BUICK发动机诊断与研究2

袁林汽车点火系统故障诊断与维修BUICK发动机诊断与研究专业:机械设计制造及其自动化(汽车工程)学生:何进指导老师:沈辉完成时间:2011年6月2扬州大学机械工程学院中文摘要“汽车”这一名词在当今飞速发展的时代,有着举足轻重的位置。它已经成为了人们生活中的一部分,在我国汽车保有量越来越多,车型越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展,一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后,给汽车故障诊断与排除增加了一定的难度。现代的轿车发动机由于使用不当或者其它原因产生的故障很多,然而点火系统故障和电喷燃油系统故障是发动机最重要的两个故障,会对发动机产生非常重要的影响。汽车点火系统工作状况好坏直接影响发动机的动力性和经济性，在汽车维修过程中,点火系统故障率相对较高。由于现在的汽车发动机几乎是电子控制燃油喷射型的汽油发动机,自动熄火的原因很多，首先要分析自动熄火的症状。汽车发动机经过长期的使用后或者人为的原因导致发动机自动熄火，那是什么原因导致发动机自动熄火呢？那就要我们带着问题来探研问题的所在。关键词:发动机自动熄火诊断分析检测维修熄火故障原因汽车点火系统经济性动力性故障诊断Abstract"Theterm"carsintoday'srapiddevelopmentofera,hasapivotaposition.Ithasbecomeapartofpeople'slifeinChina,moreandmorecars,carquantitiesaremorecomplicated.Particularlytherapiddevelopmentofhigh-tech,newtechnology,newmaterialinthebustothewideapplication,autofaultdiagnosisandeliminateaddedcertaindifficulty.Moderncarenginefailuresduetoimproperuseorforotherreasonsalot,butignitionsystemfaultandEFIfuelsystemfaultisthemostimportantofthetwoenginefailures,veryimportantimpactontheengine.Autoignitionsystemworkingcondition,directlyaffectingtheengineperformanceandfueleconomy.Inthecourseofmaintenance,ignitionsystemfailureisrelativetaller.Duetothecurrentautomobileenginesisalmostofelectroniccontrolfuelinjectiongasolineengine,automaticstallformanyreasons,youmustfirstremoveautomaticanalysisofsymptoms.Thecarengineafterlong-termuseoforautomaticengineflameoutcause,thatiswhatcausesautomaticengineflameout.Keywords:automaticengineflameoutdiagnosisanalysistestandmaintenanceflameoutbreakdownreasonautoignitionsystemdynamicdiagnosis

目录Abstract 第五章点火系统的维护5.1点火系统在使用中注意事项5.1.1燃油必须清洁燃油不清洁会使电动燃油泵加速磨损，供油压力降低，电动燃油泵很快报废。燃油不清洁易造成燃油滤清器和喷油嘴堵塞，从而使混合气过稀，供油压力下降，不能及时供给足够量的燃油，使喷油嘴的喷油雾化不良，降低汽车的使用性能。

5.1.2必须及时补充燃油采用汽油喷射系统的发动机，电动燃油泵要随时供给充足的高压油，以满足喷射系统有稳定的工作油压。大量多余的燃油通过压力调节器流回油箱。多数电动燃油泵装在油箱内，浸在油里，以减少噪音和冷却油泵电机，并减少气阻。如果油箱内的燃油油面过低，而没有及时补充燃油，则易出现油泵噪音大、温度高、气阻增加，从而影响电动燃油泵和发动机的工作性能。

5.1.3油料的品质和牌号要按规定使用装有催化转换器和氧传感器的汽车只能使用无铅高标号汽油。如果使用含铅汽油，汽车行驶480Km，废气催化转换剂(三元催化剂)将发生失效，氧传感器也失效。机油要定期更换。齿轮油一定要按规定的牌号和规格使用，不能将不同牌号的润滑油混用，以免油质变坏、胶质增多，从而使变速器和离合器工作不正常或无法工作。

5.1.4点火开关接通时不要断开电气装置对于电控汽油喷射式汽车，只要点火开关是打开状态，就不能断开12V电气工作装置。因为电控汽车和电子装置多为电磁线圈组成，断开电路时，这时线圈的自感作用会产生瞬间高压(5000-10000v)，使电脑或传感器损坏。

5.1.5定期清洁燃油系统和进气系统电控燃油喷射式汽车发动机，燃油喷射系统对燃油压力和喷油雾状有很高的要求，以保证燃油及时准确地供应和充分地燃烧。如果燃油喷射系统不清洁，则会造成油路堵塞或油路不通畅、阀门关闭不严、喷油雾化不良、供油压力下降、供油量不足、发动机运转性能下降。这时可采用专用燃油喷射系统的清洗剂清洗燃油系统内的燃油胶质和污垢。定期清洁可保证汽车发动机工作的稳定性，迅速恢复汽车良好的工作性能。电控汽油喷射式汽车发动机的进气系统要及时供应和准确反映发动机的空气进气量。进气系统由空气滤清器、进气温度传感器等组成。由于空气中有灰尘，会使空气滤清器堵塞或进气不通畅。由于进气道易发生回火，对于空气流量传感器、进气温度传感器、节气门等部件易产生积炭和灰尘的混合物，从而影响空气进气量的准确测量和控制。所以应用清洗剂定期(一般行驶1万公里)清除进气系统的积炭和污垢，能恢复各个传感器的功能。另外，怠速空气阀积炭过多，会使汽车发动机怠速、启动、热车运转均受到不良的影响。因此，也要每1万公里清洗一次积炭和污垢。