智能网联汽车 组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法 第2部分：多车道行驶控制编辑说明

目次

一、工作简况...................................................................................................................................3

二、标准编制原则和主要内容.......................................................................................................7

三、主要试验（或验证情况）分析.............................................................................................11

四、采用国际、国外标准情况以及与国际、国外标准对比情况.............................................15

五、标准涉及的专利情况.............................................................................................................22

六、预期达到的社会效益、对产业发展的作用.........................................................................22

七、在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及标准的协调性.........................22

八、重大分歧意见的处理经过和依据.........................................................................................23

九、标准性质的建议说明.............................................................................................................23

十、贯彻标准的要求和措施建议.................................................................................................23

十一、废止现行相关标准的建议.................................................................................................23

十二、其他说明.............................................................................................................................23

智能网联汽车组合驾驶辅助系统性能要求及试验方

法第2部分：多车道行驶控制

(征求意见稿)

编制说明

一、工作简况

1.1任务来源

本项目是根据国标委[2021]23号文《国家标准化管理委员会关于下达2021年第二批推

荐性国家标准计划及相关标准外文版计划的通知》（计划项目编号20213610-T-339，标准项

目名称《智能网联汽车组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法第2部分：多车道行驶控

制》）进行制定。

1.2项目背景

智能网联汽车组合控制辅助系统可持续地执行动态驾驶任务中的横向和纵向运动控制，

辅助驾驶员控制车辆行驶，在汽车驾驶自动化分级中为L2级，在技术上较为先进。《智能网

联汽车组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法第2部分：多车道行驶控制》在标准体系规

划中已和单车道部分同步开展，根据标准制定进度，组合驾驶辅助系统技术承接自适应巡航

控制、单车道控制、多车道控制；前两者应用比较广泛的智能网联汽车产品，故第2部分：

多车道行驶控制同步开展有关工作，即是标准体系的统一规划，又是技术规范的传承，特同

步启动该标准起草制定工作。

2017年12月，工业和信息化部、国家标准委联合发布《国家车联网产业标准体系建设

指南（智能网联汽车）》，智能网联汽车组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法是智能网联汽

车标准体系的辅助控制的核心标准之一，体系编号为303-10。

标准性质为推荐性标准，对整个标准体系起到关键的基础支撑性作用，2020年按标准

建设规划和实际技术发展实际将本标准正式划分为单车道控制、多车道控制2大核心部分。

1.3项目组成员单位

自标准制定工作启动以来项目组多次召开研讨会议，过程中各成员单位积极参与，通力

协作，取得了大量具有建设性的意见及建议，最终完成了标准的起草和编制。项目单位主要

包括中国汽车技术研究中心有限公司、东风汽车集团有限公司技术中心等。

1.4主要工作过程

任务下达后，智能网联汽车分标委秘书处前期依据各单位申请情况成立了项目组，确定

中汽中心和东风汽车集团有限公司为牵头单位，并在此基础上明确了任务和分工，积极开展

标准的研究、调研、起草、研讨等工作。

2020年4月启动标准项目，确定了标准制定的指导思想和原则。收集、整理、并系统

地分析了国内外与多车道行驶功能相关的法规、标准、文献等资料，组织开展相关技术研究

工作。

2020年4月～7月项目组就标准草案稿标题由“多车道行驶功能标准要求与试验方法”

