广播或人工广播安抚乘客。在车站如已知前方受阻延误等候开车时间较长，司机应开启客室门，减少不必要的乘客投诉。(6)动车组“ATO“驾驶模式下发生紧急制动，按有关规定执行。需要“SM”或“RM“驾驶模式运行时，司机严格遵循进路防护信号显示、“ATP”允许速度及动车组运行速度。(7)值乘司机遇身体不适，应及时报告行调转告派班员或正线轮值，请求协助，避免影响正线服务。(8)正常情况下，动车组在进站时禁止接受行调的普通呼叫；如动车组在进站时，行调使用紧急呼叫模式呼叫司机，司机接到紧急呼叫时应立即应答。(9)司机加强与车站联系，对于需经车站中转的行车指示或命令必须执行复诵制度，命令不清不准动车，严禁胧测行车。加强执行联控安全措施，确保动车组安全、准点运行。(10)车站车门（有屏蔽门的车站含屏蔽门）完全打开的时间不得少于5s，根据上下客情况掌握关门时机，防止夹人夹物。2.站台作业在没屏蔽门的车站，ATO模式下，动车组进站自动对标停车后，动车组显示屏出现相应侧车门释放信息，车门自动打开。SM、RM、URM模式及折返对标停车后，需人工开时，再严格执行“一确认、二呼唤、跨半步、再开门“四步作业程序。关门前观察DTI倒计时显示，对照运营时刻表发车时刻，提前约10s，先关屏蔽门（屏蔽门投入使用的车站提前15s)，后转身体按压“关门”按钮，手放在重开门按钮处（一号线客车），待车门全部关好，回转身体。城市轨道交通概论第八章城市轨道交通运营组织第一节概述一、城市轨道交通运营组织的特点城市轨道交通在运营组织上具有以下特点：(1)高速、安全、舒适、污染少、运量大。(2)只有客运业务，尤货运业务，运输距离短，对单个乘客的运输服务时间短。(3)一般均采用双线、双方向运行。(4)车辆本身带有动力装置，由若干车辆组成动车组。(5)全日客流分布在时间上存在明显的高低峰期，高峰时段时间性强，客流量集中。(6)列车运行间隔时间短，发车密度高。(7)运营时间内实施设备维护较困难，须在运营结束后才能统筹安排施工检修计划。二、城市轨道交通运营组织的内容因此，城市轨道交通运营管理主要包括如下的内容：行车组织、乘务组织、客运组织、票务管理、技术经济指标和营销策划等。三、城市轨道交通运营管理模式第八章城市轨道交通运营组织目前，城市轨道交通运营管理模式主要可以分为两种，即一体化管理模式和专业化管理模式。1.一体化管理模式一体化管理模式具有如下优点：(1)资源高度集中，有利于资源共享，降低资源配置成本。(2)把投融资、建设、运营等作为公司内部工作，有利于协调和分工。一体化管理模式的缺点：一是随着地铁的规模不断扩大，所需承担的职能会不断增多，势必导致管理机构庞大和企业管理成本增加，对企业管理水平有极高的要求，不利于大规模的地铁投资、建设和运营；二是资源、权利过于集中和垄断，不利千地铁项目建设、运营的投资主体多元化运作及市场化竞争格局的形成。2.专业化管理模式专业化管理模式具有如下优点：(1)有利于地铁项目建设、运营主体多元化的市场竞争格局的形成。(2)将投融资、建设、运营分别成立专业化公司，结构清晰。(3)有利于集中精力完成大规模的建设、运营任务。(4)有利于筹措建设资金、节约项目投资、降低运营成本、提高运营效率。第八章城市轨道交通运营组织第二节行车组织一、列车运行图列车运行图是利用坐标原理来表示列车运行情况的一种图解形式，如图8-1所示。1.列车运行图的作用(1)列车运行图是列车运行组织工作的基础(2)列车运行图是运行组织工作的一个综合性计划第八章城市轨道交通运营组织2.列车运行图的图解表示要素(1)横坐标(2)纵坐标(3)垂直线(4)水平线(5)斜线(6)列车在车站的到达、出发或通过时刻(7)列车车次3.列车运行图的分类(1)按区间正线数目分：单线运行图、双线运行图和单双线运行图。(2)按列车之间运行速度差异分：平行运行图和非平行运行图。(3)按上下行方向的列车数分：成对运行图和不成对运行图。(4)按同方向列车运行方式分：连发运行图和追踪运行图。(5)按使用范围分：日常运行图、节假日运行图、其他特殊运行图。4.列车运行图的编制资料在编制列车运行图前，必须收集下列编图资料：(1)线路通过能力和车站折返能力。(2)车站的换乘能力。(4)列车区间运行时分。(3)追踪列车间隔时间（市郊怢路还有车站间隔时间）。第八章城市轨道交通运营组织(5)列车停站时间标准。