第六章电控燃油喷射系统结构和工作原理6.1电控燃油喷射系统的基本组成和工作原理电控燃油喷射系统都具有相同的控制原理：即以电控单元（ECU）为控制核心，以空气流量和发动机转速为控制基础，以喷油器、怠速空气调节器等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分和点火时刻。相同的控制原理决定了各类电控燃油喷射系统具有相同的组成和类似的结构。图2-1图2-16.1.1电控燃油喷射系统分类1.进气系统进气系统的功能是测量和控制形成可燃混合气的空气量，空气经空气滤清器过滤后，用空气流量计测量，然后通过节气门体到达进气总管，再分配给各缸进气歧管。在进气管内，喷油器喷出的燃油与空气混合后被吸入汽缸内进行燃烧。图2-2.图2-2.进气系统正常行驶时，空气的流量由进气系统中的节气门控制。踩下加速踏板时，节气门打开，进入的空气量多。怠速时，空气由旁通气道通过。怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调节器调整流经旁通气道的空气量来实现的。怠速空气调节器一般由电控单元（ECU）控制，在气温较低、发动机进行暖机时，怠速空气调节器的通路打开，以供给暖机时必须给进气歧管的空气量，此时发动机转速较正常怠速高，称为快怠速。随着发动机冷却水温的升高，怠速空气调节器使旁通气道开度逐渐减少，旁通空气量亦逐渐减少，发动机转速逐渐降低至正常怠速。修理时，可通过怠速调整螺钉调节怠速转速，用空气阀控制快怠速转速，也可由ECU操纵怠速控制阀（ISC）控制怠速与快怠速。2.燃油系统燃油系统功能是向汽缸内供给燃烧时所需要的燃油量。它主要由电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力脉动减振器、喷油器、燃油压力调节器、冷启动喷油器及供油总管等组成。图2-3图2-3供油系统燃油由电动燃油泵从油箱中泵出，经燃油滤清器除去杂质及水份后，再送至燃油压力脉动减振器以减少其压力脉动。这样具有一定压力的燃油流至供油总管，再经各供油歧管送至各缸喷油器。喷油器根据电控单元的喷油指令，开启喷油器，将适量的燃油喷到进气门前，待进气行程时，再将燃油混合气吸入汽缸中。3.电子控制系统电子控制系统的功能是根据发动机运转状况和车辆的运行状况确定最佳喷油量。供给发动机的燃油量，有喷射持续时间来控制，喷油持续时间则由电控单元（ECU）通过来自进气歧管压力传感器或空气流量计的信号来计算进气量，根据进气量和转速计算出基本喷油持续时间。然后进行温度、海拔高度、节气门开度等各种工作参数的修正，得到发动机在这一工况下运行的最佳持续喷油时间，精确地控制喷油量。图2-4发动机控制系统的基本组成图2-4发动机控制系统的基本组成6.1.2电控燃油喷射系统的类型和工作原理1.燃油喷射系统的三种类型1)D型EFI（速度密度控制法）通过检测进气歧管的压力（真空度）来测量发动机吸入的空气量。由于空气在进气管内的压力波动，该方法的测量精度稍差。2)L型EFI（质量流量控制法）用空气流量计直接测量发动机吸入的空气量。该方法的测量精度高于D型系统，可更精确地控制空燃比。D、L系统均采用多点间隙脉冲喷射方式。3)Mono系统该系统是一种低压中央喷射系统，即单点喷射（SPI）系统。在原来的化油器部位安装一只电磁喷油器，进行集中喷射，与化油器相比，能迅速地输送燃油通过节气门，消除了混合与燃烧延迟，缩短了供油和空燃比信息反馈之间间隔，提高了控制精度，改善了排放。2.工作原理电控燃油喷射系统的工作原理方框图，如图2-2所示。在实际的喷油控制系统中，喷孔的横断面面积和喷油压力都是恒定的，燃油的喷射量只取决与喷油持续时间。喷油器的喷孔由电磁阀来开闭，电磁阀的开启时刻（喷油开始时刻）和开启延续时间（喷油持续时间）的长短，由发动机的各种参数确定，这些是传感器将发动机各种非电量的工况参数（如转速、负荷、发动机冷却水及进气温度、空气流量、曲轴转角、节气门开度等）转变为电信号。把这些信号以信息形式送入电控单元（ECU），再经电控单元转化为长短不一的电脉冲信号传到喷油器，控制喷油器打开时刻及延续时间长短，使之正确地工作。图2-5电控汽油喷射系统原理方框图图2-5电控汽油喷射系统原理方框图12212134发动机各种参数；2—传感器；3—电控单元；4—喷油器EFI系统的工作过程是对喷油持续时间的控制过程。装有EFI系统的发动机具有良好的动力性、经济性，排放污染物大大降低，缘于对空燃比的精确控制，而这种空燃比的控制是通过对燃油持续喷射时间来实现的。目标空燃比是考虑发动机的动力性、经济性、响应性、排气净化等因素后决定的。各传感器检测冷却水温度、进气温度、节气门开度等与发动机工况有关的参数后，对基本喷油持续时间进行修正，确定最佳持续时间，使实际喷油持续时间达到的燃烧效果接近由目标空燃比确定的喷油持续时间所达的燃烧效果。6.2燃油供给系统的结构与工作原理6.2.1燃油供给系统构成1.燃油泵图2-6图2-6燃油泵的作用是将燃油从油箱吸出，加压后经喷油器供给发动机。叶轮由电动机驱动，在离心力的作用下，叶片紧帖泵壳，将燃油经窄小缝隙由进油室驱至出油室而加压。当发动机熄火，燃油泵刚刚停止泵送燃油时，单向阀立即关闭，以保持油泵与调压器间的燃油具有移动压力。当油泵输出压力达400kPa时，卸压阀打开，高压油回至泵的进油室，燃油在泵和电动机内循环，防止管路内油压过高。2.燃油滤清器图2-7图2-7燃油滤清器安装在高压油路中，滤除油中的氧化铁、粉尘等固体杂物，防止燃料系统堵塞，减小系统的机械磨损，确保发动机稳定运转，提高工作可靠性。3.脉动阻尼器在喷油器喷油时，油路中油压会产生微小波动，脉动阻尼器的作用是减小这种波动和降低噪音。脉动阻尼器由膜片和弹簧组成减震结构。4.压力调节器压力调节器的作用是使燃油压力相对于大气压或进气管负压保持一定，即保持喷油压力与喷油环境压力的差值一定。若以喷油时间的长短来控制喷油量，需保持喷油压差恒定，即燃油管内喷射压力与喷射环境压力之差恒定，亦即与歧管压力差恒定。5.喷油器 喷油器由滤网、道路接口、电磁线圈、弹簧、衔铁和针阀组成。作用是根据ECU提供的电信号，控制燃料喷射。工作过程是 ECU的喷油控制信号将喷油器与电源回路接通时，电源线圈通电并在周围产生磁场，吸引衔铁移动，而衔铁与针阀一体，因此，克服弹簧张力而打开，燃油即开始喷射。当ECU将电路切断时，吸力消失，弹簧使针阀关闭，喷射停止。6.冷起动喷油器冷起动喷油器装在进气总管的中央部位，主要是改善发动机的低温起动性能。