修改为“智能网联汽车组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法第2部分：多车道行驶控

制”，联合单车道行驶控制项目组进行了共同讨论；并对本标准所定义的多车道控制与单车

道控制的区别，以及标准的界限，状态机等核心关键内容进行了调研和摸底；初步制定了标

准编制工作计划；并由中汽中心和东风汽车集团有限公司牵头编制了第一版国标草案。

2020年7月17日多车道行驶功能标准编制项目组召开第一次会议，会中介绍了多车道

行驶功能标准编制背景；标准牵头及参与单位交流了多车道行驶领域的开发进展；并研讨了

多车道行驶控制领域的关键问题。

2020年7月～11月在项目组成员单位征集并汇总第一版国标草案的反馈意见，形成

意见记录表。

2020年09月22日召开项目组第二次会议，会上研讨了参与单位对标准草案的反馈意

见；对《ISO21202-2020部分自动换道系统(PALS)功能/运行要求和试验规程》进行了解读；

对调研工作的背景、提纲及反馈情况、调研问题结论进行了研讨；就摸底测试方案的构想进

行了讨论。

2020年11月19日召开项目组第三次会议，会上针对草案的修改意见进行了研讨，就

关键点进行了讨论，同时部署了下一步的详细工作计划。

2021年1月召开项目组第四次会议，主要针对标准草案性能要求的反馈意见开展讨论，

并对标准草案中测试方法部分的反馈意见进行了讨论，初步确定了试验的大纲，测试指标等

内容。

2021年3月在重庆机动车强检试验场开展商用车部分摸底测试。

2021年4月在中汽中心盐城汽车试验场开展乘用车摸底测试。

2021年4月召开项目组第五次会议，就验证试验结果分析，摸底测试结果进行了总结

和汇报；组织讨论试验引申议题；组织解读ECER79系统要求；分组分工进行标准草案文档

优化。

2021年7月召开多车道行驶控制项目组第六次会议，会议通报了单车道行驶控制标准

进程；对V8版草案进行讨论；进行了R79对比分析及建议。

2021年9月召开多车道行驶控制项目组第七次会议，会议讨论了自车后向安全距离、

前向安全距离、脱手后的变道、变道过程、多车道行驶控制的试验工况和方法；统筹第二次

摸底测试计划。

2022年3月召开多车道行驶控制项目组第八次会议，会议就前一阶段工作进行了总结

及回顾，研讨了草案遗留问题；形成完整草案汇总修改意见。

2021年6月召开多车道行驶控制项目组第九次会议，会上通报了单车道行驶控制标准

进程，会议明确核心问题；规范标准描述；对草案内容进行了详细评审。

2022年6月-8月多车道行驶控制项目组对反馈意见进行了逐条讨论并修改完善，规范

了标准描述。

2022年8月对草案进行修改形成征求意见稿和标准编制说明。

1.4.1项目组第一次会议

2020年7月17日召开线上会议，会上对多车道行驶功能标准编制背景进行了介绍；标

准牵头及参与单位交流了多车道行驶领域的开发进展；并研讨了多车道行驶控制领域的关键

问题，其中1）关于本标准题目：“智能网联汽车组合驾驶辅助系统技术要求及试验方法第

2部分：多车道行驶控制”，各参与单位一致认同修改；2）确定标准适用范围：是否适用于

M和N类；3）确定本标准功能区间边界及适用场景和范围。会议最后部署了下一步的详细

工作计划。

1.4.2项目组第二次会议

2020年09月22日在上海召开，本次会议研讨了参与单位对标准草案的反馈意见。会

上对《ISO21202-2020部分自动换道系统(PALS)功能/运行要求和试验规程》进行了解读，

包括标准背景信息、PALS系统分类和状态切换、PALS功能要求和试验方法；东风对工作组

内部关于多车道行驶控制的调研结果做了汇报，内容包括：调研工作的背景、提纲及反馈情

况、调研问题结论及研讨结果；中汽中心对立项草案做了解读，并现场征集了参会单位意见，

提出了待后续深化讨论的内容；会议讨论了摸底测试方案的构想，并部署了下一步的详细工

作计划。

1.4.3项目组第三次会议

2020年11月19日在重庆召开，本次会议研讨了参与单位对标准草案的反馈意见，主

要包括：草案范围及术语、技术要求等；并研讨了多车道行驶控制关键点，包含系统工作状

