城市轨道交通车辆电气控制 课件 项目4 城市轨道交通车辆制动系统控制

列车制动控制系统基础目录制动控制系统概述13列车制动方式分类2制动控制模式分析学习目标了解制动系统的组成理解列车不同制动模式的运用与特点理解电制动与空气制动

制动控制系统概述01电制动空气制动混合制动将列车的动能转化为其他能量，以达到列车减速的目的制动概念制动控制系统概述杭州地铁2号线车辆选用B型车4M2T6节编组基于转向架控制的单管电空制动系统制动控制系统概述

列车制动系统提供的设备主要包括空气制动系统及相关气动控制部分等风源系统制动控制系统（包括制动控制模块和停放制动控制模块）基础制动（盘形制动装置）防滑装置空气悬挂辅助装置制动控制系统概述设备构成EP2002阀风源模块悬挂供风装置转向架踏面制动单元风缸模块WSP装置

电阻制动与再生制动均属于电制动范畴。当电制动失效时，空气制动可独立实施，确保车辆的减速和停车，自动补充电制动的不足，保证车辆制动减速度达到司机手柄的指令值；列车速度降到一定值以下，再生制动和电阻制动等电制动力很小时，做到准确停车。故城市轨道交通车辆对空气制动的可靠性、反应性、舒适性、协调性要求很高。其中关键问题就是空气制动的指令传输与控制策略。制动控制系统概述

干线铁路广泛应用的利用空气压力传输制动指令的方法，因为其难以实现电气制动与空气制动的自动协调，在现代化网络化的城市轨道交通车辆中已不再使用。目前城市轨道交通车辆的制动系统无一例外地采用电气指令单元来快速、准确、可靠地传递司机控制器的指令。采用电气指令可以使列车制动、缓解迅速、停车平稳无冲动，缩短制动距离。电气指令制动大大削减了空气管路，有利于制动系统的小型轻量化和降低成本；制动装置操纵灵活，反应迅速；在整个速度范围内，适应空-电联合制动的控制要求和协调配合，可以获得最佳的制动性能。制动控制系统概述制动控制系统概述数字式电气指令制动系统模拟式电气指令制动系统0102数字式电气指令控制系统指0和1两个数字，在组成3位数字时，除了000外，还有001，010，011……111共7种组合，分别用三根编码线使三个电磁阀各自得电（相当于1）或失电（相当于0）组成的组合，从而获得7档制动指令。数字式指令指开关指令的组合，属于分档控制。这样的分档制动指令通过具有多块气动膜板的中继阀的动作，使制动缸获得恒定的七级压力。数字式电气指令制动控制系统操作灵活，可控性能好。常见的数字式电气指令制动系统有SD型数字式电气指令制动系统、HRDA型数字式电空制动系统。数字式电气指令控制系统1反应迅速，可靠性好；

2电信号没有临界限制，制动力一般只根据载荷变化进行调整；

3除了信号传给系统外，其他部分结构较为简单；4有些数字式制动系统如气运算型等，空气制动与动力制动的混合使用比较困难，特别适合于动力制动和空气制动单独使用的地铁列车；5由于制动指令是有级传输的，与列车自动驾驶系统一起使用的适应性不如模拟式制动系统。常用的数字式制动系统特点模拟式电气指令制动控制系统模拟式电气制动系统采用连续变化的模拟信号作为常用制动的电气指令，可以实现无级制动和连续操纵，有利于制动力的细微调节。常用的模拟电信号有电流、电压、频率、脉冲等，这些模拟量可以传递制动控制信号。从目前趋势来看，城市轨道交通车辆采用脉冲宽度调制的模拟式电气指令制动控制系统，应当是较为先进的列车制动控制系统。模拟式电气指令制动控制系统目前常见的模拟式电气指令制动系统KBGM模拟式制动系统EP2002模拟式制动系统12特点1．指令传输系统简单；2．由于采用微机控制，能容易地增加诸如根据载荷变化进行控制；减速度控制和减速度微分控制等功能。能够控制列车或列车基本单元内的制动力分配，如动力制动剩余制动力可用于施车制动，也可对动力制动和空气制动进行防滑控制，不必另设防滑控制单元。3．能够适应空气制动和动力制动的混合作用；4．由于制动指令是无级传输的，能对制动系统精确控制。所以能更好的适应列车自动驾驶的要求。模拟式电气指令制动控制系统计算机局域网制动控制系统城市轨道交通车辆制动控制系统使用的计算机局域网中，头尾控制单元(HEU)和各车厢的制动控制单元(BCU)均由以微处理机为核心构成的工作节点组成。