基本组成： 燃油入口连接器、滤网、接线插座、电磁线圈、弹簧、柱塞阀与阀座、涡旋喷油嘴等组成。工作原理：形阀包覆在柱塞端部，在弹簧作用下，压紧在阀座上，冷车起动时，电磁线圈通电，在电磁力作用下，柱塞克服弹簧力而右移，阀打开，燃油喷出。6.2.2空气供给系统的构成件1.节气门体与怠速调整螺钉节气门体由节气门、旁通气道组成，用来控制发动机各种运行工况下的进气量。发动机怠速运转时的转速由此时供给的空气量决定，由于怠速时空气走旁通气道，故旁通气道开口的大小决定了空气量，该开口的大小可以通过调节怠速调整螺钉调整。当螺钉顺时针旋入，旁通气道开口减小，发动机怠速转速降低，反之，怠速转速升高。2.空气阀空气阀的作用是发动机在低温运转时，增加空气供给量，使发动机快怠速运转，加速暖机，热机后减少空气量，使发动机由快怠速转入温度怠速运转。3.进气管进气管包括进气总管和进气歧管。SPI系统发动机采用中央喷射的方法，进气管形状于化油器式发动机基本一致。MPI系统发动机为消除进气脉动使各缸配气均匀，对进气总管、歧管在形状、容积等方面都提出了严格的设计要求。6.2.3排放净化系统系统汽车污染物的来源有三个方面：排气管排出的废气、曲轴箱窜气、燃油蒸汽。由于CO、HC和Nox是主要的污染物质，因此，汽车上增设的减轻排放污染装置有：曲轴箱强制通风系统、燃油蒸汽回收系统、燃油蒸汽回收系统、废气再循环系统和三元催化反应装置等。废气再循环系统主要由废气再循环阀、废气调整阀、废气再循环控制电磁阀以及废气管和真空管组成。废气再循环阀的用途是控制进入发动机燃烧室内的废气再循环量。其工作原理为：作用在废气再循环阀真空室内的真空度越大，阀门开启得越大。废气再循环燃烧的量也越大。6.2.4电控系统结构和工作原理1.电控单元1)喷油量的修正在电控单元确定基本喷油量之后，根据发动机工况的不同可进行以下修正：启动加浓，启动后加浓，暖机加浓，大负荷加浓，加速加浓，进气温度修正，怠速稳定性修正，空燃比反馈修正，电压修正，断油。2)故障自诊断与保护功能当发动机运转时，电控单元不断地监测各个部分的工作情况。一旦发生问题，便将故障信号存储于存储器内，并以故障故障代码方式显示出来。2.传感器传感器的作用是将表征发动机工作的各个物理量转换成电信号，供电控单元使用。1）冷却液温度传感器冷却温度传感器安装在发动机冷却水套上，用于检测发动机冷却液温度，并将冷却液温度信号输入ECU，为修正喷油量及确定喷油时刻提供依据。水温传感器由负温度系数热敏电阻制成，水温的变化将引起电阻的变化，水温越低，电阻值越大，水温越高，电阻值越小。2）进气温度传感器的结构原理进气温度传感器的结构和水温传感器结构相同，也是由热敏电阻制成。在D型EFI控制系统中，进气温度传感器安装在空气滤清器的壳体内或进气总管内；在L型EFI控制系统中，则安装在空气流量计中。3）节气门位置传感器节气门位置传感器安装在节气门体上，与节气门轴相连接，驾驶员通过加速踏板操纵节气门开度。节气门位置传感器将节气门开度的大小转变成电信号输入ECU，ECU根据节气门位置信号判断发动机的运转工况，根据发动机的不同工况，控制喷油脉冲宽度。现代汽车常用节气门位置传感器有线性输出型和开关型。4）进气歧管压力传感器进气歧管压力传感器应用在D型燃油喷射系统中，它是D型燃油喷射系统的重要部件，相当于L型燃油喷射系统中的空气流量传感器。它的功能是根据发动机的负荷状况检测出进气歧管内压力的变化，并转换成电压信号与转速信号一起输出ECU中，作为发动机基本喷油量和点火控制的依据。5）氧传感器安装在发动机的排气管上，通过检测排放气体中氧的含量获得混合气的空燃比浓稀信号，并将检测结果转变成电压信号输入ECU，ECU根据氧传感器输入的信号，不断地对喷油脉宽进行修正，使混合气浓度保持在理想范围内，实现空燃比的反馈控制。6）曲轴位置传感器曲轴位置传感器是发动机电控系统的主要部件，控制点火时刻、确认曲轴位置的信号源。用于检测活塞上止点信号和曲轴转角信号和发动机转速的信号源。7）爆震传感器爆震传感器是点火时刻闭环控制系统必不可少的重要部件，将发动机爆震信号转变成电信号输入ECU，ECU根据爆震信号对点火提前角进行修正，从而使点火提前角保持最佳值。3.开关电控燃油喷射系统的开关作用：为电控单元提供控制信号或对系统的部件直接进行控制。热敏时控开关工作原理是监测发动机冷却水的温度，控制冷启动喷油器。水温低于14度时，触点闭合，冷启动喷油器通电喷油；水温25度以上，触点张开，冷启动喷油器断电停止喷油。辛烷值开关作用是防止因燃油使用不当而引起发动机爆震。当辛烷值开关接通控制模块电路时，点火系统处于正常点火正时状态。前馈开关是向电控模块发出信号，为发动机将要增加负荷预先做准备。4.执行器电控系统燃油喷射系统的继电器，有主继电器、断路继电器，都是电控系统执行器，用来控制电控燃油喷射系统所有用电装置的电源，以保证系统可靠地工作。6.3典型燃油喷射系统简介6.3.1K系统的构成与基本原理1．K系统主要特点：燃油流量调节柱塞直接受空气计量板机械联动操纵，根据移动柱塞调节出油槽孔的开度控制基本燃油喷射量，使其配制的混合气浓度，始终满足最经济的工况要求（空燃比约为16.5）。设有冷启动喷油器、暖车调节器、空气阀及全负荷加浓装置等，以满足冷启动、暖机、全负荷等工况的要求。2．工作过程：发动机处于稳定运行工况时，空气经流量计、进气总管和歧管进入气缸，同时，进气气流冲开空气计量板，通过杠杆机构使油量调节柱塞产生位移。进气量的多少决定了空气计量板打开角度的大小，亦决定了油量调节柱塞的位移量。柱塞上下较粗的两个圆柱带部分与套筒形成密封带，中部较细，使套筒上进出油孔沟通。上下移动时，其上部的密封环带遮挡住窄长出油槽的一部分，使出油槽截面尺寸随进气量不同而变化，从而送出相应量的燃油。3．压差阀的作用当柱塞升程增大时，出油槽孔节流作用减小，压差阀膜片上腔压力增高，膜片向下拱曲，膜片与油管底端形成的出油道截面加大，向外供送油量增加。由于出油量的增加，膜片上腔油压下降，直到上、下两腔的压力差恢复到原调定数值为止。压差阀的调节作用，使出油压差始终恒定，出油量仅取决于柱塞升程。4．喷油器喷油器由喷油器体、针阀、针阀弹簧和滤网组成。图图2-8喷油器5.稳压器和压力调节器稳压器装在电动燃油泵和燃油滤清器之间，起蓄压稳压作用。当系统油压过高，多余燃油通过隔板上的阀门进入贮油腔；系统油压过低时，弹簧使膜片复位，将贮油腔燃油压出，消除了油压脉动，使系统油压稳定。为使系统供油压力稳定，设有压力调节器。