国际租船合同

国际租船协议国际租船协议

定期租船协议（一）

一、定期租船协议范本的种类

较航次租船协议而言，定期租船协议是更为“自由”的一类协议，即几乎没有什么强制性的法律规范合用于定期租船协议，甚至有关船舶适航性的内容也是完全依定期租船协议自身而定的。因此，定期租船协议项下双方当事人的权利义务关系完全要依据协议条款内容来进行解释。选择一个对自己较为有利的租船协议范本作为定期租船谈判的底稿，对船东和租船人都十分重要。

目前，国际上常用的定期租船协议范本重要有以下三种：

1．纽约土产交易所期租协议（New

York

Produce

Exchange

time

Charter）

该租船协议简称为“土产格式”（Produce

Form），由美国纽约土产交易所于192023制定，因而航运界常称此格式为“NYPE”（租约代号）。NYPE经美国政府批准使用，故又称“政府格式”（GovernmentForm）。到目前为止，该格式经历了192023、1931年、1946年、1981年和1993年五次修订。现在普遍使用的是经1946年10月3日修订后的格式，即NYPE46，据业内人士估计，大约有90％的定期租船协议是以NYPE46为蓝本的。有人认为NYPE是租船人格式，但大多数人认为NYPE对租船人和船东双方的权利和义务是订得较为合理的，并没有偏袒任何一方。

2．统一定期租船协议（Uniformtime

Charter）

租约代号为BALTIME。此格式由波罗的海国际航运公会于192023制定，最后修订于1939年。

BALTIME由于是船东组织制定的，所以在很多条款上比较维护船东的利益。

3．中国定期租船协议标准格式（ChinaNationalCharteringCorporationTimeCharterParty）

租约代号为SINOTIME1980，由于中国租船公司制定，此格式较多地维护租船人的利益。

二、定用租船协议的重要内容

在定期租船协议中，通常订有以下重要条款：

船舶说明（Description

of

Vessel）条款；

交船（Delivery

of

Vessel）条款；

租期（Charter

Period）条款；

协议解除（Cancelling）条款；

货品（Cargo）条款；Limits

航行区域（Trading）条款；

船东提供的事项（Owners

to

Provide）条款；

租船人提供的事项（Charterers

to

Provide）条款；

租金支付及撤船（Payment

of

Hire

and

Withdrawal）条款；

还船（Redelivery

of

vessel）条款；

停租（Off-hire）条款；

船东的责任及豁免（Owners’Responsibilities

and

Exceptions）条款；

使用与补偿（Employment＆Indemnity）条款；

转租（Sub-let）条款；

共同海损（General

Average）条款；

新杰森（New

Jason）条款；

双方互有责任碰撞（Both-to-Blame

Collission）条款；

战争（War

Risks）条款；

仲裁（Arbitration）条款；

佣金（Commission）条款。

为了叙述的方便及明确，下面将结合NYPE93及NYPE46对定期租船协议的重要条款进行讨论。

三、NYPE93的重要条款

（一）协议前言

在协议前言中共有两部分内容，第一部分是有关协议成立的地点、时间和协议双方当事人的名称等内容。其作用与航次租船协议中的相似规定相同。

第二部分是船舶详述。重要内容亦可分为两部分，其一是船名、船旗、建造年月、船级及鉴定的船级社、载重吨、吃水（Draft）、注册吨等内容，其规定与作用与航次租船协议类似。其二是有关船速与燃油消耗量方面的规定，这是不同于航次租船协议的一项重要说明。

在定期租船协议项下，船舶的时间损失由租船人承担，并且租船人须负责提供船用燃料并支付费用，因而船速及燃油消耗量直接关系到租船人在船舶运营期间的成本和经济效益。船东有义务提供符合协议规定的船速与燃油消耗量的船舶。本条款的性质属于中间条款。假如船舶的实际船速远远低于协议中的规定航速，以致于使租船人丧失了他依赖于定期租船协议所期待的利益，租船人有权解除协议并向船东请求损害补偿。假如航速只是略低于协议中规定的数值，对因此导致的时间损失，租船人只可向船东索赔。假如船舶实际燃油消耗量大于协议规定的数值，租船人可就因船舶多消耗燃料而导致的损失向船东索赔。

NYPE93中规定的航速为船舶在满载、良好天气条件下，最高风力不超过蒲福氏**级时的航速（…，full

ladeningoodweathercondintionsuptoandincludingmaximumForce**ontheBeaufortwindscale，……）。此外，须注意的是在航速前有“大约”字样（Speedabout**Knots），实践中对“大约”的解释为不超过5％的幅度或0.5节。在耗油量前亦有“大约”字样（……onaconsumptionofabout**long/metrictonsof***）。耗油量问题是航运业中一个非常专业的问题，耗油量的大小不仅与航速有关，并且与油的质量有密切联系。假如租船人所加的燃油质量低劣，不仅会使耗油量上升，并且有时会使船舶主机发生故障。因此，为了保障船东的利益，NYPE93在正文第9条6款中对燃油质量作了专门的规定。

NYPE46中是没有这样的一个条款的。

NYPE46第1至12行的规定与NYPE93的前言相似。

（二）协议正文

1．租期（Duration）

租期又称租船期间，是租船人租用船舶的期限。租期的计算方法，依租船协议中所用的字眼而定。一般地，有以下几种规定方法：

①默示伸缩性规定。如“约一年”（about

one

year）或“约九个月”（aboutninemonths）。有时即便协议双方没有在租期前加上“大约”（about）这个字眼，法庭在解释时仍会“默示的”给予一个伸缩期限；

②明示伸缩性规定。即在订明租期的同时，规定伸缩期及其选择权。如“约1年，25天伸缩，由租船人选择”（about1yearand25daysmoreorlessatcharterer|soption。）即租期为1年，由租船人选择提前或顺延25天。这25天补充期限是租期的极限，不得超过。

③订明租期的最长最短期限。如“最少三个月，最多半年”（Min/Max

3-6

months）。这里，最长、最短的期限就是严格的，一天都不能超过（最长的期限），一天也不能减少（最短的期限）。否则，就以租船人违约论处。

原则上，租船人应在约定的租期届满之时，将船舶还给船东。但现实中，在很多情况下，船舶的最后航次结束之日不是租期的届满之日，而是延后了一段时间，因而就存在最后航次是否合法（Legitimate）的问题，它也许涉及到船东和租船人的经济利益，特别是在租期内租船市场行情起伏较大的情况下。一般而言，最后航次的合法性是一个事实问题，需要结合实际情况及协议条文进行判断，这方面有一些案例（在前面的注解中曾提到过）可资参考。假如最后航次是非法（Illegitimate）的，船东有权指令船长不予执行或规定租船人补偿损失（即市场运价与协议运价的差额）。即使在最后航次合法的情况下，假如租船人还船的时间超过了协议规定的租期，则租船人仍须负超期责任。

本条款的内容与NYPE46中第13行至第15行的规定大体相同。

2．交船（Delivery）

交船是指船东按协议规定，将船舶交予租船人使用，这也是定期租船协议履行的开端。NYPE93本条款涉及的内容重要涉及交船的地点、交船时船舶应具有的状态及船东应提前告知租船人预计交船时间的天数。有关交船时间的规定在NYPE93的第16条。