态、系统状态机、N类车辆的技术要求融入、脱手检测要求、变道过程、预留等待时间、补

充要求；同时部署了下一步的详细工作计划。

1.4.4项目组第四次会议

2021年1月12日在长沙召开，本次会议研讨了参与单位对标准草案的反馈意见，主要

包括草案中的性能要求、测试方法等内容，并初步确定了试验的大纲，测试指标等。会上部

署了下一步的详细工作计划。

1.4.5项目组第五次会议

2021年4月21日在宁波召开，东风汽车集团有限公司就各成员方对多车道标准的验证

试验结果进行了分析汇报，中汽中心对中汽中心盐城汽车试验场乘用车摸底测试结果进行了

总结和汇报；会上组织了对多车道标准验证试验引申议题的讨论；东风汽车集团有限公司对

ECER79ACSFC类系统要求进行了解读，组织全体成员研讨ECER79ACSFC类系统要求与

标准草案的差异点。各成员单位就第三版草案的后续工作进行了分工，包括标准草案与ECE

R79的差异分析及分组论证等工作，并部署了下一步的详细工作计划。

1.4.6项目组第六次会议

会前形成了V4-V8版多版标准草案，标准日益完善。2021年7月22日在襄阳召开第六

次会议，会中通报了单车道行驶控制标准进程，回顾了标准工作组问题状态；会上对V8版

草案进行讨论；与R79开展了对比分析及建议；讨论了最小安全距离定义；同时部署了下一

步的详细工作计划。

1.4.7项目组第七次会议

2021年9月13日在沧州召开，本次会议讨论了自车后向安全距离、自车前向安全距离、

脱手后的变道功能表现、变道过程的时间分配；详细研究了多车道行驶控制试验工况和方法；

具体细致地统筹了第二次摸底测试安排；同时部署了下一步的详细工作计划。

1.4.8项目组第八次会议

2022年3月8日，由于疫情原因线上召开，会议上东风汽车集团有限公司就前一阶段

工作进行了总结及回顾，对草案进行了研讨，根据意见反馈修改完善；开展遗留问题研讨；

会议介绍了多车道行驶控制项目组前期完成的工作，与会专家对当前标准草案以及前期研讨

中未关闭的问题开展了讨论，形成了草案修改意见及下一步待确认问题；同时部署了下一步

的详细工作计划。

1.4.9项目组第九次会议

2022年6月14日，由于疫情原因线上召开，会议通报了单车道行驶控制标准进程，会

议明确R79中第二种方案（即两步确认方案）暂不纳入本标准；导航换道推荐不纳入本标准；

细化了安全响应等试验；规范了第6章试验方法的标准化描述；明确了推荐性换道试验场

景。同时部署了下一步的详细工作计划。

1.4.10工作组内部征求意见情况

标准项目组征求意见稿在多车道行驶控制系统项目组发出后，共计收到19家单位，约

146条反馈建议，根据反馈意见的内容，项目组逐项进行讨论，最终93条意见采纳，10条

意见部分采纳，43条意见不采纳。根据相关意见修改标准草案。

二、标准编制原则和主要内容

2.1标准编制原则

本标准编制遵循如下原则：

1)本标准编写符合GB/T1.1《标准化工作导则》的规定；

2)起草过程，充分考虑国内外现有ADAS相关标准的统一和协调；

3)起草过程中多次对草案内容进行征求意见工作，并结合反馈意见在会上进行充分研

讨；

4)标准的要求充分考虑了国内当前的行业技术水平。

2.2标准主要内容

2.2.1范围

本文件规定了多车道行驶控制系统的一般要求、性能要求和试验方法。

本文件适用于安装多车道行驶控制系统的M和N类汽车。

在不引起混淆的情况下，本文件中的“多车道行驶控制系统”简称为“系统”。

说明：本文件适用于多车道行驶控制功能（组合驾驶辅助）系统的M类，N类汽车，标准

部分内容对M和N类汽车有差异化处理。

2.2.2规范性引用文件

下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期

的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括

所有的修改单）适用于本文件。

GB/TXXXXX智能网联汽车术语与定义

GB/TXXXXX智能网联汽车组合控制辅助功能性能要求及试验方法第1部分：单车道

行驶功能

GB5768.3道路交通标志和标线第3部分：道路交通标线

GB/T12534汽车道路试验方法通则

