典型系统控制系统1-国外

国外典型交通信号控制系统美国ACTRA系统澳大利亚SCATS系统英国SCOOT系统英国TRANSYT系统美国RHODES系统美国OPAC系统意大利SPOT/UTOPIA系统西班牙ITACA系统日本KYOSAN(京三)系统第一节国外主流交通信号控制系统TRANSYT系统主要由两大部分构成宏观模型：仿真在信号控制网络上的车队模型优化算法：信号配时方案优化设计——TRANSYT(TrafficNetworkStudyTool)是一种脱机配时优化的定时控制系统。——最初由英国道路交通研究所(TRL)于1966提出。——最成功的静态系统，己被世界上400多个城市所采用。TRANSYT基本原理图/第二节TRANSYT系统1）路网上所有主要交叉口均有信号控制；2）模拟路网内，所有信号交叉口均采用一个共用信号周期长度（或一半），每个信号阶段划分情况及最短时间已知；3）每一股车流，不论是直行还是转弯，其流率均为已知，且假定为常量；4）每一交叉口的转弯车辆所占百分数为已知，且在某一确定时间段内维持恒定。1、系统基本假设第二节TRANSYT系统节点：信号交叉口、无控制交叉口、环形交叉口、立体交叉口、进口拓宽交叉口、主路优先权交叉口路段：城市高架道路；城市快速干道；城市主干道；城市次干道；城市支路；郊区公路；高速公路交通管理信息：中央（物体）分隔带；单行线；公交专用道等1）交通网络结构图示第二节TRANSYT系统2、系统交通模型将平均交通流的概念转化为交通流随时间变化的函数。将周期划分为若干时段，每个时段1~3s。配时优选以1s为单位。第二节TRANSYT系统2）周期流量变化图示第二节TRANSYT系统3）车流在连线上运行状况模拟到达流量图示（简称”到达“图示）：这一图示表示车流在不受阻滞的情况下，到达下游停车线的到达率变化情况。驶出流量图示（简称＂驶出“图示）：这一图示描述了车流离开下游交叉口时的实际流量的变化情况。饱和驶出图示（简称“满流”图示）：“满流”图示实际上是一种以饱和流率驶离停车线的流量图示。只有在绿灯期间通过的车流处于饱和状态时才会有这种图示出现。第二节TRANSYT系统4）车辆延误时间和停车次数的计算TRANSIT计算的车辆延误时间是均匀到达延误、随机延和误超饱和延误之和。平均到达延误是当某一连线上平均驶入的交通量低于该连线的设计通行能力时，车流受红灯阻滞而延迟的时间。随机延误是由于到达停车线的车流不均衡造成的附加延迟时间。超饱和延误是在交通网络中某些连线上，由于车辆到达数超过交叉口的通行能力，在停车线后面的车辆排队随时间增长造成的延误时间。TRANSIT计算的停车次数，也是分成均匀到达停车次数、随机停车次数和超饱和停车次数三部分。均匀到达延误和均匀到达停车次数可由流量周期变化图式分别求出。随机延误与超饱和延误、随机延误与超饱和停车次数则利用相应的计算公式获取。第二节TRANSYT系统5）优化目标函数（PI）的建立”爬山法”计算流程图将交通信息和初始配时参数作为原始数据，TRANSYT将仿真所得到的性能指标（PI）送入优化程序，作为优化的目标函数；用＂爬山法“优化，产生较之初始配时更为优越的新的信号配时；把新信号配时再送人仿真部分，反复迭代，最后取得PI值达到最小标准时的系统最佳配时。第二节TRANSYT系统3、系统优化原理1）所需已知数据：使用TRANSIT方法进行优化设计时，输入数据：路网几何尺寸、交通流量数据与经济损失折算当量。2）绿时差（相位差）的优化：在初始配时方案的绿时差（相位差）的基础上，调整交通网上某一个交叉口的绿时差（相位差），计算性能指标PI，使PI最小。3）绿灯时间的优选：不等量地更改一个或几个乃至全体信号相位的绿灯长度，以期降低整个交通网的性能指标PI值。不允许任何一个信号相位调整后的绿灯时间短于规定的最短绿灯时间。4）控制子区的划分：针对范围较大交通网络；划分为若干控制子区－控制策略相对独立。5）信号周期时间的选择：计算不同信号周期长度取值下性能指标PI，从这一组信号周期长度取值选取出最佳信号周期时长。第二节TRANSYT系统优点缺点一种脱机操作的定时控制系统，将交通流信息和初始配时参数作为原始数据，通过仿真，得出系统的性能指标作为配时的优化目标函数，用“爬山法”进行优化，产生比初始配时更优越的新配时方案，再把新的信号配时输入到仿真部分，反复叠代，最后得到性能指标值达到最小的系统配时方案。计算量太大，路网较大时问题则更加突出。脱机优化要求花费大量人力物力预先采集路网信息和交通流信息，同时也不能适应交通状况的实时变化。瞎子爬山法有可能使无法获得真正的全局最优解。第二节TRANSYT系统4、系统的优缺点SYDNEY 悉尼COORDINATED协调ADAPTIVE 自适应TRAFFIC 交通SYSTEM系统澳大利亚新南威尔士州公路局（RTA）开发；世界最成功最先进的城市智能交通控制系统之一；SCATS目前唯一由使用者开发的成熟先进的系统，集硬件、软件、控制理念于一体；美国的第一个智能运输系统示范工程采用SCATS系统取得辉煌成绩，增强美国对智能运输系统的兴趣，确保ITS技术继续开发与应用。中国应用最广：香港、上海、广州、天津、杭州、重庆、沈阳、苏州、石家庄、合肥、温州、宁波、东莞、海口等地。第三节SCATS系统是自适应交通控制技术灵活采用控制方案。对每个周期调整周期长度、绿信比及相位差，以适应主体交通情况。是一个交通管理系统设备管理及故障报告。数据采集及分析。SCATS适用环境广泛对不同的道路系统做不同的配置。采用PC机，操作与维护方便。超过30年(1982年)历史及悉尼奥运会的实践检验。是智能交通系统（ITS）平台可集成公交优先和车辆行驶时间系统。与其他ITS系统集成。SCATS？第三节SCATS系统SCATSPC区域2SCATSPC区域3SCATS中央管理PCSCATSPC区域1指挥中心大屏LANorWAN解调器&RASconnectionSCATS操作台(PC’s)遥远终端其它ITS设备PSCPSC第三节SCATS系统路口控制器l路口控制器n路口控制器l路口控制器m路口控制器l路口控制器m区域信号控制中心区域信号控制中心区域信号控制中心区域控制中心