有关交船地点的规定，协议中一般有以下几种订法：

①在指定港口交船。在这种情况下，船舶只要进入指定港口的港区，就算到达交船地点。

②指定码头或泊位交船。在这种情况下，租船人有一项默示义务，即指定的码头或泊位是可靠泊的（Reachable

or

Available），假如码头或泊位拥挤、导致船舶延损而导致租金损失，甚至过了销约期，租船人应对此负责。

③在指定港口的引水站交船。

④在指定港口领航员登船时交船。

⑤在航行途中某地点作为交船地点。

⑥在列名数港中由租船人选择。

NYPE93中没有交船时的租金损失应由哪方负责的规定，NYPE46中第18行至第21行的规定就更为明确一点。

有关交船时船舶状态的规定，NYPE93比NYPE46（第22至24行）略为宽松一些，但变化不大，（有些内容并入了第六条）。NYPE93中对交船时船舶状态的规定重要涉及以下几个方面：

①船舶的所有货舱已准备就绪并清扫干净，适于装载约定的货品；

②船舶必须坚实、牢固、密水，在各个方面适应货品的规定；

③船舶必须有压舱水和足够的动力，可以同时运转所有的起货设备。

可以说定期租船中这方面的规定与航次租船协议中有关的规定是同样严格的，假如船舶在交船时不符合上述规定，租船人可以拒绝接船。

3．起租、停租时验船（on-off

Hire

Survey）

NYPE93的本条款重要是规定验船的程序及责任，以防止在船舶状态事实方面的纠纷。

4．危险货品／除外货品（Dangerous

Cargo/Cargo

Exclusions）

本条款对可装运货品的规定采用了一般原则加除外的方法，即原则上规定可装运“合法货品”，然后又以除外的方式列明不可装运的货品的种类、名称。凡属列明除外的货品，船东或船长均有权拒装。即使是协议中允许装运的危险货品，租船人亦有义务事先告知其危险性质、成份和应注意防止的事项和急救措施，否则租船人将对由此而产生的后果负责。

NYPE46中有关货品的规定写在协议的第24行至第27行，不如NYPE93中本条的规定细致，明确。

5．贸易范围（航行区域）（Trading

Limits）

本条款列明了租船人运营该船舶的航行范围以及严禁该船舶行驶的地区，通常涉及战区、冰冻区、ITF地区、协会保证条款范围以外的地区与船旗国处在敌对状态的国家或地区、传染病流行的地区、冬季北半球高纬度地区以及不安全港口等。假如租船人指示船舶前往上述地区，除非事先征得船东批准并承担相关的费用，否则船长有权拒绝前往。此外，本条款中还规定了船舶营运的装卸港口必须是安全港，租船人对此负有绝对的义务。

NYPE46的第27行至第34行有相应的类似规定。

6．船东负责事项（Owners

to

Provide）

本条款规定了船东应负责的事项，也即应承担的责任和应承担的费用，在定期租船协议下，船东应承担船舶的管理和平常费用，重要涉及：船舶的保险费、船舶用品及船舱、甲板、机舱的备用品的费用，锅炉用水费用、船长及船员的工资，船长和船员的领事费、以及从属于船员的港口服务费等。船东应承担的责任涉及：为船舶投保、提供船舶用品及船舱、甲板、机舱所需之备用品涉及锅炉用水；保持船舶的船级，使船舶的主机、船壳及设备处在完全有效的状态，配备充足的船员。

在船东应承担的责任中，保持船级和配备充足的船员两项是协议的条件条款，船东如有违反，租船人可以取消协议。

NYPE46的第36行至第38行的规定与本条款相同。

7．租船人负责事项（Charterers

to

Provide）

本条款规定了租船人应承担的费用，重要涉及：船用燃油费用、港口费用（涉及警卫费用及垃圾费）、通讯费、领航费、拖带费、代理费、佣金、领事费、熏蒸费、垫舱物料等等。其规定十分具体。

NYPE46的第39行至第44行有类似的规定。

8．船长职责（航程履行）（Performance

of

Voyages）

9．燃油（Bunkers）

10．租金率／还船地点及告知（Rate

of

Hire／Redelivery

Areasand

notice）

本条款共包含两部分内容，其一是租金的计算方法，协议中规定了两种租金率的订法，一种是每日若干美元；一种是每载重吨每月30日若干美元。在签定协议时双方可从其中选择一种。租金从交船之日开始起算，到还船之时为止，交船日、还船日或协议终止日的时间均以格林威治时间计算。

其二是有关还船地点、还船时船舶的状态及应提前告知还船时间的天数及港口方面的规定。本条款规定还船之时船舶应具有与交船时同样良好的状态，但正常损耗（Ordinary

Wear

and

tear）除外。对于什么是正常损耗常有争议，一般认为，不是由疏忽所引起的损耗是正常损耗，双方批准的用途引致的损耗也属于正常损耗；但在严格的解释下，只要船舶在还船时的状况比不上交船时，并且超越正常损耗范围，则无论租船人有无疏忽及过失，租船人均须负责。

NYPE76中与本条款完全相同的规定在第51行至第57行。

定期租船协议（二）

11．租金支付（Payment

of

Hire）

在定期租船协议项下，租船人支付租金的义务是绝对的，租船人必须准时、足额支付租金。若租船人对此义务有任何轻微的触犯，则无论租船人有无过失，均也许导致船东撤船。租金的“准时”支付以“付到”为准，即按协议规定付到船东手里或者付到船东指定的收款银行和帐户。

NYPE93本条共有4款，（a）款为租金支付（Payment）；（b）款为支付租金的宽限期（Grace

Period）；

（c）款为最后一次付租金（Last

Hire

Payment）；（d）款为预付钞票或者说垫支使费（Cash

Advances）。这些内容几乎涵盖租金支付的所有环节，十分详尽。本条款中以下几个问题须注意：

①租船人必须准时付租金。只有在以下三种情况下租船人可以停付租金：

a.协议规定由于该种因素可以停付租金，如停租条款中规定的事项；

b.由于船东方面的因素导致的船舶时间损失；

c.船舶灭失。

②租船人在抵减或扣除租金时应特别留意，只有少数项目可以从租金中扣除，如船长借支款项、上期租金多付部分、代垫款项、佣金和利息等。而除上述合法扣除项目外，租金的任何非法减除或少付，哪怕只有1分钱，都也许导致船东撤船。

③在租船人违反支付租金义务的情况下，船东如欲行撤船的权利，则必须在合理的时间内行使此项权利，并且必须明确告知租船人及船长，撤船是终局性的。否则，船东也许因弃权及严禁反供行为（Waive＆Estoppel）而丧失此项权利。