(6)列车在折返站停留时间标准。

(7)列车出入车辆段作业时间标准。

(8)能够提供的运用车组数。

(9)列车编组辆数。

(10)轨道交通营业开始和结束时间。

(11)全日分时行车量。

(12)列车交路计划。

(13)车辆连续运用圈数和乘务工作制度。

(14)供电部门停送电时间。

(15)现行列车运行图完成悄况的分析。

第八章城市轨道交通运营组织5.列车运行图的编制步骤(1)按上级要求和编图目标确定编图注意事项。(2)收集编图资料，对有关问题组织调查研究和试验。(3)总结分析现行列车运行图的完成悄况和存在问题，提出改进意见。(4)确定全日行车计划。(5)计算所需运用车辆数。(6)编制列车运行方案。(7)征求调度部门、车站行车和客运部门、车辆部门的意见，对列车运行方案进行调整。(8)根据列车运行方案铺画详细的列车运行图。(9)对列车运行图的编制质量进行全面的检查，并计算列车运行图的指标。(10)将编制完毕的列车运行图、列车运行图分析资料和编图工作总结等一并报上级部门审核批准。第八章城市轨道交通运营组织二、行车调度（一）运营控制中心概述1.运营控制中心的主要功能(1)运营控制中心是城市轨道交通运营企业管理行车、电力、环控、维修、信息的调度指挥中心。(2)运营控制中心担负着轨道交通运营日常指挥工作，即按照列车时刻表的要求实现安全、准点、舒适、快捷的运输服务。(3)运营控制中心负责监督、调节环控和供电系统的运作，负责组织处理在轨道交通运作过程中发生的各种故障、事件、事故情况下的降级运营。(4)运营控制中心同时是轨道交通系统的信息收发中心、通信联络中心，在日常工作中担负着与外界的协调、联络工作。2.运营控制中心的组织架构第八章城市轨道交通运营组织3.运营控制中心各岗位主要工作(1)控制中心值班主任，是控制中心调度指挥的当班负责人，负责协调当班行车调度员、电力调度员、环控调度员等的工作。(2)行车调度员（简称行调），是负责行车指挥工作的专职人员。(3)电力调度员（简称电调），是负责供电系统的管理和调度的专职人员。(4)环控调度员（简称环调），是负责环境控制系统的管理和调度的专职人员。(5)维修调度员（简称维调），是负责除车辆外的所有设备的维修、检查、施工的组织实施专职人员。(6)信息调度员，负责控制中心的信息收集与发布工作。（二）行车调度命令1.行车调度命令分类行车调度命令分类为：口头指示、口头命令、书面命令。2.调度命令发布的相关规定(1)地铁与轻轨行车工作情况复杂，因此，调度在发布命令前应详细了解、掌握现场实际情况，并听取有关人员意见，使命令准确无误，切实可行。(2)调度命令应一事一令，应将调度命令抄收在《调度命令登记簿》内，确认无误后，方可向有关单位或人员发布。不准边登记边发布，更不准先发布后登记。第八章城市轨道交通运营组织(3)接受调度命令时，应将调度命令抄收在《调度命令登记簿》内，巾收令人员逐字复诵，发令人核对，还应记明发、收人员姓名和发、收时刻，以确保正确和明确责任。填写或抄送调度命令时不得随意简化，但允许使用标准缩写形式。(4)调度命令应编号。调度命令日期的划分，以零时为界。命令号码按日循环，起讫时间均以0:00为界。命令号山1~100号按自然数顺序循环使用，每一循环期间不得漏号、跳号及重号。(5)调度命令如涉及其他单位或人员时，应同时发给有关单位或人员。如果是临时加开或停运列车的命令，还应发给车辆段；区间施工或施工时间变更的命令，还应发给施工领导人。(6)在日常运营过程中，当时无法传达给司机的书面命令，应及时完成命令的补交手续。（三）列车运行调整(1)始发站提前或推迟发出列车。(2)根据车辆的技术状态、线路允许速度、改变列车运行等级，组织列车提高速度、恢复正点。(3)组织车站快速作业，压缩停站时间。(4)组织列车不停站运行，行车调度员应严格掌握列车不停站通过原则。(5)变更列车运行线路，组织列车在具备条件的中间站折返。(6)组织列车反方向运行。(7)扣车。(8)停运列车第八章城市轨道交通运营组织（四）行车调度工作分析调度工作分析可分为日常分析、定期分析和专题分析三种。