制动控制模式分析02制动控制模式分析常用制动保持制动快速制动停放制动紧急制动常用制动是可恢复的制动。正常运行下为调解或控制动车列车速度，包括进站停车所实施的制动。特点是作用缓和与制动力的可以连续调节，制动过程中能够根据车辆载荷自动调整制动力，当常用制动力最大时即为常用全制动。

常用制动（Servicebrake）紧急制动（Emergencybrake）必须是纯空气制动产生紧急制动环路失电触发特点：紧急制动命令不可恢复当通过紧急制动按钮施加紧急制动时，受电弓降弓，高速断路器断开在任何情况下都能使列车在最短的时间内停下来保压制动（Holdingbrake）列车停车时自动施加，保证列车即使在斜坡上也不会溜车。纯空气制动，大小为最大常用制动的70%快速制动（Fastbrake）快速制动同样为电-空混合的可恢复制动，气路走向与常用制动相同。快速制动与常用制动的区别在于：相同工况下EBCU计算制动力时，快速制动力大于常用制动力。停放制动（Parkingbrake）停放制动由弹簧施加，压缩空气缓解——即“排气施加，充气缓解”。当按下司机室停放制动施加按钮（或按下脉冲阀的手动按钮）后停放制动脉冲阀施加电磁阀得电，停放制动施加。当按下司机室停放制动缓解按钮（或按下脉冲阀的手动按钮）后停放制动脉冲阀的缓解电磁阀得电，停放制动缓解。

列车制动方式分类03列车制动方式分类不同的标准可以有不同的分类制动时列车动能的转移方式0102制动控制方式分类摩擦制动动力制动（电制动）车控架控轴控摩擦制动概念：通过摩擦副的摩擦将列车的运动动能转变为热能，消散于大气，从而产生制动作用。闸瓦制动盘形制动磁轨制动摩擦制动闸瓦制动，也称踏面制动，它是一种最常用的一种制动方式。制动时闸瓦压紧车轮，轮、瓦之间发生摩擦，交列车的运动动能通过轮、瓦摩擦转变为热能，消散于大气中。

盘形制动是在车轴上或在车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使用合成材料制成的两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转化为热能，消散于大气从而实现制动。

摩擦制动轮盘式制动盘安装在车轮侧面轴盘式制动盘安装在车轴上轨道电磁制动，又叫磁轨制动在转向架构架侧梁4下通过升降风缸2安装有电磁铁1，电磁铁下设有磨耗板5。制动时，将导电后起磁感应的电磁铁放下压紧钢轨，使它与钢轨发生摩擦而产生制动。优点是制动力不受轮轨间粘着的限制，不易使车轮滑行。但重量较大增加了车辆的自重。在高速旅客列车上与空气制动机并用（特别是在紧急制动时），可缩短制动距离。如北京地铁机场线由于列车运行速度较高，最高时速可达100km/h，该车组上装有轨道电磁制动机。摩擦制动1-电磁铁；2-升降风缸；3-钢轨；4-构架侧梁；5-磨耗板动力制动动力制动也称电制动，列车制动时，将牵引电机变为发电机，使动能转化为电能对这些电能不同处理方式形成了不同方式的动力制动。列车优先选择再生制动电阻制动动力制动再生制动取决于接触网的接收能力，亦即取决于网压高低和负载利用能力。再生制动原理图接触网电压在1~1.2U（理论值，对应于上海轨道交通2号线为1500V~1800V）范围内；再生电能必须要由一定距离内的其他列车吸收制动斩波器的存在确保大部分的能量能反馈回电网，同时又保护了电网上其他设备动力制动如果制动列车所在的接触网供电区段内无其他列车吸收该制动能量，VVVF则将能量反馈在线路电容上，使电容电压XUD迅速上升，当XUD达到最大设定值1800V时，DCU启动能耗斩波器模块A14上的门极可关断晶闸管GTO：V1，GTO打开制动电阻RB，制动电阻RB与电容并联，将电机上的制动能量转变成电阻的热能消耗掉，即电阻制动（亦称能耗制动），电阻制动能单独满足常用制动的要求。图4-5电阻制动原理图列车制动方式分类车控式1轴控式3总体控制方式架控式2车控式车控方式（集中式）制动系统包括集中气动控制、集中电子控制和本车转向架气动控制阀。制动控制是由一个电子控制单元（包括制动控制电子装置和防滑电子装置）控制一节车两个转向架。架控式架控式制动控制是指一个电子控制单元控制一个转向架。架控（分布式）制动系统将制动控制和带气动阀的制动管理电子装置结合在了安装于每个转向架上的单个机电一体化包（EP2002阀）中。德国克诺尔公司生产EP2002型制动系统我国铁科研和广州地铁公司共同研制的EP09型制动系统都是架控式第四部分总结04制动模式分类制动模式与制动方式的联系总结结束！列车供风系统控制目录供风系统概述13螺杆式空气压缩机工作原理2活塞式空气压缩机工作原理4双筒空气干燥器工作原理学习目标供风系统的组成螺杆式与活塞式空气压缩机工作原理双筒空气干燥器工作原理

