运输经济学教材

运输经济学

王宝义

山东交通学院1第八章运输管制2一、运输管制概念

管制的定义：基于公共利益而限制经济个体的经济行为；凡是政府基于公共利益或政策需要，对企业的行为所定的规范以及政府在该产业中对经济活动的参与都属于管制范畴。运输管制（regulation，也被译为规制或监管）指政府为实现其特定的经济和社会目标，针对运输业的特殊情况而实施的一种特殊有效的管理和控制。

运输管制实际上是国家对运输业实施的特殊管理和控制，也是执行社会运输政策的手段之一。3一、运输管制概念

被管制的产业包括：公用事业：如邮政、自来水、燃气、通讯等；

运输业：铁路、空运、卡车、公路客运等；

部分程度的管制：银行、信托、保险、广播、电视等4二、运输管制的理论三种理论对管制原因的解释：1.管制的公共利益理论管制手段是被用来解决市场失灵问题。依据：由于存在市场失灵，因此政府应该通过管制干预来提高经济运行的效率；而市场失灵的来源主要包括自然垄断、信息不完备、外部性和公共物品特性、以及恶性竞争等。2.管制的利益集团理论管制是利益集团博弈的结果，管制有成本且可能是低效率的。

Stigler认为管制是响应利益集团最大化其收益的需要而产生的,一个利益集团可以通过说服政府实施有利于自己的管制政策而把社会上其他成员的福利转移到自己的利益集团中来。3.管制的俘获理论管制政策有利于被管制行业，因为立法者或管制机构会被管制行业所俘获。5二、运输管制的理论1.管制的公共利益理论管制手段是被用来解决市场失灵问题。依据：由于存在市场失灵，因此政府应该通过管制干预来提高经济运行的效率；而市场失灵的来源主要包括自然垄断、信息不完备、外部性和公共物品特性、以及恶性竞争等。将公共部门（publicSector）和公用事业（publicutility）视为两种“竞争性市场模型明显不能描述或甚至无从描述”的经济区域。认为“管制的实质是政府命令对竞争的明显取代，作为一种基本的制度安排，政府试图用管制来维护良好的经济绩效”对管制作了如下定义：“对某种产业的结构及其经济绩效的主要方面的直接的政府规定……如进入控制、价格决定、服务条件及质量的规定以及在合理条件下服务所有客户时应尽义务的规定”。

6唐富藏在《运输政策、运输管制》中认为公共利益是实行运输管制的主要依据。论证其必要性：首先，运输业对经济发展和社会经济生活的正常运转具有极重要的影响，对运输业给予适当的引导或实行管制以保证经济的健全增长是完全必要的。其次，运输业是一个特别容易出现不公平交易活动的领域，运输业具有规模经济显著的特点,大型运输企业有助于降低运输成本,但容易形成垄断。为保护公众利益并减轻垄断对运输市场带来的其他弊害,需要对运输垄断实行管制。再次，在固定资本比重很大又具有闲置能力的情况下,运输业可能发生毁灭性竞争。例如西方国家担心铁路企业为应付竞争仅收取相当于其变动成本的费率，无法摊提折旧更新设备，长期下来将不能维持再生产。运输设施耗用了大量的社会资源，毁灭性竞争会危及运输系统的正常存在。72.管制的利益集团理论(1)管制是利益集团博弈的结果，管制有成本且可能是低效率的；(2)以Stigler为首的芝加哥学派从对议会设立管制机构，到管制机构一旦成立后其所作所为都进行了研究和讨论；(3)Stigler（1971）理论：描述了管制实体的行为和决策可以像税收一样影响收入的重新分配。Stigler的理论是建立在若干前提条件之上的第一个前提是政府的基本资源是强制力,各个利益集团通过说服政府使用其强制力,来提高自己的福利；第二个前提是各个组织在选择效用最大化的行动过程中都是理性的。Stigler认为管制是响应利益集团最大化其收益的需要而产生的,一个利益集团可以通过说服政府实施有利于自己的管制政策而把社会上其他成员的福利转移到自己的利益集团中来。二、运输管制的理论8

(4)Peltzman

（1976）理论：将对管制的供给和需求纳入管制分析框架，认为管制的供给源于政客和机构寻求选票的最大化，而对管制的需求产生于各利益集团由于不同的管制对不同的利益集团意味着不同的产出，通过构建管制均衡模型得出如下结论：管制易于使组织得更好的利益集团受益；利益集团的行为受个体成员欲望的驱动，通常利益集团的规模越小，搭便车的效果就越小，个体成员行动的欲望就越强烈，因此小的利益集团比大集团更容易组织；组织得好的利益集团能在某项管制政策上表现出的更强烈的偏好，并提供更大的政治支持，而管制制度也倾向于以牺牲更大团体的利益为代价保护小的利益集团。二、运输管制的理论93.管制的俘获理论(1)理论研究代表Posner（1974）和Stigler（1975）描述了有组织的利益集团如何“俘获”管制机构，这种俘获既存在于管制政策最初制定过程，也存在于其他的时间和以其他的手段。Goldberg（1976）建议管制可以被看做管制机构（消费者利益集团的代理人）和被管制企业之间的合同。Owen和Braeutigam（1978）讨论了管制进程可以作为一种策略用来削弱由于市场变化和技术力量造成的对单个的经济代理人的影响，有效地给予代理人保持现状的法定权利。二、运输管制的理论10(2)理论管制政策有利于被管制行业，因为立法者或管制机构会被管制行业所俘获；立法者被管制行业俘获：在立法环节，所通过的法案是响应该行业对于政府管制的需求而制定的,其目的是使管制政策可以保护该行业中的生产者的利益；管制机构被管制行业所俘获：指由于交易费用和信息不对称等问题的存在，导致被管制企业可以通过向管制机构提供有利于自己的虚假信息而使管制机构制定有利于自己的管制政策,从而导致管制机构被管制行业所俘获。二、运输管制的理论11管制理论的局限及其发展管制的利益集团理论和俘获理论可以解释某些管制政策有利于被管制行业的现象，但却不能解释有些管制政策受到了被管制行业的反对，乃至最终导致了该行业的放松管制等现象。各国放松管制的进程并不是按照芝加哥学派所期望的那样，由放松管制最终走向放任自由的经济政策，而是部分保留和改进了管制制度。管制的公共利益理论的支持者们发展了原有理论,把管制制度设计建立在更合理的基础之上,管制的职能也由原来针对自然垄断的管制扩大为致力于促进竞争的产生。通过管制改革形成的新型监管体制,主要是要对那些网络型基础设施产业在鼓励竞争方面发挥作用，包括限制价格、帮助进入、监督互联互通、重构市场以及减少企业投资的风险。12三、运输管制的分类、对象与手段1.运输管制的分类