NYPE46类似的条款在第58行至第67行。

12．泊位（Berths）

13．船舶可用空间（Space

Available）

14．理货员及膳食供应（Super

cargo

and

Meals）

15．航行指令及航海日记（sailing

Orders

and

Logs）

16．交船／销约（Delivery／Cancelling）

NYPE93的本条款，规定了船东最早和最迟交船的时间，如船东晚于最后期限交船，租船人有权撤消协议。NYPE46中类似的内容填写在第18行至19行。

NYPE93的本条比NYPE46的规定多了一个扩展销约条款（ExtensionofCancelling），或者叫“询问条款”。即船东在预计不能在销约期之前交船的情况下，并且船东可以合理地拟定船舶将准备就绪的时间，则船东可在预计船舶开始驶往交船地点之前的七天内询问租船人是否取消租船协议。假如租船人选择不撤消协议或在销约日之前船东发出告知两天之内没有答复，则船东告知的预计船舶准备就绪日期之后的第7日将成为新的销约日。假如船舶再次延期，船东可再次发出类似询问。这样的规定维护了船东的利益，可使船东避免船舶空放。

17．停租（Off

Hire）

所谓停租，是指在租期内，由于约定的因素，致使租船人不能按协议规定使用船舶，在这段停止使用期间，租船人可以停付租金。值得注意的是，停租不以船东或其雇员的过失或疏忽为前提条件，即只要出现了协议中约定的停租事件，则无论船东及其雇员有无过失或疏忽，船舶均应停租。NYPE93规定的停租事项重要涉及以下几种：

（1）船员局限性或船员过失或罢工（Deficiency

and/or

defaultand/or

strike

of

officers

or

crew）；

（2）船舶供应局限性（Deficiency

of

Stores）；

（3）火灾（Fire）；

（4）船体、主机及设备的故障或损坏（Breakdownofordamagetohull，machineryorequipnent）；

（5）搁浅（Grounding）；

（6）船舶由于被捕获而导致的延滞，但租船人方面的因素、导致船舶被捕的除外（Detention

by

the

arrest

of

the

Vessel）

；

（7）船、货海损事故引致的延滞，但由于货品固有暇疵、质量、缺陷引起的除外（Detentionbyaverage

accidents

to

the

Vessel

or

cargo…）；

（8）船舶因检修或涂底入干坞（Drydocking

for

the

purpose

of

examination

or

painting

bottom，…）；

（9）任何其它类似阻止船舶完整工作的因素（Any

other

similar

cause

preventing

the

full

working

of

the

Vessel）

除上述规定外，还规定了在船舶绕航、回航及船长违反租船人指示的情况下，船舶时间损失及相应费用由船东负责。在航程中由于船壳、主机及设备的缺陷或故障引致的船速减少以至于时间损失和多花费燃油及其它所有额外费用均由船东负责。但由于天气因素船舶进港或进锚地，船舶驶往浅水港或内河及有障碍的港口所导致的时间损失及相应费用由租船人负责。

尽管NYPE93中有关停租的规定十分具体，但现实中仍存在着有关停租方面的争议。争议最多的是停租损失时间应如何计算的问题。其焦点是停租损失时间是以“净时间”计算还是以“整段时间”计算。例如：一般期租船入坞修理是属于停租事项。租船人原安排船舶自甲港去乙港装货，该轮在去乙港途中航行至丙港时，船舶机器发生故障，船方命令船舶折驶去丁港入坞修理。根据上述情况，如按“净”计算方式，停租时间的起算点为丙港，从丙港至丁港以及船舶入坞修理期间均属停租时间。一旦修理完毕即重新开始起租（On

hire）。如按“整段”计算方式，停租时间的起算点同样为丙港，但停租终止时间一直要计算到该轮修毕驶往与丙港相应等距离之处才开始起租。很明显，前者对船方有利，后者对租方有利。

此外，有关停租条款的另一个问题是停租时间应否涉及在租期内。假如协议中没有明确的规定，则一般认为停租时间不应算在租期内，即停租时间可以相应地延长租期。假如协议中有明确规定，则应依协议规定办理。

NYPE46的停租条款写在第97行至第101行，其规定较NYPE93要简略一些。

18．转租（Sublet）

本条款规定在整个租期的任何一段时间，租船人有转租该船的自由，但租船人对履行本租船协议仍负有义务。

NYPE46中有关转租的规定在第16行至第17行、措辞与NYPE93大体相同。

19．进于坞（Drydocking）

20．全损（Total

Loss）

21．免责（Exceptions）

22．自由航行（Liberties）

23．留置权（Liens）

本条款所规定的留置权是契约性留置权，即留置权仅合用于协议双方当事人，对第三者无效。同时，它又是占有性留置权，即必须在占有的基础上才干行使留置权。并且留置的客体必须是对方合法拥有的财产，而不能是第三方的财产。

本条款规定船东可就本协议项下租船人应付未付款项涉及共同海损分摊，对所有货品和所有运费及租金行使留置权，同时，租船人可就船东尚未赚取的预付款、多付的租金及应立即偿还的款项等因素对船舶行使留置权，但租船人在行使留置权时，不许给船舶带来债务与海事留置。

NYPE46中的留置权条款写在第110行至第113行。

24．海口救助（Salvage）

25．共同海损（General

Average）

26．航行责任（Navigation）

27．货品索赔（Cargo

Claims）

28．起货机及照明（Cargo

Gear

and

Lights）

29．船员加班（Crew

Overtime）

30．提单（Bill

of

Lading）

31．保护性条款（Protective

Clause）

（1）首要条款（Clause

Paramount）；

（2）双方互有碰撞责任条款（Both-to-Blame

Collision

Clause）；

（3）新杰森条款（New

Jason

Clause）；

（4）美国毒品贸易条款（U.S.Trade-Drug-Clause）；

（5）战争条款（War

Clauses）。

32．战争销约条款（War

Cancellation）

33．冰冻（Ice）

34．征用（Requisition）

35．搬运工损坏船舶（stevedore

Damage）

36．清洗船舱（Cleaning

of

Holds）

37．税款（Taxes）

38．租船人标志（Charterer|s

Colors）

39．保费返还（Laid

up

Returrs）

40．文献（Decumentation）

41．理舱（Stowaways）

42．除底（Smugglling）

43．佣金（Commissions）

44．佣金支付（Address

Commission）

45．仲裁（Arbitration）

NYPE93的仲裁条款提供了两种仲裁地点及方式供协议双方选择，其一是在纽约仲裁，其二是在伦敦仲裁。这两个仲裁地的程序规定雷同，仲裁的效力也基本相同。同时，条款中还规定了小金额仲裁的简易程序。

NYPE46中第107行至109行规定的仲裁条款是指明了在纽约仲裁，其条规定与NYPE93的仲裁条款相似航次租船协议（一）

一、航次租船协议范本

航次租船协议涉及了规定船东和租方双方的权利和义务的种种条款，在洽租船舶时，双方须逐个洽定每一条款。为了简化和加速协议谈判的进程，洽定租船协议的当事人通常都采用标准格式的租船协议，根据各自的需要，对标准格式中的某些条款进行修改、删减或补充，最后达成协议。

航次租船协议的标准格式大都是由各个国际航运组织制定，供洽租双方在洽定租船协议时选用。航次租船协议范本很多，根据船舶航行的航线、承运货品种类等不同而有所区别。例如，由波罗的海国际航运公会（The