新增区控中心1SCATS中央/管理系统ITSport第三节SCATS系统信号机EclipseRTA授权认证产品针对路口特征的软件定义多相位控制特殊控制高可靠性高可维护性第三节SCATS系统信号机特征数据行人按钮检测输入车辆检测器行人信号灯组通讯SCATS区域控制器逻辑模块车辆信号灯组输出主要特点：最大设计：32灯组输出＋48通道检测器输入+48路干触点输入。冲突监视。特殊用途输入、输出：12路。通讯：FSK、RS232。控制模式：手动、定时、感应控制。降级无线缆协调。黄闪。紧急呼叫优先。公交优先。第三节SCATS系统第三节SCATS系统SCATS交通流量检测器：检测器的长度为3.5到4.5米。可以是检测线圈，也可以是视频模拟检测或其他检测器。将检测器设置在所有重要进口车道的停车线的后面或附近位置；通常设在停车线后1.5米，但为避免坏的路况，最远可设在5米远的地方。第三节SCATS系统SCATS监控程序：系统管理监视路口运行状况记录日志采集数据报警管理交通报告事件报告特别“绿波”设置遥控公交优先第三节SCATS系统通过系统的合理配时“均衡”路网交通流量，达到对车辆、路网的“平衡”控制，提高整体效率。在系统控制时综合考虑路网交通，如“绿波”设置也是有条件的，如考虑到绿波的下游是否有“消化”能力。饱和流量时的协调控制更偏重疏导路口排队堵塞等。第三节SCATS系统1、控制核心理念SCATS控制的基本原理是采用有效的负反馈。+F控制视频与其他

车辆检测器线圈车辆检测器最佳效果时间有效的反馈参数-DS第三节SCATS系统2、控制原理1）高效的“集装箱运输”原理：交通信号最佳工作条件是把交通车流分配为一个个车队(集装箱式）的通行；“红灯”可以起到“整理车流”的作用；“车间距”控制原理，与车型无关；协调功能。第三节SCATS系统第三节SCATS系统2）“饱和度”控制原理：绿灯时间的使用效率：充分对路口绿灯时间的利用，来提高路口交通通过效率；停车线检测器的使用。饱和度DSDS=[green-(unusedgreen)]/greenGreen：可用绿灯时间Unusedgreen：大于或小于每条车道