当系统压力过高时，阀门打开，将多余燃油引回油箱。6．暖车调节器K系统中不设加速装置，急加速时，节气门开度突然开大，进气气流对空气计量板产生冲击，并同时经杠杆机构等使油量急增，使发动机具有良好的加速性能。K系统是以质量流量方式对混合气浓度加以控制的，即把空气流量转换成机械式位移，图2-9图2-96.3.2K-E系统的构成与基本原理1．K系统的主要特点是：与K系统的主要区别是，增加了若干传感器、一个电控单元和在燃油量调节器中加设了一个电液混合气调节器。电控单元接收各传感器检测到的发动机实际运转工况信号，进行处理，控制电液混合气调节器工作，以调节压差阀下腔压力，改变燃油量调节器的实际供油量以修正发动机在各工况所得到的混合气浓度。2．工作过程：当电控单元根据传感器检查的发动机实际工况而输出一定程度的驱动电流时，励磁线圈使电磁铁磁化，其磁力线在b、c处与永久磁铁磁力线方向一致，此二处磁场被加强，而ａ、ｄ处由于电磁铁的磁力线与永久磁铁磁力线方向相反，被削弱。磁场强弱的不均匀，使弹性膜片偏移，励磁线圈的电流强度越大，膜片偏移量越大，膜片远离喷口，对喷口的节流作用减小，使通向压差阀膜片下腔的油压升高，反之，则降低。第七章汽车电控系统的故障诊断与维修7.1电控汽车使用、维修注意事项7.1.1使用、维修注意事项(1)严禁在发动机高速运转时将蓄电池从电路中断开，以防产生瞬变过电压将微机和传感器损坏。(2)当发动机出现故障，“检查发动机”警示灯(CHECKENGINE)点亮时，不能将蓄电池从电路中断开，以防止电脑中存储的故障码及有关资料信息被清除。只有通过自诊断系统将故障码及有关信息资料调出并诊断出故障原因后，方可将蓄电池从电路中断开。(3)当诊断出故障原因，对电控系统进行检修时，应先将点火开关关掉，并将蓄电池搭铁线拆下。如果只检查电控系统，则只须关闭点火开关即可。(4)跨接起动其他车辆或用其他车辆跨接本车时，须先断开点火开关，才能拆装跨接线。(5)在车身上进行电弧焊时，应先断开电脑电源。在靠近电脑或传感器的地方进行车身修理作业时，更应特别注意。(6)除在测试过程中特殊指明外，不能用指针式万用表测试电脑及传感器，应用高阻抗数字式万用表进行测试。(7)不要用试灯去测试任何和电脑相连接的电气装置。(8)蓄电池搭铁极性切不可接错，必须负极搭铁。(9)电脑、传感器必须防止受潮，不允许将电脑或传感器的密封装置损坏，更不允许用水冲洗电脑和传感器。(10)电脑必须防止受剧烈震动。(11)电控燃油喷射装置对燃油的清洁度要求很高，应定期更换燃油滤清器。装有氧传感器的闭环控制系统的汽车，必须使用无铅燃油，以防氧传感器失效。(12)电控燃油喷射系统的燃油泵工作受点火开关控制、空气流量计或电脑控制。在点火开关接通后，只有在发动机处于正常工作或起动状态，且空气流量计检测到空气流量信号或电脑检测到转速和点火信号时油泵电路才能接通。(13)电控汽车上不宜安装功率较大的无线电台，若必须安装时，电台天线应尽量远离电脑，以免对电脑工作产生不良影响。(14)带有安全气囊系统的车，对安全气囊进行检修时，如果操作不当将会使气囊意外张开，因此必须严格按操作程序进行。7.1.2电控汽车故障诊断的一般程序调取故障代码调取故障代码读出故障代码未读出故障代码图3-1电控汽车故障诊断的一般程序由用户询问：故障产生时间、症状、情况、条件、如何发生、是否已检修、动过什么部位基本检查，按基本检查表所列程序进行检查直观检查：系统各部机件有否丢失；线路连接器及配线有否松动、脱线；电线、软管有否接错验证故障代码：代码显示的故障是否存在；代码是否是已排除的故障但未清除故障代码用故障征兆模拟法来验证故障用故障代码来确定故障位置当故障代码显示正常，但故障症状仍存在，可按故障征兆一浏览表和常见故障诊断方法来诊断故障按单个诊断代码故障排除方法来处理按查明的故障原因进行检修检验故障是否确已排除 7.1.3故障征兆的模拟试验方法在故障诊断中往往遇到隐性故障，即有故障但没有明显的故障征兆。遇此情况必须进行全面的故障分析，然后用模拟与用户车辆出现故障的相同或相似的条件和环境进行试验，以便找出故障之所在。故障征兆的模拟试验前必须把可能发生故障的电路范围尽可能缩小，再进行故障征兆的模拟试验，判断被测试的电路是否正常，同时验证故障征兆。缩小故障征兆可能性时，应参考故障诊断一览表。故障征兆的模拟方法主要有：1．振动法当振动可能是引起故障的原因时，可采用振动法进行试验，基本方法主要有：连接器：在垂直和水平方向轻轻摆动连接器；配线:在垂直和水平方向轻轻摆动配线。连接器的接头、支架和穿过开口的连接器体等部位应仔细检查；零部件和传感器：用手轻拍装有传感器的零部件，检查是否失灵。但不可用力拍打继电器。2．加热法当有些故障只是在热车时出现，可能是因有关零部件或传感器受热而引起的。可用电吹风或类似加热工具加热可能引起故障的零部件或传感器，检查是否出现故障。但必须注意：加热温度不得高于60℃(温度限制在不致损坏电子元器件的范围内)；不可直接加热电脑中的元件。3．水淋法当有些故障是在雨天或高湿度的环境下产生时，可用水喷淋在车辆上，检查是否发生故障。但应注意：不可将水直接喷淋在发动机电控零部件上，而应喷淋在散热器前面，间接改变温度和温度；不可将水直接喷射到电子器件上。4．电器全接通法当怀疑故障可能是用电负荷过大而引起时,可接通车上全部电气设备检查。7.1.4发动机电控系统故障诊断的基本程序图3-2是发动机电控系统故障诊断的基本程序。按程序检查发动机的故障，可快速、准确地判断故障所在，减少盲目性。7.2发动机电控系统常见故障诊断与维修现代汽车微机控制系统是一个很复杂的机电一体化综合控制系统，在诊断故障时，首先要系统全面地掌握整个系统的结构、原理和电气线路，并要掌握诊断的基本方法和步骤。7.2.1检修汽车电控系统注意事项(1)不要打开电脑盖，因为电脑即使坏了也无法修理，若是好的，打开后很可能将电脑损坏，或破坏其密封性。图3-2发动机电控系统的故障诊断程序(2)雨天检修及清洗发动机时，应防止将水溅到电子设备及线路上。(3)在拆出导线连接器时，要注意松开锁紧弹簧或按下锁扣。在装插连接器时，应插到底并锁止。(4)配线和连接器的故障，主要是断路和短路、搭铁。断路故障主要由导线折断、连接器接触不良、连接器端子拨出等造成。导线大多在连接处断开，应仔细检查传感器和连接器处的导线。接触不良可能因连接器端子氧化锈蚀、污物进入端子或连接器插头与插座之间接触压力过小所致，把连接器分开后，检查清洁打磨修整后再重新插上，可能会恢复正常接触。