BaiticandInternationalMaritimeConference：BIMCO）制定的统一杂货租船协议（Uniform

General

Charter简称GENCON—金康），合用于不分航线的杂货运送；由美国船舶经纪人和代理人协会（Association

of

ship

Brokers＆Agents-AS-BA）制定的北美谷物租船协议（North

America

GrainCharter，简称Norgrain），合用于由北美至世界各地的谷物运送；澳大利亚谷物租船协议（Australian

Grain

Charter简称Austwheat）合用于从澳大利亚到世界各地的谷物运送；ASBA制定的油船航次租船协议（Tanker

Voyage

Charter.简称Asbatankvoy）专门合用于油轮航次租船。其余的尚有诸如波兰煤炭租船协议（POLCOALVOY），铁矿石租船协议（SCANORECON），波罗的海木材租船协议(NABALTWOOD）等专门用途的航次租船协议范本。

二、航次租船协议下双方当事人的默示义务

在航次租船协议下，根据英国的普通法，船东及租船人都有一定的默示义务，除非双方在协议中以极为明确字眼加以排除。

船东的默示义务涉及：

（一）提供绝对适航（Absolute

Seaworthiness）的船舶

船舶适航是相对的，世界上主线不存在在任何时刻及航线上都绝对适航的船舶。对船东承担的提供适航船舶的义务有三种常见的不同限度的规定：最严格的就是普通法所规定的绝对适航，或航次租船协议内写明船舶必须“密水、坚实、牢固并且在各个方面适于航行（tight，staunch，strongandeverywayfit）；另一方面就是海牙规则（Haguel

rules）等国际公约所规定的克尽职责（DueDiligence）的适航义务；第三种是GENCON协议中所规定的只要非船东过失及参予（Personal

Fault

and

privity）就无须对不适航负责。显然，第三种适航规定是最为宽松的。

在一个具体的航次租船协议中，船东要承担何种适航义务要视协议的规定而定，毕竟，绝对适航义务是可以用明确的协议条款加以排除的。但是我国的《海商法》却明文规定了航次租船协议下船东应承担克尽职责的适航义务，排除了双方当事人在这一问题上进行选择的也许性。

（二）合理速遣（Reasonable

Despath）

即船东应合理地开始和履行航次。船舶在开往装货港的预备航次中，在装货港和卸货港以及在装、卸两港间的航行途中，都应合理地在最短时间内履行协议。在连续航次的情况下，船东的合理速遣义务合用于每个航次。

此项默示义务意味着在整个协议履行期间，不应有不合理的延误。倘若船东违反此项义务，则也许招致租船人索赔甚至终止协议。

（三）不得不合理绕航（Unlawful

Deviation）

即船舶应按照约定的或者习惯的或者地理上的航线驶往卸货港。所谓合理绕航，是指为了船舶和货品的安全，或者在海上救助或企图救助生命和财产所发生的绕航。除此而外，均属不合理绕航。

由于历史的因素，本项默示义务构成航次租船协议中比条件条款更为严格的一项条款。一旦发生不合理绕航，会使整个航次租船协议失效，船东不仅面临索赔，并且无法依靠原协议中的免责条款及补偿责任限制，船东互保协会也将中止其保险责任。因此，船东对此项默示义务决不能掉以轻心。

在航次租船协议下，租船人的重要默示义务是不得装运非法的和有危险性的货品。这项默示义务对租船人而言是绝对的，即使租船人事先不知道货品的危险性也不能作为抗辩的理由。当然，租船人可以通过航次租船协议的有关条款来修改此项义务，例如把货品名称订明在协议之内，只要船东接受协议，租船人就无须对货品在运送过程中的危险性负责。但是在实践中，对于何种货品才算是危险货品的标准颇有争议。

三、航次租船协议的重要条款

如前所言，航次租船协议范本种类繁多，并且合用的范围也各不相同。但一般而言，航次租船协议都订有下列条款：

船舶说明（Description

of

Vessel）条款；

预备航次（Preliminary

Voyage）条款；

船东责任（Owner|s

Responsibility）条款；

运费支付（Payment

of

Freight）条款；

装卸（Loading／Dlscharging）条款；

滞期费和速遣费（Demurrage＆Despatch）条款；

销约（Cancelling）条款；

留置权（Lien

clause）条款或租船人责任中止条款（CesserClause）；

提单（Bill

of

Lading）条款；

双方互有碰撞责任条款（Both-to-Blame

Collision

Clause）；

新杰森条款（New

Jason

Clause）；

共同海损条款（General

Average

Clause）；

仲裁条款（Arbitration

Clause）；

佣金条款（Broberage

Commission

Clause）；

罢工条款（Strike

Clause）；

战争条款（War

Risks

Clause）；

冰冻条款（Ice

Clause）。

由于GENCON协议是最具有代表性的航次租船协议，实践中的使用也最为频繁，下文就结合GENCON76讨论航次租船协议条款的重要内容。值得注意的是，GENCON76虽然具有代表性，但它的立场是倾向于保护船东的，许多条款对租船人十分不利。

GENCON76分为两个部分，第一部分是需要双方填写的表格，第二部分是拟就的协议条款，这两个部分是互相关联的统一整体，不可或缺。

（一）协议前言

在协议前言中，重要涉及下列内容：

1、协议的双方当事人

这一条重要写明双方当事人的名称、营业地址及身份，以便明确谁最终对本协议负责。

2．船舶说明

这部分内容填写在表格的第5、6、7栏属于协议的条件条款。其中涉及：

①船名（Vessel|s

name）。船名是协议的重要条件之一，必须对的无误，协议内的船名都必须加引号。在整个租赁期内，船东不得随意更换船名，否则以违约论处。为了船东经营上的便利，列明两艘船舶，由船东选择其中之一；或者在协议内写明“或其替代船”（orsubstitued）、“或其姊妹船”（orsistership）赋予船东更换船舶的权利。但是，船东指定的替代船的状况应与原约定的船舶相符，并且，替代船一经选定，船东应及时告知租船人，并不得再次更改。

②船舶国籍（Vessel|s

Nationality）或船旗（Vessel|sFlag）。这项内容一般填写在表格的第5栏，加注在船名前。船旗也是协议的重要条件，在协议履行期间，船东不得擅自变更船舶国籍或变换船旗，否则即属违约。

③船舶建造年月和船级（Year

Built

and

Class）。此项内容加注在船名之后，便于租船人了解船舶的技术状况和老化限度。协议中写明的船级，是指船舶在协议订立时的船级，船东没有义务在整个协议期内保持这一船级，除非协议中另有明文规定。

④船舶吨位（Vessel|s

Tonnage）。涉及注册吨位（RegisteredTonnage）和载重吨位（Deadweight

Tonnage）。注册吨位是按船舶容积折算的吨位，以100立方英尺或2.83立方米为1注册吨，所以又称为容积吨。注册吨位有注册总吨（Gross

Registered

tonnage-GRT）与注册净吨（Net

Registered

Tonnage

NRT）之分。注册吨位与港口费用、运河通行费、关税的征收等有密切关系。

载重吨位又称载货能力（Pcadweight

cargo

carrging

copacity），表达船舶的载货能力。表格中填写的数字是指船舶实际可装载货品的数量，不涉及船舶燃料、淡水、备用品等以及船舶常数。需要注意的是表格第7栏中有“大约”（about-abt）字样，表达所填列数字只是普通情况下可装载货品的数量。船舶具体在某一航次所能装载货品的数量，除船舶自身因素外，还要受到航道情况、港口水文情况等因素的限制，所以具体装货数量另有条文详加规定。