标准车间距的时间H－标准车间距W－浪费时间=unusedgreen=T-HT－实际车头时距HWT第三节SCATS系统SCATS所使用的“饱和度”（DS），是指被车流有效利用的绿灯时间与绿灯显示时间之比。

式中：DS——饱和度；g——可供车辆通行的显示绿灯时间总和（s）；g’——被车辆有效利用的绿灯时间（s）；T——绿灯期间，停止线上无车通过（即出现空当）的时间（s）；t——车流正常驶过停止线断面时，前后两辆车之间不可少的一个空当时间（s）；h——必不可少的空当个数。

参数g、T及h可以直接由系统、路口信号机、检测器提供一定程度上摆脱了车辆尺寸折算为标准车的繁琐过程。第三节SCATS系统第三节SCATS系统3）时距控制原理：用时间表示车间距，与车型无关；间隙计时器是用来侦查车队通过；车头时距和浪费时间计时可用来看车队的通行效率；判断连续车队的指标：

Headway：2.5s

GAP:3.5s

Wast:7s

（累计）战略控制+

战术控制SCATS交通整体协调控制是根据区域交通数据实时响应交通需求和系统容量的变化，调整整个区域的信号时间以提供最佳的交通流，并确定每个交叉路口的最合适的绿灯定时以使相邻的交叉路口绿灯能连续，使车辆通过交叉路口时的延迟最小。称之为“战略控制”。系统进行整体协调控制，同时系统允许每个路口“各自为政”，实行车辆感应控制，称之为“战术控制”。战略控制决定绿信比、周期和相位差，从而得到适应相对缓慢变化的交通流趋势，战术控制处理各路口每个周期中快速但小幅度的变化。二者的结合，使得道路交通得到最有效的控制。第三节SCATS系统3、基本控制策略联机模式：完全自适应控制，实现完全实时的交通响应运行。离线模式：如果区域计算机出现故障或通讯中断，本地控制器则实施以时间为基础的协调运行，该模式称为离线模式。在该模式中，相邻的路口信号依时钟协调运行，控制方案按时段选择。同时，本地车感控制功能参与运行。时钟是由电源频率或晶振实现的。独立模式：系统也可以独立模式运行，此时车感控制是唯一的控制战略。黄闪模式：所有信号灯均为黄闪或不同方向采用黄闪或红闪控制。只要通讯正常，离线模式、孤立模式和黄闪模式均可由中心监视运行。操作员可以在SCATS中心控制终端上，将系统中的控制路口设置为四种模式中的任意一种运行模式。第三节SCATS系统4、系统运行模式SCATS系统实际是一种实时配时方案选择系统，以1—10个交叉口组成的子系统作为基本控制单元，其检测器设于每条车道停车线后面，检测实时交通量数据和停车线断面在绿灯期间的实际通过量。SCATS要求事先利用脱机方式为每个交叉口设置4个绿信比方案，5个内部绿时差方案，5个外部绿时差方案。在同一子系统内，所有交叉口在任何时候都执行完全相同的信号周期。SCATS系统不用延误时间和停车次数作为直接的优选目标函数，方案选择主要以SCATS定义的“饱和度”和“综合流量”为依据。第三节SCATS系统5、方案选择原理M