GB15089机动车辆及挂车分类

说明：本标准关于多车道行驶控制的定义来源于GB/T39263-2020道路车辆先进驾驶

辅助系统（ADAS）术语及定义；场景标识要素参考GB5768.3道路交通标志和标线第3部

分：道路交通标线；系统性能要求及试验方法部分参考GB/T12534汽车道路试验方法通则；

M类，N类车辆分类依据GB15089机动车辆及挂车分类。

2.2.3术语和定义

界定的术语和定义适用于本文件

本标准包括11条术语和定义，其中8条定义具体为：1）多车道行驶控制系统的定义；2）

车道场景要素，含车道、车道边线、本车道及目标车道；3）换道过程及准备、执行、完成

阶段术语说明；4）最小声明车速

说明：本标准中专用于多车道行驶控制的要素、场景、动作阶段、过程等必要的解释说

明。

2.2.4一般要求

界定多车道行驶控制系统功能、自检、驾驶员操作、换道执行等待、换道过程抑制、换

道过程取消、提示和警告信号、驾驶员监测、电磁兼容性、功能安全的要求。

说明：第四章整体内容板块按汽标委要求参考《GB/T汽车智能限速系统性能要求及试验

方法内容框架统一化调整。

条款4.1功能要求

包括系统具备的基本功能，探测和响应能力；执行换道控制的场景要求，车速控制要求，

安全要求等。

说明：

1)R79ACSFC类三大ODD要素构成的道路作为系统使用的最小集，其他道路条件(前

提是单向至少有两条车道)作为增量集。

2)执行阶段应确保与目标车道的前向和后向车辆保持合适的安全空间，但本标准仅对

后向安全距离进行约束

条款4.2自检

主要包括系统的功能自检和键传感器的脏污检测

说明：整体要求电气部件、传感元件进行失效检测；并要求关键传感器的遮蔽、脏污等

进行检测。

条款4.4-4.6换道的等待、抑制和取消

说明：

1)说明等待、抑制和取消状态确定的原则

——等待：允许系统持续搜寻可换道；空间/条件等待期间确认满足换道条件，

发起并执行换道动作；超过等待时限，系统主动取消本次换道意图。

——抑制：允许系统在开始横移后如果遇到换道条件突然不满足，例如碰撞风险，

依然可以继续本次换道控制。暂时中断换道动作，满足换道条件后继续完成换道；

中断持续一定时长后，取消本次换道意图，回到车道保持。

——取消：允许系统主动取消，或者由驾驶员直接取消本次换道意图。直接取消

本次换道意图或不同安全策略，需要驾驶员发起下一次换道意图。

2)本章节与第5.3章节相呼应

2.2.5性能要求

界定多车道行驶控制系统横向运动控制、纵向运动控制、换道时间要求、脱手报警、城

区换道的性能要求。

说明：“城区”和“高速”路况下换道过程中的横纵向性能并无明显区别，工作组一致

认为不做区分。

条款5.1横向运动控制

对系统横向加速度、加速度变化率控制及驾驶员横向干预范围的要求。

说明：

1)在换道执行阶段，由系统产生的横向加速度要求与R79描述保持一致；

2)考虑M和N类汽车差异化处理，车辆的整体横向加速度变化率在任意的0.5s内的平

32

均值应不大于5m/s：对于M1以及N1类汽车，最大横向加速度不大于3m/s；对于

2

M2、M3、N2以及N3类汽车，最大横向加速度不大于2.5m/s。

条款5.2纵向运动控制

对系统纵向安全距离控制的要求

说明：

1)和试验部分按照6.10进行了统一化处理；

2)约定了纵向控制的最小安全距离的计算方法；

换道过程触发时刻，自车与目标车道后向接近车辆的纵向距离应不小于:

2

Scritical=ΔV×t+Δ푉/(2×a)+Sbuffer

其中：

ΔV=V푟푒푎푟−V푒푔표；

a=3.5m/s²；

t=1s；

Sbuffer=[6,10]m,在Vego=[10,120]区间线性插值。

3)对换道过程纵向控制进行约束，考虑M和N类汽车差异化处理，其中对于M1类车辆要

求如下：

在换道过程中，自车应确保至换道完成前与目标车道后向接近车辆的纵向距离始终不小

于：

Scritical=Max[D푚푖푛,ΔV×t푅]

其中：

t푅=1s；

ΔV=V푟푒푎푟−V푒푔표；

D푚푖푛=A∗V푒푔표+퐵∗훥푉+퐶;A=0.25s,B=0.6s,C=2m;