供风系统概述01供风系统概述空气制动是城轨车辆重要的制动方式之一空气制动的驱动力为压缩空气供风系统是制动系统的重要组成部分，为制动系统和辅助系统部件提供压缩空气供风系统概述一个三节单元车有一套供气系统，并装于A车车底01空气压缩机03风缸02空气干燥器主要组成部分空气由压缩机上的空气过滤器过滤后进入压缩机，在电动机的驱动下被压缩的空气冷却器冷却、干燥器干燥后，同时送入3个主风缸和主风管。相邻车辆风管通过截断塞门连接。供风系统概述空气压缩机：380V/50HZ三相交流鼠笼式异步电动机驱动空压机通过压力调节器控制当主风管压力≤0.75Mpa，空压机自动启动，主风管压力

≥0.9Mpa，空压机则停机如果一台发生故障，另一台将承担整列车全部供气供风系统概述供风系统概述活塞式空气压缩机螺杆式空气压缩机

活塞式空气压缩机工作原理02活塞式空气压缩机工作原理城轨车辆上目前最常用的是：VV120型空气压缩机活塞式空气压缩机的工作过程主要包括2部分：机械工作部分，气体压缩部分。优点：体积较小、维护方便、噪声低。广州地铁一号线车辆采用该压缩机活塞式空气压缩机工作原理图4-8活塞式空气压缩机活塞式空气压缩机工作原理机械工作部分：交流电机通电转动通过柔性连接与曲轴相连带动曲轴转动，曲轴上连接活塞杆，带动活塞杆在活塞缸内坐活塞运动，相当于一个曲柄滑块机构，活塞缸内有大量的油，既可以实现飞溅润滑同时具有散热的功能。气体压缩部分：空气经空气过滤器进入集气室，然后同时进入2个低压缸进行一次压缩，空气经过1次压缩后进入中间冷却器进行1次冷却后进入高压缸进行2次压缩，后经后冷却器进行2次冷却，两次压缩后空气的压力已达到使用要求但空气的相对湿度较高，需要空气干燥器进行干燥处理，相对湿度低于35%时方可使用。活塞式空气压缩机工作原理

螺杆式空气压缩机工作原理03螺杆式空气压缩机工作原理螺杆式空气压缩机是城轨车辆上另外一种常用的空气压缩机特点：温控能力好、压缩效率高，但是压缩机结构较为复杂。主要部件：交流电机、空气滤清器、冷却器、吸气阀、机头、油气筒、油气分离器、温控阀压力维持阀等部件组成螺杆式空气压缩机工作原理图4-9螺杆式空气压缩机1-螺杆式空气压缩机；2-联轴器；3-冷却风机；4-电动机；5-空、油冷却器（机油冷却单元）；6-冷却器（压缩空气后冷单元）；7-压力开关；8-进气阀；9-真空指示器；10-空气滤清器；11-油细分离器；12-最小压力维持阀；13-安全阀；14-温度开关；15-视油镜；16-泄油阀；17-温度控制阀；18-油气筒组成；19-机油过滤器；20-逆止阀。螺杆式空气压缩机工作原理工作过程：机械部分主要包括电机转动带动机头主螺杆转动，主螺杆与从动螺杆在油膜的作用下形成密封空间，进而对空气进行压缩，另外电机主轴带有风扇，可以进行通风散热。螺杆式空气压缩机工作原理无负载时循环润滑压缩工况停机排气工况螺杆式空气压缩机工作原理螺杆式空气压缩机中润滑油的作用比较多，具体包括以下几种1反应迅速，可靠性好；