q

O第三节SCATS系统1）控制参数的选择依据根据车辆检测器测量得到的交通状态。交通要求（交通状态）：用车辆检测器测量得到的交通流量和占有率这两个参数的加权和来表示。式中：M—交通要求；q—交通流量；O—占有率；α,β—加权系数。第三节SCATS系统2）方案参数的选择方法以交通要求为主要依据，可对信号周期、绿信比、相位差（或其中某个参数）进行控制参数的选择。基本原理：为每个子区单元先选择一个信号周期：预先将交通要求分成若干等级、每个等级对应一个信号周期。为每个子区单元选择一个绿信比参数：按照车流是否阻滞分为两种选择方案。为每个子区单元选择一个相对相位参数：相位差图形选择逻辑。绿信比图形选择逻辑图第三节SCATS系统第三节SCATS系统相位差图形选择逻辑图SCATS对子系统的划分：由交通工程师根据交通流量的历史及现状数据与交通网的环境、几何条件予以判定，所定的子系统就作为控制系统的基本单位。SCATS对子系统的合并：在优选配时参数的过程中，SCATS用“合并指数”来判断相邻子系统是否需要合并。在每一信号周期内，若“合并指数”的累积值达到“4”，则认为这两个子系统已经达到合并的“标准”。合并后的子系统，在必要时还可以自动重新分开为原先的两个子系统，只要“合并指数”累积值下降至零。第三节SCATS系统6、“子系统”控制策略1）子系统的划分与合并子系统是SCATS战略控制的基本单位，每个子系统包含一个或多个路口，但只有一个关键路口。关键路口需要可变但准确的绿信比，以适应交通流的变化。同一子系统中的路口总是协调一致的，使用同一周期及相同的绿信比方案号。为适应关键路口的绿信比变化，非关键路口的绿信比值可以与关键路口有所差异。由路网、流量条件划分。通过周期、流量、时间、手动、强制等连接、或分开。第三节SCATS系统第三节SCATS系统第三节SCATS系统周期,绿信比和时差计算方案的选择需考虑整个子系统。子系统内所有路口都使用同一：绿信比计算方案号周期时间相位差计算方案号第三节SCATS系统2）子系统的自动连接为了实现更多路口的协调，相邻子系统可以连接在一起，构成更大的协调系统，且共用一个周期时间。该连接决定各子系统之间的相位差，连接可以是永久的，也以可以是临时的。当子系统之间需要协调运行时，子系统就可以连接在一起，构成大范围系统协调。当一个或多个子系统以低周期各自运行才有效率时，其连接就会断开。第三节SCATS系统第三节SCATS系统第三节SCATS系统综合流量（q’）：综合流量q’是指一次绿灯期间通过停止线的车辆折算当量。式中：q’——综合流量，辆；S——最大流率，辆/h。信号周期时长的选择：考虑占优势的交通要求、现状周期长、周期长优化的极限值。以子系统为基础，以类饱和度最高的交叉口计算子系统的新周期长。第三节SCATS系统7、参数计算每个交叉口预设4个绿信比方案。通过车辆感应控制，随各相位交通要求变化，改变各相位的绿信比。对于不同绿信比方案，相位顺序可调节。对于预设绿信比方案可随动态交通流变化，实现各相位之间绿灯时间的调剂。各相位绿信比方案随周期长的变化可被修正，当C>Cx时，多余的时间全部加到“延长相位”上。绿信比方案的选择采用投票法。第三节SCATS系统8、绿信比方案选择第三节SCATS系统包含内部相位差、外部相位差。每个相位差均预设5个方案。五种方案中的第一方案，仅仅用于信号周期时长恰好等于Cmin的情况；第二方案，则仅用于信号周期满足Cs<C<Cs+10的情况；余下的三个方案，则根据实时检测到的“综合流量”值进行选择。若连续五个周期内，有四次当选的方案，即被付诸实施。9、绿时差方案的选择优点缺点把信号周期、绿信比和相位差作为各自独立的参数分别进行优选，优选过程所使用的“算法”以饱和度和综合流量为主要依据。它的优化过程并没有利用数学模型，而是在各种预定的方案中进行优选，方法简单。作为一种方案选择系统，没有使用交通流模型，限制了配时方案的优化程度。检测器安装在停车线处，难以监测车队的行进，没有车流实时信息反馈，这使得相位差优选可靠性较差。系统只能实施在PDP系列数字计算机上，限制了推广应用。第三节SCATS系统10、系统优缺点SCOOT（split，cycleandoffsetoptimizationtechnique）即绿信比——周期——相位差优化技术1973年由英国运输研究所(TRL)在TRANSYT基础上研制的自适应控制系统，1977年在哥拉斯格现场实验，1979年英国推广。