如果在进行故障诊断时，分别检查配线和连接器均正常，插回去后检查，故障消失，则有可能是配线和连接器接触不良所致。短路故障主要由电气配线与车身搭铁，或者在开关内部短路所致。检查电气配线与车身之间是否短路时，应注意检查有无导线卡在车身内，或者与车身车架有摩擦将绝缘层磨破漏电。(5)检查线路断路故障时，应先脱开电脑和相应传感器的连接器，然后测量连接器相应端子间的电阻以确定是否断路或接触不良。(6)检查导线是否有搭铁短路故障时，应拆开线路两端的连接器，然后测量连接器被测端子与车身搭铁之间的电阻值，电阻值大于1MΩ为合格。(7)检查外观和接触压力。首先断开连接器，然后检查连接器端子上有无氧化锈蚀或污物，再检查端子是否松动或损坏，端子固定是否牢靠。7.2.2进气系统检修注意事项在电控燃油喷射系统中，电脑主要根据空气流量计测得的空气流量信号或进气管压力传感器测得的进气歧管压力信号来控制喷油量，因此进气系统密封不严而漏气，将对发动机工作带来严重影响。为此在检修时应注意：发动机量油尺、机油加油口盖、连接软管等的脱落均会引起发动机工作失常；当空气流量计以后的进气系统零件、管件松脱、裂开均将吸入空气，导致发动机工作失调。7.2.3燃油系统检修注意事项为防止在拆卸油管时大量燃油漏出，可先拨下电动燃油泵的导线插头。再起动发动机直至发动机自然熄火为止，再松开油管接头；或将油盆接在油管接头下面，用毛巾将油引入油盆中，在安装油管接头时应注意：螺栓型管接头安装时必须采用新垫片，先用手将接头螺栓拧上后，再把螺栓拧到规定力矩，但不能用力过大以防螺栓损坏；螺母型管接头安装时，应注意在喇叭口处涂上一层润滑油，先用手将螺母带正拧紧，然后再拧到规定的力矩。拆装喷油器时应注意下列问题：O型密封圈切勿重复使用；将O型密封圈往喷油器上安装时应小心不要损坏；安装前，用燃油润滑O型圈，切勿采用润滑油、齿轮油或制动油。喷油器安装到输油总管和进气歧管上后应检查整个管系有无漏油，其方法是：在发动机停机的情况下，将点火开关旋至ON；强制油泵进入工作状态。丰田系列发动机可将检查连接器中的FP和+B连接，切诺基吉普车可将燃油泵继电器的30-87接柱连接，燃油泵进行强制工作运转；用钳子将回油软管夹住，供油管路的油压将升到392kPa左右。此时，燃油管路各处不得漏油。不可弯折软管。7.3常见故障的诊断方法7.3.1发动机难启动或不能启动不正常正常不正常正常不正常检查蓄电池桩夹的安装和保险丝更换检查启动系统：点火开关、启动机、空挡启动开关，线路及连接情况修复或更换图3-3发动机难启动或不能启动诊断流程 7.3.2发动机经常失速图3-4是发动机经常失速的故障诊断程序。7.3.3发动机有时失速正常代码正常代码不良正常不正常故障代码检查诊断输出代码按代码表找出原因检查空气流量计检修或更换查线路连接器和继电器，当轻轻敲动或扭转连接器或继电器时，检查信号是否有变化连接器；EFI主继电器；线路开路继电器图3-5发动机有时失速故障诊断流程

①燃油箱中的燃油②保险丝③电路开路继电器④燃油泵⑤燃油滤清器⑥燃油压力调节器①燃油箱中的燃油②保险丝③电路开路继电器④燃油泵⑤燃油滤清器⑥燃油压力调节器正常代码正常正常正常不良不良不漏气故障代码不良正常正常正常正常不漏气 检查诊断输出代码按代码表找出原因检查进气管路有无漏气：各软管及连接、PCV阀管子、EGR系统、机油尺、机油滤清器盖检查对喷油器的燃油供给：①燃油管路泄漏变形②燃油管路内的燃油压力a.将检查连接器的端子-B和Fp短接b.可感到冷启动喷油器燃油软管处的压力检查空气滤清器滤芯清洗或更换滤芯检查怠速转速检查点火正时检查火花塞、必要时检查汽缸压力和气门间隙检查冷启动喷油器和温度正时开关检查燃油压力：燃油泵、燃油滤清器等等检查喷油器：喷射状况、喷油器电阻用电压表和电阻检查表：线路连接、ECU电源、空气流量计、水温传感器、喷油信号、进气温度传感器、ECU①点火正时②点火正时控制系统3-4发动机经常失速故障诊断流程图 3-4发动机经常失速故障诊断流程图

图3-6发动机怠速不良或熄火故障诊断流程正常正常正常正常正常正常正常正常正常代码检查诊断输出代码故障代码按代码表找出原因检查进气管路有无漏气：PCV图3-6发动机怠速不良或熄火故障诊断流程正常正常正常正常正常正常正常正常正常代码检查诊断输出代码故障代码按代码表找出原因检查进气管路有无漏气：PCV阀软管、各软管连接、机油尺检查空气滤清器滤芯检查怠速转速检查点火正时检查火花塞、必要时检查汽缸压力和气门间隙检查冷启动喷油器和正时开关检查喷油器：喷射状况和喷油器电阻用电压表和电阻表检查EFI电路检查燃油压力正常正常正常正常正常正常代码故障代码检查诊断输出代码按代码表找出原因正常正常正常正常正常正常代码故障代码检查诊断输出代码按代码表找出原因用电压表和电阻表检查EFI电路，内容如下：1.各线路连接状况2.ECU的保险丝和主继电器传感器3.空气流量计4.水温传感器5.进气温度传感器6节气门怠速开度控制传感器7、喷射信号电路图3-7混合气过稀故障诊断流程检查喷油器：有无堵塞、发卡检查点火正时检查进气管有无漏气：机油滤清器、各软管连接、机油尺检查冷启动喷油器和正时开关检查燃油压力7.3.6发动机怠速过高图图3-8发动机怠速过高故障诊断流程正常正常正常代码故障代码正常正常正常正常正常检查怠速联动机构：应不发卡检查点火正时检查怠速控制系统（ISC闭合不应总是张开）检查节气门开度传感器检查空调怠速提高器：电磁真空阀（VSV阀）应不漏气检查诊断输出代码按代码表找出原因检查燃油压力：油压过高会使怠速过高，此时更换油压调节器检查冷启动喷油器：泄漏应在标准内检查喷油器的喷射状况和泄漏有无超标准正常用电压表和电阻表检查EFI电路表3-1主要组成部件及配线故障对发动机和车辆运行影响序号元器件名称故障现象1主电脑（ECU）发动机起动；发动机性能失常2点火线圈发动机不能起动；无高压火花；次级电压过低3点火开关发动机不能起动；无高压火花；次级电压过低；怠速时闭合角乱4空气流量计（L）发动机起动困难；发动机性能失常；怠速不稳；加速时回火、放炮；油耗增大；易爆震5进气压力传感器（D）发动机起动困难；发动机性能失常；怠速不稳；油耗增大6大气压力传感器发动机性能不佳；怠速不稳7节气门发动机不能起动或起动困难；发动机性能不佳8节气门位置传感器发动机起动困难；怠速不稳；发动机性能不佳；容易熄火9进气温度传感器发动机性能不佳；容易熄火；怠速不稳；油耗增大；混合气过浓10冷却水温度传感器发动机起