2

密封作用

3

降噪作用

冷却作用

4润滑作用螺杆式空气压缩机中润滑油的作用

喷入的机油在螺杆的齿面形成油膜，使啮合齿的齿面，齿顶与机壳间不直接接触，不产生干摩擦及由此引起的磨损。润滑作用螺杆式空气压缩机工作原理螺杆式空气压缩机工作原理

润滑油油膜填充了螺杆啮合齿与齿间及齿顶与机壳间的间隙，阻止压缩空气的泄漏，起密封作用，提高压缩机的容积效率。密封作用螺杆式空气压缩机工作原理

喷入的机油与压缩空气混合，在油气混合物压力变化时，不可压缩的液态油可以部分地吸收缓和压缩空气膨胀产生的气动高频噪声。降噪作用螺杆式空气压缩机工作原理

喷入的润滑油接触到螺杆、机壳壁和压缩空气，吸收压缩热并将其带出。通过机外冷却系统将机油带出来的热，转由冷却空气散掉，从而保证压缩机在理想的工作温度下工作，保证机器的可靠性和使用寿命。冷却作用

双筒空气干燥器工作原理04双筒空气干燥器工作原理

现代化的城市轨道交通运输通常运行迅速、操纵灵活，加上自动化程度高，气动装置一般都具有动作精确、可靠和平稳的特性，这些气动装置对压力空气的净化、干燥方面都有较高的要求双筒空气干燥器工作原理2、结构紧凑，占用空间小，适于在地铁车辆上安装，应能集干燥、去油污功能于一体；3、干燥容量要满足要求，并且应具备在工作中进行干燥、再生的功能；因此干燥器的选用必须满足下列条件1、干燥器必须是经地铁长期运用考核,可靠性高，能适应复杂的实际工作环境；。4、工作性能稳定、维修少、耐振动等。。双筒空气干燥器工作原理01020304干燥筒干燥器座容双活塞阀电磁阀双筒式空气干燥器主要部分双筒空气干燥器工作原理图4-10空气干燥器干燥器座上设置有再生节流孔、两个止回阀、一个旁通阀和一个预控制阀。电磁阀和电子循环控制器相配合，控制干燥器的干燥和再生循环。另外，每一个干燥筒还有一个压力指示器，干燥筒的工作状态；压力指示器红针显示压力为干燥工况；相反，红针复位则为再生工况。进气口Ｐ1可选择为前面或右侧，排气口Ｐ２可选择为左侧或右侧。双筒空气干燥器工作原理（干燥筒19a为干燥工况，干燥筒19b为再生工况）19－干燥筒；19.7－吸附剂；19.11－油水分离器；24－止回阀；25－干燥器座；34－双活塞阀；56、70－克诺尔K形环；43－电磁阀；50－再生节流孔；55－预控制阀；71－旁通阀；92－隔热材；A－排泄口；O1～O3－排气口；P1－进气口；P2－出气口；V1～V10－阀座图4-11空气干燥器结构图双筒空气干燥器工作原理干燥筒19a处于吸附工作状态，干燥筒19b则处于再生工作状态。图4-11空气干燥器结构图双筒空气干燥器工作原理

循环控制器控制电磁阀，当电磁阀得电时，从干燥后的压力空气中部分分流出来的用于控制的压力空气，通过打开的阀Ｖ2和阀Ｖ3后，到达双活塞阀。预控制阀用来防止双活塞阀动作时处于中间位置；其流程如下：图4-11空气干燥器结构图空气压缩机输出压力空气→进气口Ｐ1→阀Ｖ5→干燥筒19a中油水分离器、吸附剂→干燥筒19a中心管，由此分两路；一路到止回阀Ｖ1→旁通阀Ｖ10→出气口Ｐ2→总风缸；另一路至再生节流孔50→干燥筒19b中吸附剂、油水分离器→阀Ｖ8→消声器→排泄口→大气。双筒空气干燥器工作原理总结05供风系统的工作原理活塞空压机的主要部件及作用空气干燥器工作过程总结结束！KBGM制动系统控制目录KBGM制动系统概述13KBGM型制动系统的控制过程2KBGM制动系统气路图学习目标KBGM制动系统的特点;掌握KBGM制动系统的组成;.KBGM型制动系统的控制过程和作用原理。