1.日常分析(1)各种数量和质量指标完成情况。(2)运行图执行悄况。(3)调度工作安全情况。2.定期分析定期分析是指旬、月或更长时间的分析。定期分析属于综合分析，其内容与日常分析基本相同。3.专题分析专题分析是对某一问题的专门分析。(1)列车运行分析(2)行车调度分析(3)运行图分运行图分析包括：①日运行图分析；②旬运行图分析；③月运行图分析；④特殊项目分析。三、列车运行组织列车运行组织是城市轨道交通运营管理的中心工作。它主要包括列车交路计划、正常情况下的列车运行组织工作、非正常情况下的列车运行组织工作和车站行车组织工作。第八章城市轨道交通运营组织（一）列车交路计划1.几个基本的行车概念(1)调车，是指除列车在正线运行、车站到发外的一切机车、车辆或列车有目的的移动。(2)列车折返，是指列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的调车进路由一条线路运行至另一条线路运营的方式。(3)折返站，是指具有列车折返能力的车站。(4)列车清客，是指列车在运行途中，山于某种原因不能将乘客送达目的地，中途要求所有乘客离开列车车厢的行为。2.列车交路的种类列车交路可分为三种：长交路、短交路和长短交路。3.列车的折返方式列车折返方式根据折返线的布置分为站前折返和站后折返两种。(1)站前折返站前折返方式如图8-4所示。第八章城市轨道交通运营组织(2)站后折返站后折返方式如图8-5所示。4.列车交路计划的确定列车运行交路模式可分为如下三种：(1)单一交路模式全线单一交路模式（图8-6)(2)衔接交路模式衔接交路模式（图8-7)(3)大小交路嵌套模式大小交路嵌套模式（图8-8)第八章城市轨道交通运营组织（二）正常情况下的列车运行组织城市轨道交通根据信号设备所能提供的运行条件，其基本行车控制方式有三种：调度集中控制方式、调度监督下的自动控制方式和调度监督下的半自动控制方式。（三）非正常情况下的列车运行组织相邻站间采用电话闭塞法行车时的接发列车作业程序与办法如下。1.办理闭塞2.发出列车3.接车4.闭塞解除四、车站行车组织工作车站列车运行控制是由整个系统的列车运行控制方式所决定的。(1)在调度集中控制方式下，车站行车组织的主要工作是监护列车运行状态，行车值班员兼做其他工作。(2)在自动运行控制方式下，车站在除了对列车的运行状态进行监护外，如中心因故放权由车站进行控制，则有集中控制设备的车站应负责进行列车的折返、进路排列等人工作业。(3)在半自动运行控制方式下，车站负责列车运行控制工作，人工操作信号设备进行接发车、调车等行车作业，并根据行调指令对列车运行进行调整。(4)在非正常情况下，车站根据调度指令，按规定的作业办法要求负责列车在车站接、发、调车等作业。第八章城市轨道交通运营组织（二）正常情况下的行车组织(1)在调度集中控制和自动运行控制下，车站行车组织的主要工作是通过车站行车控制台对列车的运行情况进行监护，并在调度不能实施行车组织的情况下，根据调度命令，利用车站的设备、线路实施车站的行车作业。(2)在半自动运行控制下，每个车站设有行车控制设备，具有联锁功能，列车的运行由车站通过人工操作进行控制，调度控制中心只能监督现场设备和列车的运行状态。（三）信号系统故障时的行车组织1.站间电话联系法组织行车其具体的组织方法为：(1)由值班站长在车控室组织车站行车作业，并根据行调发布的命令亲自组织行车，安排值班员到站台接发列车，通知相邻车站采用站间电话联系法组织行车，并把调度命令内容通知司机。(2)每一站间区间及其前方站内相应线路，同一时间只允许一列列车占用。(3)值班站长要与行调及前方车站的值班站长共同确认第一趟发出的列车运行前方的区段空闲。(4)接车站值班站长确认站内接车线路及发车站间的区间线路空闲后，方可同意发车站发车。发车站值班站长接到接车站同意发车的通知后，方可通知站台值班员向司机显示发车指示信号。(5)故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用勾锁器锁定；两端站的折返道岔在确认位置正确后，使用勾锁器，但只挂不锁。