动困难；怠速不稳；发动机性能不佳；容易熄火11怠速控制电机发动机起动困难；怠速不稳；发动机性能不佳；发动机失速12怠速电机位置传感器怠速不稳；容易熄火；加速困难13P/N、P/S、A/C开关发动机不能起动；怠速不稳；发动机怠速时无法补偿；怠速时易熄火14氧传感器发动机性能不佳；怠速不稳；油耗增大；排气污染增大；空燃比不正确15曲轴箱通风阀（PCV）发动机不能起动或起动困难；怠速不稳或无怠速；油耗增大；加速困难16EGR阀发动机温度过高；发动机不能起动或起动困难；油耗增大；暴震17EGR阀位置传感器发动机性能不佳；排气污染增大；怠速不稳；易熄火18爆震传感器发动机工作不稳；加速时爆震；点火正时不准19曲轴位置传感器发动机不能起动；发动机工作不稳；容易熄火；怠速不稳20光电式点火信号发生器发动机不能起动；发动机工作不稳；容易熄火；怠速不稳21车速传感器AHS防抱死装置不工作；巡行控制不工作22燃油泵发动机不能起动；运转中熄火23燃油滤清器发动机不能起动；运转不稳；喷油器堵塞24燃油压力调节器发动机起动困难；发动机性能变坏；容易熄火；怠速不稳25喷油器发动机起动困难；发动机工作不稳；容易熄火；怠速不稳26起动喷油器定时开关发动机冷起动困难；混合气过浓；怠速不稳27冷起动喷油器怠速不稳；油耗增大；排气污染增大；起动困难；怠速不良7.4主要组成部件故障的检修7.4.1燃油泵及控制电路的检修在电控燃油喷射发动机中，燃油泵及其控制电路的故障将直接影响到发动机能否着车及发动机的性能，因此对燃油泵及控制电路的检修是电喷发动机检修的重要内容之一。7.4.1.1燃油系统油压的检查(1)将系统残余油压泄掉，将油压表接入管路中。(2)分别在下列条件(工况)下检查油压：①静止油压。打开点火开关但不发动车，ECU将控制油泵工作2～3s(秒钟)，配备叶片式空气流量计的电喷发动机可跨接油泵使之运转2～3s。②起动工况油压。③怠速工况油压。④正常运行工况油压。⑤系统最高油压。检查系统最高油压时可将回油管夹住，使回油管停止回油，此时压力表指示油压应比没夹住回油管时高出2～3倍，否则油泵性能下降，泵油压力不足。⑥管路油压回落检查。将各缸喷油器电线插头插下，接通点火开关并连续起动15s，记下油压表所指示的压力，待30s后再次观察油压表指示的压力，其值不应回落。若油压有明显的回落，则自次起动15s，然后夹住油压调节器回油管，若30s后油压不再回落，则说明油压调节器泄漏。如果夹住回油管油压仍然下降，则夹住油压调节器的进油口，再起动15s后油压不再回落，则说明燃油泵单向止回阀泄漏，应更换油泵。7.4.1.2油泵控制电路的检查要检查油泵控制电路，首先必须熟悉该车型的油泵控制电路，不同车型油泵控制电路各有差异，因此检查的方法、步骤不尽相同，但检查的基本方法和思路是相同的，大致可按下列步骤检查：(1)检查油泵的电源供给电路油泵电源供给电路一般受EFI主继电器及熔断器控制，当熔断器断路或主继电器出现故障时，接通点火开关，燃油泵控制ECU的+B端子将无电压。(2)检查油泵控制电路油泵工作电路主要由油泵继电器控制，油泵继电器受ECU控制。①检查油泵继电器和油泵ECU。②检查油泵调速附加电阻(旁路电阻)。③检查ECU控制线路FC、FPC、DI等端子(丰田车系)，切诺基检查SBECⅡ控制器5l*端子。(3)检查油泵拨下油泵线路连接器，用万用表欧姆挡测量油泵电机连接器插座两端子间的电阻值。若电阻为无穷大，则电机内部有断路故障或碳刷接触不良。若电阻为零，则电机内部有短路故障。这两种情况均应更换油泵。7.4.2喷油器及其控制电路的检修喷油器是燃油供给系中的重要组成部件，其性能好坏及其控制电路对发动机工作性能及能否工作影响很大。喷油器及其控制电路的检修内容主要有：1．喷油器检查(1)喷油器工作状况检查在发动机运转时，通过检查喷油器的工作声音来判断其是否工作。可用手指触摸或用改锥接触喷油器用耳听的办法来检查。(2)喷油器电特性检查拨下喷油器导线连接器，用万用表欧姆挡测量喷油器电磁线圈的电阻值，低阻线圈阻值为2～3Ω，高阻线圈阻值为13～16Ω。如超出标准电阻值范围，则应更换喷油器。(3)喷油质量的检查喷油器喷油质量的检查主要包括喷油量、雾化质量和泄漏的检查。此项检查可在专用的喷油器试验台上进行。若无专用试验台，将压力调节器，喷油器用软管及接头接于发动机的丰油路中，并将喷油器置于一个量筒上。用导线将喷油器负端与蓄电池负极连接，正端用导线连接好，但暂时不要接蓄电池正极。上述准备工作做完后，可进行如下检查：①接通点火开关，但不要起动发动机。②使燃油泵强制进入运转(丰田车系可采用将诊断座上的+B与FP端子连接的方法进行)。③将喷油器正端连接线与蓄电池正极连接15s，喷油器喷油15s。观察喷油器喷油雾化质量，测量并记录每次15s的喷油量。每个喷油器重复3次。标准喷油量为55～70mL/15s，喷油量误差应小于10mL，如不符合标准则应更换喷油器。④在燃油泵运转，喷油器不工作的条件下，可检查喷油器的泄漏情况，在3min(分钟)内，泄漏一滴或更少为正常，否则应更换喷油器。试验完毕，关闭点火开关，卸下所有连接导线及软管，注意卸油管时一定要防止剩余油压引起喷溅。将油压调节器、喷油器装回原位。(4)喷油器控制电路的检查喷油器控制电路一般均由点火开关或主继电器供电，由ECU控制喷油器的搭铁回路。检查方法如下：①拨下喷油器连接器插头。②接通点火开关，不要起动发动机。③测量喷油器控制线连接器插头上的电源线的电压，应为12V。若无电压，则应检查点火开关及保险或主继电器及线路。④检查ECU的喷油器搭铁线E01、E02，搭铁是否良好。⑤将专用检查试灯串接到喷油器连接器两插头上，起动发动机，试灯应闪烁，不亮或不闪烁则控制回路有故障，可检查喷油器至ECU的线路和ECU是否有故障。也可用示波器检测喷油器脉冲波形，对控制电路进行检查。7.4.3空气流量计及线路检测1.叶片式空气流量计的检测元件检测:关闭点火开关，拨下空气流量计与ECU连接线插头，测量空气流量计C—E1、C—E2、VS—E2、THA—E2之间的阻导通(on)，各端子之间的电阻值符合规定值，说明油泵开关正常，否则油泵开关损坏。在线检查:接通点火开关，但不要起动发动机;找出ECU，测量ECU连接器相应端子的电压，应符合表的值;如不符合表值，还应检查ECU与空气流量计之间的导线，若导线正常，则应检查或更换ECU。表表3-2端子条件标准电压/VVC-E2VS-E2接通点火开关4~6测量叶片全关3.7~4.3测量叶片全开0.2~0.5怠速2.3~2.83000r/min0.3~1.02.