KBGM制动系统概述012.具有载荷校正功能，能根据车辆载荷的变化，自动调整制动力，使车辆制动率基本保持恒定，能有效地减小车辆间的纵向冲动。3.车辆控制系统具有故障诊断、故障贮存及故障显示功能。KBGM模拟式电气指令制动系统特点1.具有先进的防空转和滑行保护功能，能有效地防止轮轨异常磨耗。。4.制动策略：拖车空气制动优先补足。KBGM制动系统概述KBGM制动系统概述01电子制动控制单元03通信网络系统组成02空气制动系统及指令KBGM制动系统组成电子制动控制单元电子制动控制单元是是空气制动管理控制的核心。可通过列车总线（MVP）接受各种与制动有关的信号（载荷、电制动实际值、PWM信号），计算出一个制动指令，输出到BCU。检测轴的转速，一旦发生滑行，防滑装置使制动缸排气，解除滑行。电子制动控制单元图4-12电子制动控制单元电子制动控制单元1.接受司机控制器发来的指令信号，并通过PWM波控制常用（1-7N）制动级别命令。3.根据不同的制动级别命令和从载重传感器得到的车重信息算出要求的总的制动力。2.接受速度传感器信号，通过速度解调器读出列车的运行速度。4.EBCU通过EP单元实施对空气制动的控制。EBCU主要功能电子制动控制单元5.常用制动和快速制动时实施冲动限制控制，把减速度的变化率限制在一定数值以下，以提高乘坐的舒适性。7.系统具有自检功能。EBCU在开机时进行系统自检，并且在列车运行过程中将根据检测到的信号进行部件的故障判断。6.当EBCU检测到列车发生滑行时，控制防滑阀动作，防止列车车轮磨损严重，获得最佳滑行控制。8.具备足够的容量用以储存故障信息，储存的故障信息包括故障名称、代码、所在部件或元件、故障发生日期和时间、故障消失日期和时间、同类故障统计数、运行公里数及相关的环境。9.有便携式测试仪器通信的接口（USB或网口）及相应的软件，用于调试、测试及读出存储器内的信息等制动控制单元BCU图4-13制动控制单元（BCU）模拟转换阀

模拟转换阀（如图4-14）又称电气转换阀（或EP阀），是由一个稳压气室、一个电磁进气阀3（类似控导阀）、一个电磁排气阀2及气电转换器1组成模拟转换阀图4-14模拟转换阀1-气-电转换阀2－电磁排气阀；3－电磁进气阀（图示线圈处于励磁状态）；4－阀座；5-阀；6-弹簧；7-阀体；R-由制动贮风缸引入压力空气；Cv1－预控制压力空气引出；O－排气口。紧急阀

紧急阀如图4-15所示。紧急阀是一个电磁阀控制的二位三通阀，它的三个阀口分别通制动贮风缸（A1），模拟转换阀输出口（A2）及称重阀输入口（A3）。它主要由空心阀、阀座，空心阀弹簧、活塞、活塞杆、活塞杆反拨弹簧和电磁阀组成。其中空心阀还起到阀口的作用，而活塞杆顶部做成阀口结构。模拟转换阀图4-15紧急电磁阀（a）不励磁工况；（b）励磁工况A1-通制动贮风缸；A2-通模拟转换阀；A3-通称重阀；A4-控制空气通路；O-排气口。称重阀称重阀的结构、原理为杠杆膜板式结构。称重阀的作用是根据车辆载重的变化，即根据乘客的多少自动调整车辆的最大制动力。其结构原理如图4-16所示。

称重阀图4-16空重车调整阀1-螺盖；2-阀体；3-从动活塞；4-K形密封圈；5-膜板；6-活塞；7-调整螺钉；8-支点滚轮；9-杠杆；10-调整螺钉；11-管座；12-弹簧；13-空心杆；14-活塞；15-膜板；16-橡胶夹芯阀；17-弹簧；18-调整螺钉；19-充气阀座；20-排气阀座；O-排气口。中继阀（均衡阀）KBGM型模拟制动机的空气制动装置是一个间接控制的直通式制动机。即由制动控制单元BCU控制预控制压力，再由中继阀根据预控制压力的大小控制车辆制动缸的充风和排风作用，即均衡阀起到“放大”作用。它由带橡胶阀面的空心导向杆、膜板活塞（即均衡活塞）、进/排气阀座、弹簧等部分组成，如图4-17所示。