Dmin应不小于5m，随着Vego、ΔV的增加而增大，最大不超过12m。

其中对于M2、M3和N类车辆要求如下：

在换道执行阶段开始时刻，自车与目标车道后向接近车辆纵向距离应不小于：

2

Scritical=ΔV×t퐵+Δ푉/(2×a)+V푒푔표×t퐺

其中：

ΔV=V푟푒푎푟−V푒푔표；

a=3m/s2；

t퐵=0.4s；

t퐺=1푠。

条款5.3换道时间

对系统应在换道过程触发后完成换道准备，完成换道执行阶段时间进行细化约束

说明：

1)本文件对于换道流程定义如下图所示；

M1、N1换道过程示意图（换道条件满足时）

其中：

Tsp——触发换道过程；

Tsm——开始换道执行阶段；

Tem——结束换道执行阶段；

Tep——完成换道过程。

2)考本标准并不涵盖二次拨杆确认的触发情况，删除“自动触发”的前置描述。

3)转向灯控制考虑汽车行业现状，自动关闭要求不适用于在换道执行阶段转向信号

灯操纵件在锁止位置的系统。

条款5.4脱手警报

系统脱手报警的条件和要求

说明：

1)非换道过程系统沿用单车道脱手检测机制；

2)换道过程触发时刻至换道执行阶段有直接或更加提前的脱手警报。

条款5.5城区换道要求

若系统满足城市的道路要求的特别说明，并和试验部分6.11进行统一

说明：

1)将行人纳入系统参考的环境要素；

2)行人的横向距离不应小于1.0m保证行人安全。

2.2.6试验方法

涵盖多车道行驶控制系统试验的试验环境条件、设备、数据要求、车辆要求、具体试验

内容及要求。

说明：试验部分结合用户的实际用车场景，选取典型应用场景，测试场景均经过摸底

测试，具体内容见2.1主要试验（或验证情况）分析。

本标准综合考虑了国内汽车行业的实际需求，同时作为推荐性国家标准，从技术指标上

适当考虑了先进性，目前提出的相关主要技术指标上已经达到了国际先进水平。

三、主要试验（或验证情况）分析

项目组于2021年3月进行第一次多车道行驶控制试验验证。根据工作组内实际产品搭载

情况及成员报名安排，东风汽车、丰田汽车、宝马汽车、戴姆勒汽车等参与了本次摸底试验。

根据组内成员检测机构情况，选定中国汽车技术研究中心有限公司（盐城试验场）作为试验

验证机构，提供测试场地、测试设备、测试人员等的支持，验证项目包括标准草案确定的主

要试验内容。标准中的试验方法得到充分的测试和验证，由于试验内容比较多，以下仅选择

有代表性的验证试验结果如下：

3.1单次换道试验

换道时间横向加速度

转向灯亮持续换道等待时间

运动参数（s，车辆越过2

时间（s）（s）

车道线时间）（m/s峰值）

测试车辆A2.50.771

测试车辆B1.515.5无设计

转向灯不会自

动熄灭，且不

测试车辆C20.8无设计

会提醒驾驶员

熄灭转向灯

测试车辆D20.66无设计

备注：

1、试验过程中以Vsmin~100kph进行试验，发现上述参数大概保持不变。

2、四台样车中，车A为轻拨转向杆并维持一秒钟激活换道；车B为轻拨转向杆激活换道；车

C为重拨转向杆激活换道，故而不能自动复位转向杆，不能熄灭转向灯；车D轻拨重拨转向杆

均可激活换道，但在重拨时，仅能自动熄灭转向灯，不能使转向杆复位。

3、测试车跨实线不能变道，但两台车可以等待实线变虚线后自动变道。

4、测试车跨道路边缘不能变道。

3.2目标车道有车的换道

目标车在后方时换测试车辆A测试车辆B测试车辆C测试车辆D

道极限距离

10kph速度差30m20m30m25m

20kph速度差------70m50m

备注：

1、目标车辆速度小于测试车辆在后方行驶时，测试车辆均能在13m纵向距离时完成换道动作。

2、目标车辆前方存在慢行目标车试验中，测试车辆换道极限距离与后方基本一致。

3、部分测试车辆换道功能存在“档位”可调节激进与否，各档位测试结果不同，表中所列

为最激进档位，即最容易发生危险档位

3.3目标车与测试车辆同时向目标车道换道（目标车在本车道）