SCOOT是方案生成式控制系统，通过安装与各交叉口每条进口道最上游的车辆检测器所采集的车辆到达信息，联机处理，形成控制方案，连续的实时调整绿信比、周期时长及相位差这三个参数，使之同变化的交通流相适应。二十世纪80年代初引入中国，在北京、成都、大连、珠海等城市应用。以延误和停车次数最小为优化目标进行周期长、绿信比、相位差的小步距调整第四节SCOOT系统交通数据阶段绿信比相位差优化当前SCOOT配时转换方案需求截面图排队模型施加人为因素所有可能的设置观察控制效果加权偏置周期优化交通工程师第四节SCOOT系统1、控制原理第四节SCOOT系统1）精确的交通检测在SCOOT控制区域内，每个需要控制的交通流方向称之为连线，通过在每条连线上设置的SCOOT检测器，检测器每秒钟取样4次，每一秒向中心计算机发回所检测的数据，使中心计算机能够实时采集各节点每个到达方向的交通需求。对交通需求的评价单位为LPU，其检测精度比常用的小客车当量（PCU）要高得多，根据各连线的交通特性差异，通常1PCU约等于12-17LPU，由SCOOT所建立的各连线实时在线模型自动确定其相应的转换系数。第四节SCOOT系统2、技术支撑第四节SCOOT系统第四节SCOOT系统2）真实的交通模型SCOOT的核心是在中心计算机中准确地建立所控区域内各节点到达方向的交通模型。交通模型是“在线”的，根据从车辆检测器得到的最新交通数据，经过计算，建立本信号周期内的排队和离散模型，预测到达停车线的延误和停车，并分析改变当前的信号配时对交通态势的影响。同时，通过大量信息的输出，为交通管理者作出长期和短期的交通管理决策提供真实依据。第四节SCOOT系统第四节SCOOT系统3）有效地实时自适应优化SCOOT系统包括绿信比，相信差和周期等3个优化过程。正常情况下，SCOOT控制区域内的所有路口均受这三个优化过程的决策控制。在有的情况下，可以在一个或多个路口限制优化过程的工作，即通过禁止周期，相位差或绿信比优化命令，可使某连线不受某种或所有优化过程的控制。交通均衡－绿信比优化过程对于路口的交通信号控制，最容易体现不合理的配时结果就是在其它方向有车等待的情况下，依然对某绿灯方向实施“空放”，即控制器向某方向提供了多余的绿灯时间，使该方向的“饱和度”太低，从而导致路口交通放行的不均衡。在SCOOT控制下，每次绿灯（阶段）结束前5秒钟，SCOOT绿信比优化过程将针对所检测的饱和度，从交通均衡的角度，在提前结束绿灯、保持与上次绿灯时间相同和延长绿灯时间之间做出优化决策。其临变幅度为4秒；渐变幅度为1秒。在计算过程中，还包括对排队长度和是否阻塞的估算。通过对各信号阶段的绿信比优化，可使各方向绿灯时间的长短符合所期望的饱和度比例，避免一方面等待，另一方面空放的现象，在客观上使人感到各方向的绿灯时间“恰到好处”。第四节SCOOT系统第四节SCOOT系统交通相关－相位差优化过程相邻路口间的交通运行往往有着密切的相关性，“畅行”意味着少停车、小延误。利用排队模型的信息，SCOOT模型计算出所有延误总和的平均值，这个值称为PI值。SCOOT相位差优化过程不断地寻求尽量把PI值保持在最小(PI值可被显示出)的相位差调整。相位差优化过程针对SCOOT所控制节点上的所有连线，从而形成了与该节点所有相邻节点的相关协调，并通过逐个节点的递推，形成区域性动态相关协调控制。每次相位差调整的幅度为4秒，形成小步长精确逼近。绿信比优化过程针对连线的“饱和度”，相位差优化过程针对节点的“平均延误”，二者在优化过程中相辅相成，能充分体现动态自适应的敏感性和灵活性。第四节SCOOT系统交通连续－周期时间优化过程SCOOT信号控制路口按相互之间的相关性划分子区，同一子区内的各路口运行相同的参考周期时间，周期时间优化过程增减周期时间的目标在于使子区内最大交通量路口（关键路口）的饱和度达到90%－95％左右，以便最大限度地提高信号控制效率。一般来讲，交通需求上升，周期时间增长；交通需求下降，周期时间缩短。SCOOT周期时间优化过程以每2.5-10分钟为间隔进行一次子区周期优化，交通需求变化梯度大的时段，间隔时间可设短；交通需求变化梯度小的时段，间隔时间可设长。周期调整的梯度在4、8、16、32秒之间，周期短，梯度小；周期长，梯度大。