3、订约时船舶位置（Present

Position）

这项内容填写在表格的第8栏，此项内容有助于租船人合理判断船舶能否如期到达装货港以及明确本航次、本协议开始履行的时间。事实上，船舶从完毕上一航次后，即开始履行本协议。以前本条款是作为协议的条件条款来对待的，而现实中有时订约后船舶还要完毕其它数个航次，才开始履行本协议项下的义务，其间也许隔了数月甚至半年之久，订约时船舶的位置对本协议影响不大。假如仅由于船东误报了船舶位置就赋予租船人解除协议的权利，显然缺少商业合理性。所以，本条款的条件条款性质是颇有疑问的。

4、预备航次（preliminary

Vayage）

所谓预备航次，是指船舶完毕上一航次后，从本协议的装货港的前一港口驶往本协议的装货港的一段航程。预备航次是协议规定的航次，即船舶出租航次的一部分。协议中船东所承担的明示及默示义务，同样合用于预备航次。GENCON76中关于预备航次的规定，只有简短的一句，“船舶应驶往××港或船舶所能安全到达并始终保持浮泊的邻近地点装货…”（Thesaidvesselshallproceedtotheloadingportorplacestated

inBoxl0orsoneartheretoasshemaysafelygetandliealwaysafloat，andthereloadafullandcompletecargo…）。对这段语句的理解应为船舶要以合理的速度尽快驶往装货港，而不应有不合理的延误。此项义务涉及船舶应在合理的时间开始预备航次，否则租船人有权取消协议。在前言中与预备航次条款相配合的有另一语句，即“在本航次租船协议下约于第9栏中规定的日期准备就绪……”“……and

expected

ready

to

load

under

this

charter

about

the

date

indicated

in

Box

9……”。预计准备就绪一般被认为是航次租船协议的条件条款。因此船东就负有绝对的责任适时启航预备航次，使得船舶有足够的时间按习惯速遣的速度到达装货港和准备就绪。无论上一航次有何天灾，不可抗力而导致船舶不能适时启航，船东就已经违约。

5．装货港和卸货港

在航次租船协议中，有关装货港和卸货港的规定也是协议的重要规定。这个条款的订法一般有两种：一是具体列明装货港和卸货港名称，二是不具体列明港口名称，只规定一个大体的范围，由租船人选择，在第二种情况下，租船人选定港口后，应及时告知船东。为避免争议，协议中一般均写明租船人应何时告知船东，如：

“船过**海峡（港口）之前租船人应告知船东选港。”此外，选港一经拟定，租船人就几乎不也许更改了。

在本条款中，经常涉及的一个问题就是安全港（Safe

Port）和安全泊位（Safe

Berth）问题。“安全港”在租船业务中是有其特定含义的。英国的著名法官Seller在审理LeedsShippingV.SocieteFranchaise

Bunge（Theeasterncity）一案中，曾给安全港下过如下的定义：“在没有不正常情况下，对一艘具有良好的航海设备和驾驶技术的船舶在驶入，驶出和使用该港时，不至于遭遇无法避免的危险情况。”这一定义仍是较为笼统的。但一般说来，只要船员在港口没有疏忽和过失，而船舶发生损毁事件，十之八九是可以诉诸不安全港的。

关于安全港的责任归属问题，一般的原则是谁对港口有最大的决定权，谁就要负责该港的安全责任。在列明装卸港口的情况下，表达船东已认可该港口为安全港口，因此船东就需要对安全港负责。在租船人选港的情况下，安全港的责任自然落在租船人的身上。但这一点也不是绝对的，只要租船人在选港时已克尽职责，拟定其所选港口可预见是安全的，即使后来该港变得不安全，租船人亦无须负责。

安全泊位责任归属的划分原则与安全港相同。一般情况下，泊位总是由租船人选择的，泊位的安全责任自然由租船人负责。

与安全港相联系的另一条款就是附近条款（NearCluse），GENCON76中使用的语句为…orsoneerthereto

as

she

may

safelygetand

lie

always

afloat。其含义是当指定的港口由于某种因素的影响有迹象变得不安全或是船舶进入该港后将会碰到各种障碍时，船东有权指令船舶驶往附近可以安全到达并能保持浮泊的港口或地点。至于变更港口所产生的货品转运费用，船东凭此条款可不予负责，将由租船人自行承担。合用“附近条款”时，必须符合下列条件：第一，船舶在无法前往指定港口的情况下，必须等候一段合理时间，，如仍未改善，则可据此条款前往附近港口；第二，船东指令船舶所去的变更港口必须符合“范围原则”，即必须与本来港口处在同一系列之内。

6、货品

货品条款是航次租船协议的条件条款。其内容涉及货品的品名、种类、数量以及包装形态等方面。运送不同种类和性质的货品，对船舶的结构、设备以及管理上有不同的规定，并且与船舶的经营管理和经济利益密切相关。因此，货品条款是航次租船协议中关乎船东及租船人双方切身利益的重要内容。在GENCON76中，有关货品的规定填写在表格的第12栏，其具体内容如下：

①货品的品名、种类和包装。在航次租船协议中，除具体列明一种货品外，有时为了租船人贸易上的便利，通常规定几种货品或某一类货品，由租船人选择其中的一种或几种，甚至有的只规定为合法货品（LawfulMerchandise）。但在这种情况下，船东一般会规定在协议中增订“危险品除外”的附加条款（Except

Dangerous

Goods），以维护其利益。并且，由于这种做法势必增长船东的责任，船东也会相应地规定提高运价。

提供与协议规定相符的货品是租船人的绝对责任，假如租船人提供的货品与约定不符，船东有权拒装。假如租船人选定的货品由于其可免责的因素不能装船，除协议中另有规定外，只要在规定的货品种类中有其它货品可以装船，则租船人仍有提供货品并装船的义务，但允许其在合理的时间内作出安排。

货品的包装类型一般也在航次租船协议中订明，由于货品的包装有时会影响船舶能否适航以及装卸平舱，理舱费用和驾驶，管理船舶的费用等等问题。

②货品数量。航次租船协议中一般规定租船人应提供满舱满载货品。在GENCON76中就是如此。“…and

thereloadafullandconpletecargo…”所谓满舱，是指租船人提供的货品应装满舱容。所谓满载，是指租船人提供的货品数量应达成船舶的货品载重能力，换言之，即货品装船后，应使船舶的吃水达成允许的最大限度。因此，满舱满载货品就是船舶所能装运的最大限度数量的货品。一般来说，假如货品是轻泡货，租船人提供的货品应达成满舱；假如货品是重货，租船人提供的货品应达成满载。

关于货品数量的规定方法，一般有下列两种：第一，满舱满载某种货品**吨，船方选择百分几伸缩（More

or

Less），这种规定方法被称为“伸缩条款”（More

or

Less

Clause）；第二，满舱满载某种货品不超过**吨，不少于**吨，由船方选择，这种规定方法被称为“最高最低条款”（Maximum／Minimum

clause）。当租船协议中采用上述方法来规定货品数量时，船舶具体的装货数量应由船长在装货之前以书面形式告知租船人，即俗称的“宣载告知书”（Declaration

of

ship|s

Deadweight

Tonnage

of

Cargo）。船长宣布的载货量必须在协议规定的范围之内选择，假如超过范围，则租船人可以拒装。并且，宣载量一经拟定，就不可以再作修改。假如宣载量小于船舶实际载货量，导致租船人退货短装（Short