目标车在后方时测试车辆A测试车辆B测试车辆C测试车辆D

换道极限距离

10kph速度差30m20m30m25m（不同车速

有些许变化）

备注：

1、待测试车辆进入目标车道后，后方目标车辆即进行减速，所以比较危险换道距离并未进

行试验。

2、换道时间为4.5s（目标车辆从居中变道行驶至目标车道居中），此时间越短测试车辆越

容易识别到。

3.4目标车与测试车辆同时向目标车道换道（目标车在邻邻车道）

目标车在后方时测试车辆A测试车辆B测试车辆C测试车辆D

换道极限距离

10kph速度差30m13m20m25m

备注：

1、待测试车辆进入目标车道后，后方目标车辆即进行减速，所以比较危险换道距离并未进

行试验。

2、换道时间为4.5s（目标车辆从居中变道行驶至目标车道居中），此时间越短测试车辆越容

易识别到。进行了目标车辆3.5s换道的对比试验，相同距离时测试车辆换道动作被抑制。

3.5驾驶员override

测试车辆A是测试车辆B是否测试车辆C是测试车辆D

驾驶员动作

否抑制抑制否抑制是否抑制

是（大力

正打转向是否是（大力矩）

矩）

反打转向是是是是

踩油门是否否否

踩刹车是是是是

否（变道动作前

反打转向灯是是是

可以抑制）

复位转向灯------是否

关闭系统是是是是

3.6驾驶员脱手检测

脱手到视觉报警时间脱手到声觉报警时间报警期间是否可

系统反应

（s）（s）以激活换道功能

测试车辆A13.619.5否

测试车辆B515否

测试车辆C1528否

测试车辆D1425否

备注：

1、额外验证在换道过程中达到脱手报警时长触发报警，有的车横向控制并不会消失，

可回到本车道或继续动作到目标车道；有的车会放弃控制。

3.7推荐换道

测试车辆具有推荐换道功能，经过试验场景进行简单复现，目标车辆在测试车辆前方低

速行驶，待测试车辆与目标车辆到达一定距离，仪表显示推荐换道信息，拨动转向杆后触发

换道，换道完成后进行加速。

3.8换道等待

测试车辆具有换道等待功能，经过试验场景进行简单复现，目标车辆在目标车道与测试

车辆并排行驶，拨动转向杆后无法触发换道动作，一段时间后目标车辆加速（减速）让出目

标车道，测试车辆自动换道。

四、采用国际、国外标准情况以及与国际、国外标准对比情况

ECER79相应条目对比如下：

涉及R79内容多车道行驶控制是否差异化/原

技术标准因

内容

换道过5.6.4.6.1.Theinitiationofalanechange4.1.5按照6.4、6.5无明显差异将

程procedureofanACSFofCategoryCshall进行试验，系统应R79中5.6.4.6.1

onlybepossibleifanACSFofCategoryB1is仅可在单车道行和5.6.4.6.3合并

alreadyactive.驶控制处于激活了

状态且未发出脱

手警告时触发换

道过程，并在换道

准备阶段辅助驾

驶员将车辆控制

在本车道内行驶；

在换道过程完成

后车辆应自动恢

复单车道行驶控

制。

5.6.4.6.2.Thelanechangeprocedure无通用要求中已增

requires,andshallstartimmediatelyafter,a加相应条款

manualactivationbythedriverofthe

directionindicatortotheintendedsidefor

thelanechange.

5.6.4.6.3.Whenthelanechangeprocedure同4.1.5同4.1.5

starts,theACSFofCategoryB1shallbe

suspendedandtheACSFofCategoryCshall

carryonthelanekeepingfunctionofACSFof

categoryB1,untilthelanechange

manoeuvrestarts.