中继阀（均衡阀）图4-17均衡阀（中继阀）1-膜板；2-均衡阀安装面；3-气路板；4-节流孔；5-活塞；6-节流孔；7-排气阀座；8-进气阀座；9-弹簧；10-K形密封圈；11-带橡胶阀面的空心导向杆；12-阀体；R-接口通向制动贮风缸；C-通向各个单元制动缸；CV3-来自称重阀的控制压力（空气）；O-排气口。空气控制屏图4-18空气控制屏空气控制屏（a）空气控制屏气路简图（b）空气控制屏控制布置图图4-19空气控制屏的主要组成部件B02—截断塞门B03—止回阀B07—压力测试点B08—压力开关B12—减压阀B19—脉冲阀B20—双向阀B21—压力开关B22—压力测试点T03—止回阀T06—减压阀T07—安全阀T08—截断塞门L02—截断塞门X01—截断塞门X02—车间外接供气快速接头执行部分

执行部分由基础制动装置：踏面单元制动器及滑行保护的控制执行元件防滑阀G01组成。踏面单元制动器有PC7Y和PC7YF两种形式。PC7Y型不带弹簧制动器，而PC7YF型带有弹簧制动器，能起到停放制动作用，每根轮轴装备一个。执行部分1-吊杆；2-扭簧；3-活塞涨圈；4-滑动环；5-活塞；6-活塞杆；7-缓解弹簧；8-止推片；9-凸头；10-杠杆；11-导向杆；12-外体；13-闸调器外壳；14-压紧弹簧；15-滤尘器；16-离合器套；17-主轴；18-调整螺母；19-轴承；20-轴承；21-波纹管；22-引导螺母；23-止环；24-调整弹簧；25-止推螺母；26-回程螺母；27-摩擦联轴器；28-闸瓦托；29-销；30-主轴鼻子；31-波纹管安装座。图4-20PC7Y单元制动器

KBGM制动系统气路图02KBGM制动系统气路图A01空气压缩机产生压缩空气经A07干燥塔干燥送入主风管，进而进入A10主风缸。空气制动施加时，气体经过主风管进入B04制动缸，然后进入制动控制单元BCU，在BCU内经过调解、放大输出，经过G01防滑阀分别送入2个转向节的8个单元制动缸；停放制动气路由主风管经过空气控制屏进，经停放脉冲电磁阀调解，由2号口分别送入2个转向节的C03停放制动缸。另外一主风管还将一些气体送入解构风缸、受电弓以及气动车门等部件。KBGM制动系统气路图图4-21KBGM单节车气路图

KBGM型制动系统的控制过程03电空联合制动及其转换原理

主控制器产生制动指令，经脉冲调制转换器转换成PWM信号传送到DCU和EBCU，DCU产生电制动，并向本车和A车EBCU发出信号。各车EBCU根据信号判断电制动能否满足要求，不足则要补足空气制动力，并向BCU中模拟转换阀发出空气制动指令信号，产生相应的压力。常用制动作用原理常用制动指令经列车总线传送给每辆车的EBCU,EBCU对制动指令信号，牵引系统电制动信号，空气弹簧压力信号进行综合计算，得到一个需要补充的电指令信号。电指令信号在BCU中的过程：模拟转换阀把电指令转换成相应的空气指令Cv1，Cv1通过紧急电磁阀成为Cv2，在通过称重阀变成Cv3，控制中继阀动作。