Lift）损失，则船东须负补偿责任。假如租船人提供货品的数量达不到宣载量，则违反了其应提供满舱满载货品的义务，须向船东支付亏舱费（Dead

Freight），作为船东因此受到的运费损失的补偿。

③甲板货（Deck

cargo）。所谓甲板货，是指依照航运习惯或法律规定装在甲板上的货品。货品能否装在舱面上，须经双方批准。即便双方批准舱面空间可用来装载货品，其风险责任也是由租船人承担，船东并不负责。（GENCON76中也是如此规定：“…if

shipment

of

deck

cargo

agreed

same

to

be

at

charterer|s

risk…）

④垫舱和隔舱物料（Dunnage

and

seperations）。GENCON76对装货所需的垫舱和隔舱物料由哪一方负责也作出了明确规定：“租船人负责提供所有必需的垫舱和隔舱物料，如有需要，船东允许使用船上现有的垫舱物料（…charterers

toProvideallmatsand/orwoodfordunnageandanyseperationsrequired,theOwnersallowing

the

use

of

any

dunnage

wood

on

board

if

required…），实践中，一般视货品性质及种类由双方协商拟定由谁提供垫舱及隔舱物料。

在GENCON76的第一条中，除上述内容外，尚有一部分是关于运费方面的内容（…and

there

deliver

the

cargo

on

being

paid

freight

on

delivered

or

intaken

quantity

as

indicated

in

Boxl3

at

therate

stated

in

Boxl3），为了叙述的方便，一并放在运费支付条款中讨论。航次租船协议（二）

（二）船东责任条款（Owner|s

Responsibility

Clause）

GENCON76的第二条虽然名为船东责任条款，但实质上是一条保护船东的免责条款。

在英美普通法下，除天灾（ActofGod）、公敌行为（ActofPublicEnemy，ActofQueen|sEnemy）、货品固有缺陷及包装不善（InherentViceandInsuficientPacking）共同海损（GeneralAverage）、火灾（Fire）等少数几个因素外，船东对货品的灭失、损害和延迟交货均须负责。但船东往往以“协议自由”为借口，在租船协议中添加免责条款以减轻自己的责任。在海牙规则实行之后，提单运送中船东对货品的责任已比较明确，大体可归纳为以下几条：

1．提供一条在开航前和开航当时均适航的船舶。

2．船舶适航不仅指其具有相应的航海能力，并且涉及其适货能力。

3．船东对所运送的货品负有适当和谨慎地装载、搬运、积载、运送、保管照料和卸载的责任。

4．不仅船东必须克尽职责使船舶适航，其雇佣人和代理人也同样有此项义务。

5．假如船东违反了适航义务，则须对不适航引起的货品直接损失负补偿责任。

一般认为海牙规则中关于船东责任的规定还是比较含理的。

在航次租船协议中，船东对货品的责任则须视协议规定而论。在GENCON76本条款下，船东仅对（Only

in

case）下列三种因素导致的货品灭失、损坏或延迟交货负责：

1．货品积载不善或疏忽；（但由交货人／租船人或其雇佣的搬运工或服务人员进行积载操作者除外）。

2．船东或其经理未能克尽职责使船舶在各方面适航并适本地配备船员，装备和供应船舶。

3．船东或其经理的行为或过失。

由此可见，GENCON76中关于船东对货品责任的规定与海牙规则的规定相类似，但比较笼统，限制也多，显然有偏袒船东之意。例如，第1项中括号内的内容就不尽合理，即便装货由租船人雇佣的装卸工人进行，船东仍对货品的积载负有指导监督的义务，仍须对货品的积载负最终的责任，毕竟只有船东最清楚船舶的性能及安全面的规定。

本条的其它内容，都是关于船东的除外责任的，大意是：船东对其它任何因素（Anyothercausewhatsover）引起的货品灭失、损坏或延迟交货均不负责，甚至船长、船员或船东雇佣的其它船上或岸上人员的疏忽或过失而引致的货品灭失、损坏或延迟交货，船东亦无须负责，即便他们的行为在其它情况下船东须负责，但在本条款中除外；船东对船舶在装货、启航或其它任何时刻（At

any

timewhatsover）不适航所引致的货品灭失、损坏或延迟交货不负责任。由于其它货品接触，或其它货品渗漏、串味、蒸发、易燃、爆炸或包装不良所致货品损失，均不得认为是积载不妥或疏忽，即使事实如此（Even

if

infactsocaused），亦不作此论。有了这样一大段清楚、明确、用字强烈的免责项目，船东的责任范围就大大缩小了，这对租船人而言是很不利的，因此在订立协议时租船人应争取把它划掉。

（三）绕航条款（DeviationClause）

在英美普通法下，对船舶绕航的规定是极为严格的，船东假如不合理绕航，其后果是非常严重的。GENCON76企图通过本条文改变普通法的规定，免去船东任何绕航的责任，涉及不合理绕航的责任。本条前半段规定：“船舶可认为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，船舶可以在没有领航员的情况下航驶，在所有情况下拖带和/或帮助其它船只……（ThevesselhasLibertytocallatanyportorportsinanyorder，for

anypurpose,tosailwithoutpilots，totowand/orassistvesselsinallsituations…）”。这样的规定对租船人来说是有失公平的，租船人在订立协议时应争取把这段文字划掉。

（四）运费支付条款（Dayment

of

Freight）

收取运费对船东来说是整个租船协议中最重要的内容。运费条款也是协议的条件条款之一。在GENCON76的第一条和本条中均有涉及运费方面的规定，重要是关于运费如何计算、如何支付、支付的时间、使用的外币和汇率等内容。

1、运费的计算方式

在航次租船协议中，经常使用的有两种计算运费的方法。其一是规定一个运费费率，即每单位货品**美元，例如每公吨10美元（US$10

per

metric

ton）。假如有两个以上的装货港或卸货港，则按港口分列费率，或者规定一个一港装一港卸的基本费率，然后订明每增长一个装港或卸港再加一个附加费率。用运费费率乘以货品数量就得出运费的数额。货品数量的计算标准有两个，一种是按装入量（Intaken

Loading

Quantity）计算，另一种是按卸出量（Delivered

or

Out-turn

Quantity）计算。GENCON76表格的第13栏中列明了这两种标准，供双方洽定。多数情况下，装入量比卸出量大。这种情况一方面是货品运送途中的自然损耗所致，另一方面是有些散装货残存舱底不易卸出所致。但有些货品的卸出量也许比装入量大，如磷灰石和木材等。因此当协议采用此种方式计算运费时，必须明确按哪种标准计算货品数量，以避免争议。另一种运算计算方式是整船包价运费（Lump-sum

Freight），即协议中不规定运费费率，而仅规定一整额运费，不管实际装货数量多少，租船人都得按包价照付。当协议中采用这种方式计算运费时，通常都规定船东在协议中对船舶载货重量和载货容积作出保证，假如船舶的实际载货重量和载货容积少于船东保证数量，则租船人有权按照比例（prorata）扣减运费作为补偿。