5.6.4.6.4.Thelateralmovementofthevehicle4.4.4在换道准备理由：R79和国

towardstheintendedlaneshallnotstart阶段，由于车道标中已经要求换

earlierthan1.0secondafterthestartofthe线、安全距离等原道准备阶段持续

lanechangeprocedure.Additionally,the因导致系统无法时间至少3s，但

lateralmovementtoapproachthelane进入换道执行阶没有对系统等待

markingandthelateralmovement段时，允许系统等时间进行约束，

necessarytocompletethelanechange待一定时间以持已经符合我国公

manoeuvreshallbecompletedasone续对换道条件进安部机动车驾驶

continuousmovement.行确认。人安全文明操作

规范，同时该规

Thelanechangemanoeuvreshallbe范并没有要求拨

initiatedeitherautomaticallyorbyasecond杆后需要等待1s

deliberateactionofthedriver.Avehicle才可进行横向运

shallnotbeequippedwithboththesemeans动。从安全性考

ofinitiation.虑，自车转向灯

开启至少持续3s

才会进入到相邻

车道，已经给后

车足够的提醒时

间，从自然驾驶

习惯上来，开启

转向灯和横向运

动也是连续动

作。

在国标中也同时

体现多种设计，

即允许系统等待

一定时间以持续

对换道条件进行

确认

启动换5.6.4.6.4.1.Incaseofanautomaticinitiation5.3.1换道条件满有一定差异

道过程thelanechangemanoeuvreshallcommence足时，对于M1以1.M2、M3、N2以

between3.0secondsand5.0secondsafter及N1类汽车，系及N3类汽车提

themanualactivationoftheprocedureas统应在换道过程高5s的上限。

describedinparagraph5.6.4.6.2.andshown触发后3-5s内完理由：对于目标

intheFigurebelow.成换道准备阶段，车道存在正在超

并在5s内完成换越自车的车辆、

道执行阶段；对于有一定车辆密度

M2、M3、N2以及等场景，5s的上

N3类汽车，系统限会对换道成功

应在换道过程触的影响较大。在

发后3-5s内完成同等安全的前提

换道准备，并在10下，提高等待执

s内完成换道执行行换道控制的时

阶段。间窗口，会极大

5.3.2换道条件不增加换道成功

满足时，在不超过率，提升功能体

20s的时间内，系验。

统可在当前车道2.换道执行阶

内进行等待。段的时间要求需

要兼顾中/重型

商用车（M2,M3,

N2,N3)

3.更长的换道等

待时间，结合国

内企业的反馈，

提升功能可用

性。

5.6.4.6.4.2.Incaseofaninitiationbya同5.3.2R795.6.4.6.4.2合

seconddeliberateactionthelanechange并至5.3.2集中

manoeuvreshallcommencebetween3.0体现

and7.0secondsafterthemanualactivation

oftheprocedureasdescribedinparagraph

5.6.4.6.2.

Additionally,thelanechangemanoeuvre

shallcommenceatthelatest3.0seconds

aftertheseconddeliberateactionasshown

intheFigurebelow.

Thecontroltooperatethesecond

deliberateactionshallbelocatedinthe

steeringcontrolarea.

5.6.4.6.5.Thelanechangemanoeuvreshall同5.3.2R795.6.4.6.4.5合

becompletedinlessthan:并至5.3.2集中

(a)5secondsforM1,N1vehiclecategories;体现

(b)10secondsforM2,M3,N2,N3vehicle

categories.

5.6.4.6.6.Oncethelanechangemanoeuvre4.1.5在换道过程合并至4.1.5无

hascompleted,ACSFofCategoryB1lane完成后车辆应自明显差异；统一

keepingfunctionshallresume动恢复单车道行采用标准化描述

automatically.驶控制

5.6.4.6.7.Thedirectionindicatorshallremain5.5.3转向信号灯有一定差异

activethroughoutthewholeperiodofthe应在整个换道执第3增补件对转

lanechangemanoeuvreandshallbe行阶段保持开启向信号灯操纵件

automaticallydeactivatedbythesystemno状态，且应在单车在锁止位置不做

laterthan0.5secondsaftertheresumption道功能恢复后不要求，描述更具

ofACSFofCategoryB1lanekeepingfunction晚于0.5s自动关体

asdescribedinparagraph5.6.4.6.6.above.闭，该自动关闭要

Automaticdeactivationbythesystemofthe求不适用于在换

directionindicatorisrequiredonlyifthelane道执行阶段转向

changemanoeuvreisinitiatedautomatically,信号灯操纵件在

andifthedirectionindicatorcontrolisnot锁止位置的系统。

fullyengaged(latchedposition)duringthe

lanechangemanoeuvre.