每间隔时间内，SCOOT对整个子区内所有路口的最佳实用周期时间计算2次，并且由优化过程自动动态分配关键节点。第四节SCOOT系统大量的信息处理与输出SCOOT在研发过程中预留了标准的信息接口并包括了大量的信息交换内容，如M类信息（模型信息）、S类信息（绿信比优化信息）、O类信息（相位差优化信息）、C类信息（周期优化信息）、W类信息（检测报警信息）、U类信息（UTC信息）、F类信息（特种监控设备信息）、B类信息（公交优先信息）及P类信息（环境评价信息）等。在系统运行过程中，这些信息除用于UTC/SCOOT系统内部各进程的交换和作为系统监视与调试的参照以外，还可以通过标准的网络协议、串/并接口对外输出。控制方式优化控制自动方案选择控制中心计算机时间表控制紧急优先控制本地无电缆协调控制本地人工控制本地感应控制本地定周期控制备用控制第四节SCOOT系统3、交通控制战略SCOOT系统是一种两级结构，上一级为中央计算机，下一级为路口信号机。通过车辆检测器获得交通量数据以此为依据建立交通模型。由于车辆检测器安装在本路口上游的出口处，是一个短期预测模型，具有较高的准确性。为了避免信号参数突变对交通流产生的不利影响，优化调整过程中均采用小增量方式。第四节SCOOT系统4、主要特点第四节SCOOT系统5、系统结构第四节SCOOT系统6、系统主要设备ST800可运行以下交通信号控制方式:车辆感应（V.A.）；SDE/SA快速车辆绿时间延长功能；固定配时；UTC系统计算机控制；C.L.F.时间表无电缆方案协调控制；主时钟－通过实时钟调用和删除所选功能或CLF方案；紧急调用；手动功能；公交、轻轨、紧急车辆优先；部分时间方式（信号开、关或黄闪）；并行阶段流（最多8个并行阶段流，相当于8台独立的控制器）；根据用户的要求，还可对控制器进行某些特殊配置。第四节SCOOT系统配时软件(IC4)：参数与绿灯冲突监视配置控制器运行规范控制器运行所需的方式/配时/时间表等特征参数特殊控制条件及配线表等第四节SCOOT系统环形线圈检测器：检测器板的高度为3U，插在随机供货的背板上，检测器背板和机架装在ST800机箱之中，每块检测器板可提供4路检测通道，并具有自调整功能。每路检测通道的线圈激励信号频率可由板上的DIP开关进行选择，以减少同一方向不同车道所设检测器线圈之间的干扰。检测器前面板上设有LED显示灯和拨动开关，LED显示检测器工作状态，拨动开关设置每路检测器的检测灵敏度。作为占有型检测器，以微型继电器触点接口与交通信号控制器或OCU连接，以触点闭合（或开启）的方式输出通过检测域车辆的数量（脉冲个数）和每辆车占有检测域的时间（脉冲宽度）。由于采用触点接口，在与其它设备连接过程中会形成完全独立的绝缘隔离。第四节SCOOT系统系统管理软件第四节SCOOT系统数据的采集与分析信号控制与协调路口和路段行人过街控制故障监测绿波路线综合系统记录在线仿真其他功能软件功能第四节SCOOT系统优点缺点通过检测器定时采集和分析交通信息，交通模型和优化程序配合生成最佳配时方案，最后送入路口信号机予以实施；其优化程序采用小步长渐近寻优方法，连续实时地调整绿信比、周期和时差三个参数，降低了计算量，且也很容易跟踪和把握当前的交通趋势；系统检测器信息的敏感度低，所以优化器的个别错误不会导致整体的关键错误。采用集中式控制结构，难以实现较大区域的控制。建立交通模型需要采集大量路网信息和交通流信息，耗时费力。绿信比优化依赖于对饱和度的估算和小步长的变化幅度，有可能不足以及时响应每个周期的交通要求。信号相位和相序事先制定，不能参与自动变化。控制子区的自动划分问题尚未解决。第四节SCOOT系统7、系统优缺点ACTRA(AdvancedControl&TrafficResponsiveAlgorithm)是由美国西门子公司开发的一个交通信号控制系统软件，是世界上技术比较领先的交通信号控制系统软件之一。符合美国ITS框架的NTCIP协议及其他标准，其设备的通信协议采用了当前主流的协议，如TCP/IP等。集方案生成和方案选择于一体的区域协调控制系统，应用了许多新的技术和方法，并为一些奥运城市提供了交通控制服务，如汉城(1998)、亚特兰大（1996）、盐湖城（2002），国内北京、中山等地采用了这套系统。第五节ACTRA系统符合美国ITS框架的NTCIP协议（美国国家智能运输系统通信协议标准）及其他标准，其设备的通信协议