2、运费的支付方式

英美普通法下，运费是船东为完毕货品运送所得的报酬。换言之，假如协议中没有另文规定运费支付时间的话，租船人只有在船舶抵目的港卸货时才须支付运费。假如船舶在到达目的港前淹没，即使离目的港近在咫尺，由于船东未完毕其运送任务，船东是无权收取运费的。但假如船东在该船发生事故时改用它船将货品运送至目的港，则船东有权收取运费。现实中这种到付运费的支付方式虽已不多见，但普通法的这一基本原则却未改变。

随着国际间单证贸易的盛行，作为“有价证券”的提单是规定“运费预付”的。凡在船舶到达目的港前支付运费，都属于预付运费的范畴。在航次租船协议中，常见的预付运费的规定方法有以下几种：

①签发提单时所有预付（Full

freight

to

be

prepaid

at

signingbilloflading）；

②签发提单时付90％，10％于目的地卸货时支付（90％offreightbeprepaidonsigningbilloflading,10％offreighttobepaidondischargingofcargo）；

③签发提单七天内预付（Fullfreighttobeprepaidwithinsevendaysaftersigningandreleasingbilloflading）。

签发提单七天内支付运费，对船东来说是有一定风险的。由于签发的预付运费的提单相称于一张已收到运费的收据。假如事后租船人不付运费，而提单又已经转让，船东不仅收不到运费，并且还必须完毕提单项下的义务，将货品运往卸货港。

而预付运费对于租船人而言也是有风险的。由于运费一经付妥，运费损失的风险就转移到租船人身上，即在运费预付后假如船货灭失，租船人就很难能讨回运费。许多租船协议为了明确这一点，以及改变普通法关于运费支付的规定，在协议中都加上一句：“货品装船（或运费一经支付）税视作船东已赚取运费，不管船货灭失与否，运费概不退还。在GENCON76中，没有类似的规定，但租船人也须注意预付运费的风险，将运费投保是一种稳妥的做法。

运费乃船东的主线利益所在，在英美法下，运费具有“不可触动”（Untouchable）的性质，即租船人必须不折不扣地按协议规定支付运费，除非协议中另有明文规定，租船人不得因争议而随意扣减运费，或对运费作“对等抵偿”（Equitableset-off）。在有争议时，租船人通常的做法是一方面如数如期支付运费，另一方面向船东索赔。在协议中规定余额运费在卸货港支付的情况下，即使货品受损，只要卸出货品仍未改变其商业用途，租船人亦须支付余额运费，然后再依据协议规定向船东索赔残损货品的货价及其运费。

除上述两种运费支付方式外，也有航次租船协议中规定运费在卸货港开舱放货前支付或运费在交货后支付，这两种支付方式与普通法下运费支付的规定十分类似，但略有区别。

3、GENCON76本条的有关规定

本条的重要内容有两项，其一是规定租船人按付款期间的平均汇率不折不扣地支付运费，假如船东或船长规定，收货人有义务在卸货期间支付运费，其二是规定租船人预付船舶在装港的使费（Disbursements）。本条的这两项规定已不适合当前航运业务的实际做法，内容比较陈旧，故一般在订立协议时均予以删除。

（五）装卸费用（Loading／Discharging

Costs）

GENCON76中的装卸费用条款的内容，不单纯指装卸费用如何划分，并且涉及由谁雇佣装卸工人，并承担装卸作业中的风险与责任问题。虽然装卸费用是一笔较大的开支，运价内是否涉及装卸费用是决定租船运价高低的重要因素，但与装卸作业也许引致的风险与责任相比，它往往是微局限性道的。

在普通法下，租船人的提供货品义务中涉及把货品运至船边，具体而言就是把货品运至船上吊钩所及范围之内，就完毕了提供货品的义务。在卸货港，船东只须把货品从吊钩上卸至岸上或驳船上，就完毕了运送货品的义务。因此，租船人与船东在装卸作业中风险划分也就以吊钩为界。但在实践中，由于货品性质不同、装卸方式也不尽相同，同时贸易条件和各国港口货品装卸操作程序也存在差异，有关装卸责任和风险的承担还要看协议条文的具体规定。值得注意的是，装卸费用的承担与装卸风险责任的承担也许是不一致的，即有也许租船人负责部分装卸作业的费用，但其风险与责任由船东承担。例如，由租船人出资雇人进行理舱（Stow）、平舱（Trim），但其风险仍由船东负责。

在航次租船协议中，对货品装卸费用的划分，一般有下列几种规定方法：

1、班轮条件（Liner

Terms，or

Gross

Terms）

指由船东承担货品的装卸费用。

2、船东不负责装卸费用（Free

In

and

Out-F.I.O.）

指由租船人承担货品的装卸费用。为了明确理舱，平舱费用的承担，在F.I.O.后面加上Stowedandtrimmed(F.I.O.S.T.)表达理舱、平舱费用亦由租船人承担。在运送大件货品的情况下，在F.I.O.S.T.的后面加上lashedandDunnages表达船东负责捆扎及垫舱费用。

3、船东不承担装货费用（Free

in-F.I.）

有时更明确地表达为船东不承担装货费用，但承担卸货费用。(Freeln.LinerOut)

4、船东不承担卸货费用（Free

Out-F.O.）

有时更明确地表达为船东承担装货费用，但不承担卸货费用（Liner

In，Free

Out）。

租船人在与船东洽定装卸费用承担时应注意与贸易协议价格条件相衔接。如贸易协议采用CIF条件时，航次租船协议中就应订明由船东负责装卸费用（Gross

Terms）或者船东承担卸货费用（F.I.）。

在GENCON76的本条款中，规定了两种装卸费用分担方式供洽租双方选用，即Gross

Terms与F.I.O.S.T.。费用分担与前文所述无异，但在风险与责任方面则维护船东。例如在其GrossTerms项下，规定租船人雇佣岸上或船上必要的人员并承担费用...Charterers

to

procure

and

pay

the

necessary

men

on

shore

or

onboard…）。这就意味着租船人须对这些被雇佣人员的行为负责。而在一般的Gross

Terms下，对被雇佣人员负责的应是船东。又如在其F.I.O.S.T.。项下，规定租船人对平舱的风险、责任负责（…trimpsed…by

the

charterers

or

their

Agents，free

of

any

risk，liability

and

expense

whatsoever

to

the

owners）。这显然也超越了普通法的通常规定，并且用词强烈。租船人在签订协议时应争取把这些不利的字句划掉或修改其用词。

（六）装卸时间（Lay

time）

在航次租船协议下，船舶的时间损失是由船东承担的，因此船东总是盼望能尽量缩短每个航次的时间，以便提高船舶的营运效率。装卸时间是整个航次时间的重要组成部分，因而涉及到当事人双方的利益，需要在协议中订明。所谓装卸时间，是指协议双方当事人协议的，船东应使船舶并保证船舶适于装卸，租船人在运费之外不支付任何费用的一段时间。在协议规定的装卸时间内，船东具有使船舶等待并适于装卸货品的义务。