常用制动作用原理制动风缸中继阀截断塞门防滑电磁阀制动软管制动缸单元制动机紧急制动作用原理1234直接开通制动风缸紧急电磁阀称重阀中继阀

BCU中的过程内容紧急制动作用原理中继阀制动软管

制动过程储风缸截断塞门防滑电磁阀单元制动缸单元制动机紧急制动作用原理制动软管中继阀

缓解过程防滑电磁阀截断塞门单大气单元制动缸停放制动作用原理1停放制动缸2软管3双向阀4停放制动电磁阀5大气

停放制动的过程:施加停放制动作用原理1主风缸2停放制动电磁阀3双向阀4软管5停放制动缸充气

停放制动的过程:缓解

第四部分总结04制动控制单元BCU的组成气路流动过程总结结束！EP2002制动系统控制目录EP2002制动系统概述13EP2002型制动系统控制过程2EP2002制动系统网络结构4EP2002型制动系统的气路图学习目标了解EP2002制动系统的组成掌握3个EP2002阀的功能与分类。EP2002型制动系统的控制过程和作用原理。

EP2002制动系统概述01EP2002制动系统概述EP2002制动系统将制动控制和制动管理电子设备以及常用制动（SB）气动阀、紧急制动（EB）气动阀和车轮防滑保护装置（WSP）气动阀都集成到装在各转向架（EP2002网关阀、RIO阀和智能阀）上的机电包中。气动系统可以通过一个中心点向各个EP2002阀门供风或从各处向阀门供风。EP2002制动系统概述01完全分布式控制02半分布式控制EP2002阀分为EP2002制动系统概述图4-22EP2002阀完全分布式控制图4-23EP2002阀半分布式控制EP2002制动系统概述特点：结构紧凑、重量轻，适用于各种不同的安装方式，使用、维护方便。结构：主要由EP2002阀、制动控制模块以及其他辅助部件组成。EP2002阀按照功能分类：网关阀（Gatewayvalve）、智能阀（Smartvalve）和远程输入/输出阀（RIOvalve）EP2002制动系统概述图4-24EP2002阀图4-25EP2002阀安装位置智能阀智能阀是机电一体的产品，包括一个直接安装在气阀上的电子控制部件。智能阀产生电控制信号直接控制气阀，对其控制的转向架的电－空制动和车轮滑行进行控制，并通过CAN总线与其余EP2002阀进行通讯。智能阀图4-26EP2002智能阀智能阀图4-27展示了智能阀的I/O状况。图4-27智能阀的输入输出接口智能阀的主要功能1.常用制动时根据转向架的负载对输出制动压力进行调整并输出制动机压力。3.对每个轮对的滑行进行保护（WSP控制）。6.通过CAN总线向网关阀报告本车故障监视情况。5.储风缸失压时向继电器输出断开信号。2.紧急制动时根据转向架的负载对输出制动压力进行调整并输出制动机压力。4.制动应用显示。RIO阀RIO（远程输入/输出）阀的内部结构如图4-28所示。它比智能阀多了两块电子控制板，即制动控制单元板和模拟输入输出板。除了具有智能阀的所有功能外，RIO阀还可以通过制动控制单元板和硬线与其控制的转向架上的牵引控制单元通信，使电制动和空气制动协调工作。RIO阀图4-28RIO阀结构图网关阀网关阀的内部结构如图4-29所示。它比RIO阀又多了一块电子控制板—网络通信板。具有RIO阀和智能阀的所有功能，并将常用制动压力要求分配至所有装在本地CAN网络中的EP2002阀门。网关阀也可以提供EP2002控制系统与列车控制系统的连接。EP2002网关阀可以按要求定制，以连接MVB、LON、FIP和RS485通信网络以及/或者传统列车线缆和模拟信号系统。

网关阀除了具有RIO阀所有功能外，还具有制动管理功能并且提供EP2002控制系统与列车管理系统的接口。网关阀图4-29网关阀结构图EP2002阀的气动结构

位于各种型号的网关阀、智能阀和RIO阀中的EP2002阀气动段均相同，并且被视作气动阀单元（PVU）。其功能区域可分为下列组别。其气路如图4-30所示。EP2002阀的气动结构图4-30PVU气路图

EP2002制动系统网络结构02

由于网关阀功能要求，在EP2002网络结构中。CAN网络中必须至少有一个EP2002网关阀来执行制动管理功能（主网关阀）。主网关阀将制动信息发送至一个CAN总线段中的EP2002智能阀，或从智能阀处获取制动信息EP2002制动系统网络结构EP2002制动系统网络结构01半列车CAN网络总线02单节车CAN总线网络结构目前，应用较多网络结构半列车CAN网络总线

空气制动系统通过使用EP2002的网关阀（GatewayValve）和智能阀（SmartwayV