卡门涡旋式空气流量计的检测元件检测法：拔下空气流量计连接器插头，测量THA与E2之间的电阻值，0℃时为4～7kΩ；20℃时为2～3kΩ；40℃时为0.9～1.3kΩ。如不符要求应更换流量计。在线检测法：找出ECU，测量ECU连接器KS与E2端子之间的电压；接通点火开关，不起动发动机，KS与E2端子之间的电压应为4～6V；发动机运转时KS与E2端子之间电压应为2.0～4.0V，即不是0，也不是5.0V，进气量越大，电压越高；检测ECU连接器VC与E2端子之间的电压，若在正常值4—6V之间，则应检查ECU与空气流量计之间的导线或空气流量计；若电压不正常则应更换ECU。3.热线式空气流量计的检测热线式空气流量计连接器有5端子和6端子两种。以日产尼桑车型为例，其中E端子为蓄电池电压输入端，B为信号输出端，D为传感器搭铁端，F为自清信号输入端，A端子为调整CO的可变电阻输出端子。每当点火开关关闭后，ECU通过F端子向流量计输入一个自清信号，使流量计内的加热电阻丝在5s内升温至1000℃左右，并保持1s时间后停电，以便将残留在热线上的污垢和油渍等烧掉，以保证流量计的准确性。。元件检测法：将蓄电池的电压加于D、E端子之间，B、D之间的电压应在2～4V之间；送风通过空气流量计，B、D之间的电压应在1-1.5V之间变化。如所测电压不正常则应更换流量计。图9空气流量计故障检测流程不正常不正常不正常正常不正常正常正常发动机是否起动消除储存发动机怠速运转2~3min怠速运转情况下清除储存转动发动机2s以上注意检查灯显示情况结束微机集中控制装置工作正常，查找其他故障原因检查空气流量计和控制装置之间线束修理或更换线束拆下空气流量计，蓄电池电压施与D和E，然后测量线束B与D间电压更换空气流量计送风通过空气流量计，测线束B、D之间电压更换微机集中控制装置更换空气流量计在线检测法：接通点火开关，不起动发动机；测量E、D之间电压应有12V；若无电压，再测量E与C之间电压，其值若为图9空气流量计故障检测流程不正常不正常不正常正常不正常正常正常发动机是否起动消除储存发动机怠速运转2~3min怠速运转情况下清除储存转动发动机2s以上注意检查灯显示情况结束微机集中控制装置工作正常，查找其他故障原因检查空气流量计和控制装置之间线束修理或更换线束拆下空气流量计，蓄电池电压施与D和E，然后测量线束B与D间电压更换空气流量计送风通过空气流量计，测线束B、D之间电压更换微机集中控制装置更换空气流量计4.节气门位置传感2S及线路检测1）线性输出型节气门位置传感器的检测元件检测法：拔下传感器连接器插头，测量各端子之间的电阻值应符合3-3值。如电阻值不正常，则应更换节气门位置传感器。 表3-3节气门开度端子VTA-E2端子IDL-E2端子VC-E2全闭0.2～0.8KΩ0Ω固定值全开2.8～8.0Ω无穷大固定值从全闭到全开逐渐增大无穷大固定值在线检测法：打开点火开关，不必起动发动机；测量各端子之间的电压应符合规定值。表3-4节气门开度端子VTA-E2端子IDL-E2端子VC-E2全闭0.7V低于1V5V全开3.5～5.0V4～6V5V从全闭到全开逐渐增大4～6V5V2）开关输出型节气门位置传感器的检测开关输出型节气门位置传感器结构简单，只需测量其怠速触点和功率触点的通断情况即可判定其好坏。怠速触点在节气门全闭时应闭合，节气门略打开一点即断开。功率触点在节气门开度小于50％时应断开，节气门开度超过50％时应闭合。5.发动机转速与曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感2S及线路检测1）磁式传感器的检测元件检测法：关闭点火开关，拔下传感器插头，用欧姆表测量传感器感应线圈的电阻值，测量值应符合原厂规定。其阻值一般在300～1500Ω之间。在线检测法：用交流电压表2V挡测量其输出电压：起动时应高于0.1V，运转时应为0.4～0.8V；用频率表测其工作频率；用示波器检测其输出信号波形；如果在传感器上能检测到电压信号，而ECU连接器上检测不到信号，则应检查传感器至ECU之间的导线及插头。2）光电式传感器的检测首先拔下传感器插头，打开点火开关，检查插头上电源端子与搭铁端子之间的电压，应为5V或12V(视车型而异)，若无电压则应检查传感器至ECU的导线和ECU上相应端子的电压，若ECU端子有电压，则为ECU至传感器导线断路，否则为ECU故障；然后插回传感器插头，起动发动机，转速保持在2500r/min左右，测量传感器输出端子的电压，应为2-3V，否则为传感器损坏；最后用示波器检测其信号波形。3）霍尔式传感器的检测首先拔下传感器插头，打开点火开关，检查插头上电源端子与搭铁之间的电压，应为8V或12V(视车型而异)，若无电压则应检查传感器至ECU之间的线路及ECU上相应端子的电压，ECU相应端子有电压，则为传感器至ECU之间线路断路，无电压则为ECU故障；其次插回传感器插头，起动发动机，测量传感器输出端子信号电压，应为3～6V，若无信号电压，则为传感器故障；用示波器检查传感器输出电压波形。6.进气歧管压力传感器(绝对压力传感器)及其线路检修1)拔下传感器插头，打开点火开关，测量插头上VCC端子与E2端子之间的电压，应为4.5～5.5V。若无电压，则应检查ECU上相应端子的电压。若ECU相应端子上电压正常，则为ECU至传感器之间线路故障，若无电压则为ECU故障。2)插回插头，拆下传感器上的软管，打开点火开关，测量ECU连接器上PIM与E2端子间在大气压下输出的电压，应符合图8—11所示的输出特性。3)对传感器施以13.3～66.7kPa的负压(真空度)，再测ECU连接器上PIM与E2间的电压，应符合表3-5值。表3-5真空度/KPa13.326.740.053.566.7电压/V0.3～0.50.7～0.91.1～1.31.5～1.71.9～2.17.进气温度传感器、水温传感器及其线路检修进气温度传感器的结构和水温传感器结构相同，也是由热敏电阻制成。在D型EFI控制系统中，进气温度传感器安装在空气滤清器的壳体内或进气总管内；在L型EFI控制系统中，则安装在空气流量计中。两者检测方法相同。元件检测：拆下传感器，测量传感器THW、THA端子与E2端子间在不同温度下的电阻值，应符其特性曲线相应温度下的电阻值。否则应更换传感器。在线测量：(1)拔下传感器插头，打开点火开关，测量插头上THW、THA端子与E2之间的电压，应为5V。