装卸时间一般用若干日或若干小时表达，也可以用装卸率来表达。装卸时间的长短或装卸率定额的高低因货品种类，船舶舱口数、港口工作习惯和装卸效率的不同而异。双方当事人在商订装卸时间和装卸率时都应充足考虑这些因素。

在航次租船协议中有关装卸时间的规定方法通常有以下几种：

1、规定装卸日数或小时数，或者规定船舶装卸定额。具体的规定方法有：

（1）规定装货若干日（小时）和卸货若干日（小时），（laytime**days(hours)forloadingand**days(hours)fordischarging）；

（2）规定装货和卸货共若干日（小时），（laytime

total**days(hours)forloadinganddischarging）；

（3）规定每日装货和卸货若干吨，（cargotobeloadinganddischargingattherateof**tons

perday）；

（4）规定每日每舱口装货和卸货若干吨（cargotobeloadedanddischargedattherateof**tonsperhatchperday）。

2、规定按港口习惯尽快装货和卸货（cargotobeloadedanddischargedaccordingtothecustomaryquickdespatch-C.Q.D.）。

3、规定按船舶可以收货或交货的最快速度装货和卸货（cargotobeloadedand

ischargedasfastasthevesselcanrecieve/deliver）。

当装卸时间以“日”计算时，对“日”的含义在协议中应加以明确。在航运业务中，“日”算法有下面几种：

①日历日”（CalendarDay）。或“日”（Day）,其含义是从二十四点到二十四点，即24小时为一日。

②连续日（Running

or

Consecutive

Days）。即从开始装卸计时之时起，时钟走一小时算一小时，连续24小时算一日，不作任何扣除。

③工作日（WorkingDays）。指按港口习惯工作时间计算装卸时间，非工作日进行的装卸不计入装卸时间。

④良好天气工作日（Weather

Working

Days-W.W.D.）。指除去星期日和法定假日不算装卸时间外，因天气因素不能进行装卸作业的时间也不能计入装卸时间。这里的“良好天气”是有特定含义的，即只要不影响货品的正常装卸作业的天气就算是“良好天气”。

⑤累计8小时工作日（Working

Days

of

8

hours）。指不管港口习惯工作时间如何，累计进行装卸作业8小时即为1个工作日。

⑥累计24小时工作日（Working

Days

of

24

hours）。其含义与前述相似。

⑦连续24小时良好天气工作日（Weather

working

days

of

24consecutive

hours）。指昼夜连续作业24小时算作一日。其间因天气因素不能作业的时间不计入装卸时间。

在计算装卸时间时，还会牵涉到许多细节问题，例如星期日和节假日是否计入装卸时间？装卸时间能否合并计算？船舶候泊时间及移泊时间是否计入装卸时间？在开始计算装卸时间以前进行装卸作业的时间是否计入装卸时间？节省的装卸时间是按节省的所有时间计算还是按节省的工作时间计算等等。这些细节最佳在协议中写明，以免发生争议。

装卸时间条款中的另一细节是装卸时间的起算，即从哪一时刻开始计算装卸时间。通常的做法是自船长或船东的代理人向租船人或其代理入或交货人（shipper）递交“准备就绪告知书”（NoticeofReadiness-N/R）后的某一时刻开始起算。船舶“准备就绪”必须满足两个条件：

第一，船舶必须到达协议所规定的港口或泊位，即船舶必须是一艘到达船舶。假如租船协议中只规定船舶应到达规定的港口，则船舶一经到达该港口，不管是否靠泊，均视为到达船舶；假如租船协议规定船舶必须到达协议规定的或租船人指定的泊位，则只有在船舶到达该泊位时，才视为到达船舶。

第二，船舶在各方面均已作好装卸货品的准备。此项规定重要指与装卸货品有关的方面。例如在技术上船舶的吊杆或吊车、起货机及其它装卸工具已处在随时供装卸货品使用的状态，在法律上船舶已完毕港口法律规定办理的海关、边防检查、卫生检疫等各项手续并取得相应证书。一些对装卸货品无关紧要的“例行手续”（idleformality）是不在此规定之列的。

在航运实务中，通常使用装卸时间计算表（LaytimeStatement）来具体记录和反映实际使用的装卸时间，它由船长与租船人代理共同签认，是计算装卸时间的原始资料和凭证。

GENCON76本条的规定较为简略，它仅设计了两种装卸时间计算方式供洽租双方选择，即分别计算装货、卸货时间及合并计算装卸时间（见其表格第16栏），GHENCON76本条款的有些文字仍是偏袒船东，值得租船人留意。例如，它规定装卸时间以连续小时（Running

Hours）计算；星期日、节假日不计入装卸时间，但使用者除外，并且使用的时间按实际计算（…Sundays

and

Holidays

excepted，unless

used，in

which

event

time

actually

used

shall

count）；装卸时间起算前进行装卸作业的时间计入装卸时间，（Timeactually

used

before

commencement

of

laytime

shall

count）；候泊时间计入装卸时间（Time

lostinwaitingforberthtocountasloadingordischargingtime，asthecasemaybe）。

航次租船协议（三）

（七）滞期费（Demurrage）

滞期费条款是与装卸时间条款相联系的一项重要条款。所谓滞期费，是指非由于船东的因素，租船人未能在协议规定的装卸时间之内完毕装卸作业，对因此产生的船期延误，按协议规定向船东支付的款项。滞期费是一种比较特殊的民事责任形式，船东请求滞期费不以其提供附加的或特殊的劳务为前提，也不以船东遭受实际损失为前提，而以协议中的约定为准。与滞期费相应的就是速遣费（Despatch），即在协议规定的装卸时间届满之前，租船人提前完毕货品装卸作业，使船舶可以提前离港并使船东节省在港费用和获得船期利益，船东按协议规定向租船人支付一定金额作为奖励。

通常滞期费按船舶滞期时间乘以协议规定的滞期费率计算。滞期时间等于实用装卸时间与协议规定的装卸时间之差。滞期时间的具体计算重要有两种方法：第一，“滞期时间连续计算”（DemurrageRunscontinously）或“一旦滞期，始终滞期”（Once

on

Demurrage，Always

on

Demurrage）。即超过协议规定的装卸时间后的装卸时间，该扣除的星期日、节假日及坏天气因素就不再扣除，而按自然日有一天算一天，均作滞期时间计算；第二，“按同样的日”（Per

like

Day）计算，即滞期时间与装卸时间同样计算，该作扣除的时间同样扣除。

速遣费按船舶速遣时间乘以协议规定的速遣费率计算。速遣费率通常为滞期费率的一半或三分之一。速遣时间等于协议规定的装卸时间与实际使用的装卸时间之差。速遣时间的计算也有两种方法：第一，“按节省的（所有）工作时间计算速遣费”（Despatchon(all)WorkingTimeSaved-WTS）或“按节省的（所有）装卸时间计算速遣费（Despatch

on

(all)

laytime

Saved-ATs）。意即协议规定的装卸时间内具有的节假日，星期天所有扣除，不作为速遣时间；第二，“按节省的所有时间计算速遣费”（Despatch

on

all

timesaved）。意即节省的装卸时间内跨含的星期天、节假日也作为速遣时间计算。

装、卸港口的滞期时间或速遣时间是合并计算还是分别计算对滞期费、速遣费