第八章城市轨道交通运营组织(6)发车指示信号显示时机。站台值班员接到车控室值班站长同意发车的命令并复诵正确，确认乘客上下车完毕后，向司机显示发车指示信号。(7)当列车动车时，立即向前方站报开点；当列车出清站内线路后，再向后方站报线路开通点（列车开点）。(8)值班站长要通过闭路电视加强对站台值班员工作的监控，防止错误办理发车手续。2.电话闭塞法组织行车电话闭塞法是指当信号联锁故障或信号不具备联锁功能时，车站／车辆段人工办理相关区段列车进路、钩锁进路上的相关道岔，与邻站／车辆段之间以电话记录作为同意占用区间的凭证，填写路票交司机，司机凭车站／车辆段发出的路票行车的一种行车组织方法。第八章城市轨道交通运营组织第三节乘务组织一、乘务员值乘方式乘务员值乘方式有包乘制和轮乘制两种。1.包乘制包乘制是指由一人一列或两人一列，固定包乘一列电动车组（或一台机车）的乘务制度。2.轮乘制轮乘制是指没有固定的电动车组乘务组，电动车组由若干司机轮流使用，各个司机可以在任一列电动车组上值乘的乘务制度。三、车辆段乘务组织（一）车辆段简介城市轨道交通车辆段是供轨道交通车辆与工程车辆整备作业、停放、保养、维修及清洗的场所，总体上可分为咽喉、线路和车库三个部分，如图8-10所示。第八章城市轨道交通运营组织（二）车辆段乘务组织1.列车运转流程列车运转流程是指每日列车运用过程，主要包括四个环节：列车出段、列车正线运营、列车入段和列车场内检修及整备作业。这些作业由车辆运用部门各个岗位协调配合共同来完成。2.车辆段乘务组织机构设置车辆段乘务组织的机构设置如图8-11所示。3.车辆段乘务组织人员的管理职责(1)车辆段调度员：车辆段调度员统一指挥车辆段内的行车组织工作，全面负责组织实施客车、机车车辆的转轨、取送、检查作业，组织实施调试作业、列车出入车辆段等工作，科学合理地调配人员、机车车辆和协调、安排车辆段内行车设备、消防设备及库房等设备设施的检修维护，协调与外部的工作接口问题等。第八章城市轨道交通运营组织(2)车辆段派班员：车辆段派班员负责安排乘务员的出／退勤作业，制订和组织实施乘务员的派班计划，遇突发事件及时调整交路、调配好乘务员的派班，协助检查落实各项管理制度的作业安全规定。(3)运转值班员：运转值班员在行车调度员和车辆段调度员的指挥下，负责办理列车出入车辆段进路、调车进路的安排，按照作业要求操作信号联锁设备。合理运用车辆段内线路，充分利用平行作业，在保证列车正常出入车辆段的基础上，提高调车作业效率。做好车辆调试作业的监控和施工作业的防护，确保安全。(4)调车员：车辆段调车作业时，调车员负责机车车辆移动的现场指挥，也可以山工程车司机（或副司机）担任。(5)车长：工程车开行时，车上有两名司机，一名负责驾驶列车，另一名担任车长，负责指挥列车运行及检查监视车辆装载货物的安全，推进运行时负责引导隙望。四、正线值乘管理（一）正线值乘要求城市轨道交通对正线值乘主要有以下要求：(1)严格遵守交接班制度，必须“有车必有人”。(2)司机在取得“司机驾驶证”并经鉴定合格后，方准独立驾驶列车。副司机必须在司机的监督下才能操作列车。(3)采用人工开门时，必须认真执行“一确认、二呼唤、跨半步、再开门”的程序。第八章城市轨道交通运营组织(4)动车前必须确认动车”三要素”（进路、信号、道岔）。(5)升受电弓前或使用安全疏散门前，必须确认所有人员均在安全区域。(6)操作各旁路开关前，必须确认符合安全条件，并取得行调的授权。(7)发布调度命令或行车指示前，司机必须认真逐句复诵并领会命令内容。(8)严禁跨越地沟。进行车底检查时，戴好安全帽，并应注意空间位置，避免碰伤。受电弓升起后，严禁触摸电气元件带电部分、地沟检查及攀登车顶。(9)当班时，严禁携带私人通信工具、便携式音响、游戏机等娱乐工具上车。(10)严禁撩自带无关人员进入驾驶室，有关人员因工作需要登乘列车驾驶室时，必须确认其登乘证。（二）正线值乘作业乘务员正线值乘作业主要包括：出勤、出乘前的准备作业、列车出库、正线运行、站台作业、折返作业、客车回厂作业和乘务员退勤等。