换道过5.6.4.6.8.1.Thelanechangeprocedureshall4.3.3在换道过程有一定差异，不

程抑制besuppressedautomaticallybythesystem中，若为避免碰撞对中断和抑制的

whenatleastoneofthefollowingsituations风险，车辆横向移情况提出明确限

occursbeforethelanechangemanoeuvre动可被中断。待碰制

hasstarted:撞风险解除后，系

(a)Thesystemdetectsacriticalsituation统可继续执行换

(asdefinedinparagraph5.6.4.7.);道过程。

(b)Thesystemisoverriddenorswitchedoff

bythedriver;

(c)Thesystemreachesitsboundaries(e.g.

lanemarkingsarenolongerdetected);

(d)Thesystemhasdetectedthatthedriver

isnotholdingthesteeringcontrolatthe

startofthelanechangemanoeuvre;

(e)Thedirectionindicatorlampsare

manuallydeactivatedbythedriver;

(f)Followingthedeliberateactionofthe

drivertostarttheproceduredescribedin

paragraph5.6.4.6.2.,thelanechange

manoeuvrehasnotcommenced:

(i)Atthelatestafter5.0seconds,inthecase

ofanautomaticinitiation,

(ii)Atthelatestafter7.0seconds,inthecase

ofaninitiationbyaseconddeliberateaction,

(iii)Atthelatestafter3.0secondsafterthe

seconddeliberateaction,inthecaseofan

initiationbyaseconddeliberateaction,

whateverisappropriate

(g)Thesystem,withaninitiationofthelane

changemanoeuvrebyaseconddeliberate

action,hasnotdetectedthesecond

deliberateactionatthelatest5.0seconds

afterthestartofthelanechangeprocedure.

(h)Thelateralmovementdescribedin

paragraph5.6.4.6.4.isnotcontinuous.

Manualdeactivationofthelanechange4.3.3系统应允许有一定差异，转

procedure,usingthemanualcontrolofthe驾驶员可在任何向灯杆逻辑差

directionindicator,shallbepossibleforthe时候通过单一操异。R79必选，国

driveratanytime.作取消本次换道。标不明确规定。

在此操作之后，换

道过程需要按照

4.3.1的方式被重

新触发。

紧急情5.6.4.7.Asituationisdeemedtobecritical4.1.2若系统可在简化探测要求，

况when,atthetimealanechangemanoeuvre单一方向车道数统一为车辆探测

starts,anapproachingvehicleinthetarget目不少于两条的能力。对R79安

lanewouldhavetodecelerateatahigher其他不属于4.1.1全距离公式进行

levelthan3m/s²,0.4secondsafterthelane的道路条件下使优化，在满足安

changemanoeuvrehasstarted,toensure用，除满足4.1.1全要求前提下，

thedistancebetweenthetwovehiclesis要求外，应具备对兼容更多实际应

neverlessthanthatwhichthelanechange行人和非机动车用场景。

vehicletravelsin1second.的探测和响应能

Theresultingcriticaldistanceatthestart力。

ofthelanechangemanoeuvreshallbe6.10.2当目标车辆

calculatedusingthefollowingformula:行驶到其最前端

Scritical=(vrear-vACSF)*tB+(vrear-与试验车辆最后

vACSF)2/(2*a)+vACSF*tG端的纵向距离满

Where:足表1或表2中规

vrearisTheactualspeedoftheapproaching定的换道过程触

vehicleor130km/hwhatevervalueislower发距离X±0.5m

vACSFisTheactualspeedoftheACSF时，驾驶员按

vehicle4.3.1要求向相邻

a=3m/s²(Decelerationoftheapproaching车道方向触发换

vehicle)道过程，试验车辆

tB=0.4s(Timeafterthestartofthelane取消或完成本次

changemanoeuvreatwhichthe换道过程后，试验

decelerationoftheapproachingvehicle结束。

starts)

tG=1s(Remaininggapofthevehiclesafter

thedecelerationoftheapproachingvehicle).

5.6.4.8.1.TheACSFofCategoryCshallbeable无根据中国实际情

todetectvehiclesapproachingfromtherear况简化

inanadjacentlaneuptoadistanceSrearas

specifiedbelow:

TheminimumdistanceSrearshallbe

declaredbythevehiclemanufacturer.The

declaredvalueshallnotbelessthan55m.

Thedeclareddistanceshallbetested

accordingtotherelevanttestinAnnex8

usingatwo-wheeledmotorvehicleof

CategoryL3astheapproachingvehicle.

TheminimumoperationspeedVsmin,

downtowhichtheACSFofCategoryCis

permittedtoperformalanechange

manoeuvre,shallbecalcul