持续适航要求 (1)课件讲解

PART持续适航要求一1.3.3持续适航要求为消除老龄飞机在结构损伤、电气线路故障起火和燃油箱爆炸带来的航空器高等级安全风险等方面存在的安全隐患，民航局做了以下改进工作：1）从初始适航方面，首先于2011年发布CCAR26《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》对上述高风险适航性项目进行了规定：1.3.3持续适航要求（1）飞机系统的增强型适航项目（EWIS)老龄飞机由于长期使用，飞机电子设备的连接导线因其金属材料的腐蚀、非金属材料的氧化、磨损导致线路老化，同时其电子设备内部电路特性也会随之退化。其设备和线路的抗振、防潮和防腐能力均有所下降，从而使电子系统线路故障有普遍和多发的特点，并且很难发现。因此局方要求相关型号合格证/型号认可证持有人和申请人建立电气线路互联系统（EWIS）维护大纲，以减少故障的发生。1.3.3持续适航要求相关型号合格证/型号认可证持有人和申请人在符合CCAR-26部《运输类飞机适航标准》条款后，在最迟在CCAR-26部规定的日期前为相应的每种型号设计编制其“代表型飞机”的电气线路互联系统（EWIS）持续适航文件（ICA），并将持续适航文件提交局方批准。另外，需对点火源防护安全对燃油箱系统的持续适航文件进行评估或修订，确保这些持续适航文件与EWIS的持续适航文件兼容，并将冗余要求减至最小。1.3.3持续适航要求（2）燃油箱可燃性一些老龄飞机经过长期的飞行后，油箱内的封严胶受到环境和温度变化以及交变载荷和微生物作用的影响而发生老化和龟裂的现象，从而导致燃油不同程度的渗漏。还有些早期生产的飞机在机翼结构油箱的结构设计上存在着缺陷造成燃油渗漏。而燃油渗漏是造成燃油箱爆炸的潜在隐患之一。因此主要针对已获得型号合格证/型号认可证飞机燃油箱的安全，局方提出来降低运输类飞机燃油箱可燃性的要求。1.3.3持续适航要求①影响燃油箱可燃性的设计更改和服务指令须按照CCAR-26部规定的符合性计划日期的要求，相关人必须将辅助燃油箱或其它受影响的燃油箱的可燃暴露分析和按照设计更改进行改装后的燃油箱系统提交局方批准。1.3.3持续适航要求②在审型号和新生产的飞机的燃油箱可燃性所有标准的燃油箱必须具有降低可燃性措施（FRM）或减轻点燃影响措施（IMM）并满足CCAR-25部《运输类飞机适航标准》的要求。1.3.3持续适航要求（3）老龄飞机安全—修理和改装的损伤容限资料飞机的疲劳裂纹是航空安全多年来所关注的问题，由于疲劳裂纹导致了多起飞机的灾难性事故。如1988年，Aloha航空公司的一架波音737飞机结构失效发生事故。因此，加强对老龄飞机的安全管理作为局方的一项重要工作，为航空公司和维修企业开展老龄飞机的运营和维修工作提出要求以及符合性计划。1.3.3持续适航要求其型号合格证/型号认可证持有人或申请人在飞机修理时，必须建立疲劳关键基准结构清单、发布的修理资料和修理评估指南；在飞机改装和对改装的修理时，必须建立疲劳关键改装结构资料、损伤容限资料、改装和修理资料。1.3.3持续适航要求2）其次，随后先后对各类别航空器的适航标准进行了修订，将CCAR-26要求加入到相应适航标准中，如此前介绍的CCAR-25《运输类飞机适航标准》,在适航标准正文条款和附录均有上述持续适航要求。1.3.3持续适航要求需要说明的是，这些持续适航项目同样适用于正在运行的飞机，需要补加相应工作满足适航标准要求，目前，针对老龄飞机结构损伤和评估，国内各航空运行人已进入补充合格审定阶段。1.3.3持续适航要求3）从持续适航方面，局方随后修订了适航规章CCAR-121《大型飞机公共航空运输承运人合格审定规则》加入了上述持续适航维修要求,并发布了若干咨询通告，针对CCAR-121和CCAR-135(《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》）运行人规定了上述持续适航维修要求，将在M2.2.1持续适航维修文件中详细介绍。1.3.3持续适航要求