若无电压，则应检查ECU连接器上THW、THA端子间电压，若为5V，则为ECU与传感器之间线路故障，若无5V，则为ECU故障。(2)插回插头，起动发动机，测量传感器THA、THW端子与E2之间在不同温度下的电压，应在4～0.5V之间变化，温度越低电压越高，温度越高电压越低。 第八章发动机电喷系统专用检测设备及功用1.发动机电喷系统电路专用检测设备（1）燃油压力检测设备（2）故障阅读器（3）手动万用表（4）检测盒（5）示波器2.燃油压力检测设备（1）燃油管路适配器（2）燃油压力测试仪（3）手动真空泵3.故障阅读器1）普通故障阅读器功能（1）查询控制单元版本（2）查询故障存储器（3）基本设定（4）删除故障码（5）结束输出（6）读取数据流查询故障存储器，调取故障码，只是查询故障方向，需要说明的是有故障码并不说明就有这方面的故障。以发动机燃烧情况为例，ECU通常是以第一缸燃烧情况为基准来检测其他各缸，如第一缸喷油器有轻微滴漏，由于滴漏属于额外供油，第一缸的燃烧就能好于其他各缸。这时ECU就要从其他缸中找一个燃烧较差的缸，故障存储器就会反应该缸燃烧不好。如维修人员被误导，错误地更换了该缸的火花塞和喷油器，ECU就还会从其他缸中再找一个燃烧较差的缸，如此反复下去，永无终止。又如故障存储器调取故障码为点火失常，实际上并不一定就是点火系不点火。如喷油器滴漏过于严重，造成混合气过浓；火花塞被积炭严重污染或混合气过稀，都会造成不点火。读取数据流是对故障进行定性、定量的分析，故障诊断的精度较高。但需要一定的条件。如检查ABS的轮速传感器，需车速在60km/h以上连续行驶30s后，才能读取轮速传感器数据流。具有汉化功能的带触摸屏的故障阅读器，操纵起来更加方便宜学，在检测功能方面更加完备。缺点是体积大，无法在道路行驶状态时测试。2）新型的故障阅读器功能有：（1）车辆自诊断功能（2）OBD检测功能（3）测试仪器功能（4）引导性故障查询功能（5）工作温度测试（6）固定锁功能，记录数据引导性故障查询功能包括：如果不知道成套辅线如何使用，或不知道连接导线插接位置，请教带触摸屏的故障阅读器。他可以通过清晰的图像告诉你。如果车况不好，又找不到故障点，请教带触摸屏的故障阅读器。他可以自动快捷的逐项检查，直到整个系统全部查完。4.数字型万用表测试功能包括：（1）电压测试（2）电流测试（3）电阻值测试（4）二极管测试手动万用表主要用来检测电气元件的电阻值和电压。以帕萨特B5为例：炭罐电磁阀CANP、N80两端子间正常电阻值应为22-30欧姆。发动机传感器CKP、G28、1号和2号端子间电阻应为450-1000欧姆；2号和3号端子、1号和3号端子电阻值为无限大欧姆，是合格。火花塞两端子间电阻值应为2000欧姆。喷油器两端子间电阻值应为12-15欧姆。5.成套辅助线成套辅助线的辅助导线包括：戴触摸屏的故障阅读器的各种接线。可用万用表和各种传感器插孔相连的插线，以便检测不同工矿的电压变化。成套辅助线还包括查找电路故障的闪光二极管、可变电阻和各种诊断插座等。6.检测盒的使用检测盒为多空诊断插座，主要用于检测各传感器和执行器线束的电阻值。在正常情况下，所有线束的电阻值应小于等于1.5欧姆，否则说明有故障。检测盒直接和发动机的ECU连接。查询故障存储器，如有故障码，应先用检测盒检测各传感器和执行器线束的电阻值；再用万用表检查传感器。关闭点火开关将检测盒和发动机的ECU诊断接口相连，然后将点火开关旋至ON位，接通电源，不起动发动机。1）用检测盒检测霍尔传感器线束断开霍尔传感器3针插头，用万用表的欧姆挡检测霍尔传感器线束。将万用表触真分别连接（以帕萨特B5为例）检测霍尔传感器G40线束的阻值。1号端子和诊断插座62插孔；2号端子和诊断插孔76插孔；3号端子和诊断插孔67插孔；正常情况下各线束阻值应小于等于1.5欧姆。2）检测点火放大器线束断开点火放大器5针插头，用万用表分别连接：1号端子和诊断插座77号插孔；2号端子和诊断插头70号插孔；3号端子和诊断插头2号插孔；4号端子和诊断插头78号插孔；5号端子和诊断插头71号插孔。正常情况下各线束电阻值应小于等于1.5欧姆。3）检测空气流量传感器AFS的线束断开空气流量传感器的5针接头，用万用表分别测：3号端子和诊断插座上12号插孔；4号端子和诊断插座上11号插孔；5号端子和诊断插座上13号插孔。正常情况下各线束电阻值小于等于1.5欧姆。4）检测炭罐电磁阀的线束断开炭罐电磁阀端子，用万用表分别检测：2号端子和诊断插座上15号插孔。检测第四缸点火线圈，用万用表测3号端子和诊断插座上71号插座。5）氧传感器线束检测断开氧传感器4针接头，用万用表检测：4号端子和诊断插座上25号插孔，实测为0.4欧姆。2号端子和诊断插座上27号插孔，实测为0.43欧姆。6）用检测盒检测1.8T的帕萨特的爆震传感器（1）用万用表测1号爆震传感器G61：1号端子和诊断插座68号插孔；2号端子和诊断插座67号插孔；3号端子和诊断插座67号插孔。(2)用万用表测2号爆震传感器G66：1号端子和诊断插座60号插孔；2号端子和诊断插孔67号插孔；3号端子和诊断插孔67号插孔。7.用发光二极管检测故障1）用发光二极管检测霍尔传感器：关闭点火开关，断开霍尔传感器端子，用VAS1594辅助线和发光二极管连接1号和2号端子。起动发动机，运转几秒后，每个工作循环发光二极管应有短暂的闪亮。2）用发光二极管检测炭罐电磁阀：用发光二极管检测N80炭罐电磁阀。除脉冲信号传感器不能做外，所有电磁阀、二极管都可用发光二极管做通、断试验。8.用示波器检测故障根据示波器屏幕上波形的变化，可以对电器部件做很多测试。示波器内有一个阴极射线管，能反应出电器部件工作电压的波形，能快速捕捉到瞬间的电压和电流的变化。示波器波形向上移动，表示电压上升；示波器波形向下移动，表示电压下降。示波器上有一个旋钮或按钮是用来根据所测电器部件的工作电压变化量，选择理想的电压量程。电压波形横移过程，表明特定的间隔时间长度。屏幕上水平量程以ms为单位划分。ECU自诊断系统读取的故障代码，通常是历史性故障代码，即硬性故障代码。瞬间出现的即时性故障代码，ECU自诊断系统很难得到。但示波器则有这方面的优势。模拟发生故障的工况，用示波器查找瞬间出现的间歇故障。每一种电器总成都有自己特定的波形，如波形不符，则说明有故障，示波器可以记录下传感器或执行器在故障发生瞬间所显示的波形，将其和正常的波形比较，从而判定故障原因。还可以将同类电器件