第八章城市轨道交通运营组织第四节客运组织在合理布置客运设备设施的前提下，通过运能及客流调查分析，掌握客流特点和变化规律，从而制订有效的方案，对客流进行分流、引导和控制，保证客流运送的安全、有序的工作过程称为客运组织。一、客流分析城市轨道交通的客流是指单位时间内，线路上一定流动方向的乘客人数的总和。（一）城市轨道交通的运输能力1.线路运输能力线路运输能力是指一个高峰小时内某条线路上所能运行的最大旅客列车数狱。影响线路运输能力的重要因素有：(1)列车控制系统的能力(2)列车旅行速度2.列车运输能力列车运输能力是指每辆车载客数量与每列车编成辆数的乘积（乘客数／列车）。通过发散系数，可以将列车中各车辆负载不均匀的情况考虑后换算为实用能力，即列车车能—每辆车乘客数X列车中的车辆数量X发散系数第八章城市轨道交通运营组织（二）城市轨道交通的客流特征1.客流的时间特征(1)一日内各小时的客流变化(2)一周内每日客流的变化(3)季节性或短期性客流的变化2.客流的空间特征(1)各条线路客流的不均衡(2)各个方向客流的不均衡(3)各个断面客流的不均衡(4)各车站乘降人数的不均衡（三）城市轨道交通的客流调查与分析1.全面客流调查2.乘客情况抽样调查3.断面客流目测调查4.节假日客流调查第八章城市轨道交通运营组织（四）影响客流的主要因素

(1)城市轨道交通网络的规模、客流及区域的大小。(2)轨道交通在整个城市公共交通网络中所处的位置。(3)列车运行速度、安全、舒适、正点率等因素。(4)票价政