(1)社会管制：指政府为实现一定的社会目标对运输业所进行的管制。既涉及运输当事的双方，又涉及运输会影响到的所有其他人，包括安全管制、环境保护等。内容：政府对城市交通拥堵的管制（单双号限行、新车摇号制度、高额停车费标准、控制驾驶资格的发放等）；政府对环境污染的管制（含铅汽油许可管制、尾气排放标准等）；政府对交通安全的管制（汽车安全标准、客运安全带等）；政府对特种货物运输的特殊管制（危险品运输管制等）。13(2)经济管制：政府为实现一定经济目标而对运输业进行的特殊管制，分为：对运输业的特殊管制和较一般意义上的反垄断管制。内容：包括垄断管制和竞争管制垄断管制:铁路运输和管道运输是易形成独家垄断的运输方式。竞争管制：包括对不同运输方式之间的竞争进行管制，基本出发点是避免毁灭性竞争的发生；对企业间的竞争进行管制。经济管制所采取的措施：对垄断管制所采取的措施：运价公正合理；禁止不正当优惠和歧视；反对差别待遇和反回扣。对竞争管制所采取的措施：对市场准入方面控制；对运价尤其是最低运价控制。三、运输管制的分类、对象与手段142.运输管制的对象及其采用的手段(1)针对基础设施产业的市场结构，需要管制的对象市场准入行为、定价行为、互联互通行为、垄断行为、服务质量以及普遍服务义务。(2)管制的手段制定规章、行政许可、行政检查、行政处罚、行政强制执行、行政裁决。

三、运输管制的分类、对象与手段15

简单的私有化和取消管制不大可能成为大多数基础设施部门现实或有效的政策选择。

大多数基础设施部门的某些部分，由于其提供的服务具有自然垄断的特征，应该也将继续受到某种形式的价格和准入管制。（1）市场准入或进入管制内容：企业进入市场并提供服务的许可和有限资源占用的许可、那些原已获准特许的企业发生相应的兼并重组或破产退出等行为时的监管程序。基础产业的市场准入方式：采用特许方式。特许是由管制机构在那些符合进入标准或达到开业资格的申请人之间，挑选一个或少数几个并给予其进入市场的资格。显然，在特许情况下申请人要为进入市场而竞争管制机构做出市场准入的行政许可，一般应该采用公开招标、拍卖或组织听证会的形式。三、运输管制的分类、对象与手段16（2）价格管制：指对那些经过特许而进入市场并提供垄断性服务的运营商的服务收费水平及收费结构进行的控制。价格管制的种类：成本加成机制和价格上限机制成本加成机制：通过公众价格听证会,就企业提交的成本资料和申请的投资回报率展开讨价还价,最终确定成本基数和回报率,并在一定的监管间隔期内保持不变。优点：可以借助严格的会计审计制度和听证程序以提高成本信息的透明度。缺点：必须付出巨大的监管成本,企业有可能会寻求增加成本基数而不是降低成本,再就是不容易适应通胀率的波动。三、运输管制的分类、对象与手段17价格上限机制：计算公式:Pt＝P0（1+RPIt-X）

P0为基期加权平均价格，Pt为有关年份价格调整的上限，RPIt为该年的零售物价上涨率，X是受监管产业的生产率上升比率基期加权平均价格和即期通货膨胀率都是给定的，而生产率因子则要通过估算企业的运营投入、资本投入、许可的资本回报率和资本基数来确定。由于一般产业生产率水平是趋于上升的，X因子在一个管制间隔期结束之后，即面临着相应调高的趋势，这就使得企业为了获取利润剩余而努力将生产效率提高。优点：对企业信息的依赖程度较成本加成机制要弱，可以尽量避免在价格调整时复杂的成本审核，从而显著降低监管成本，对企业有提高生产效率的正向激励。首先在英国被采用，由于它相对于成本加成机制更具有激励的作用，因此近年已被更多国家采用，并且有逐渐取代成本加成机制的趋势。三、运输管制的分类、对象与手段18四、运输管制结构的设计1.西方国家管制结构设立概况管制机构通常都是与政府的一般政策部门分开设立结构上的分离，是要使“独立”的管制机构能够独立地执行监管政策而不受利益相关方的干扰。脱离了政府政策和行业管理部门的管制机构，实际上成为集行政执法、准立法和准司法权力为一身的政府“第四部门”。这种权力要来自专门的管制立法。管制机构一般是由一个委员会来集体领导，其委员具有固定的、得到保证的、任命时间与政府最高行政领导错开的任职年限。机构的负责人由政府行政最高领导提名，并得到立法机关的确认。这种安排主要是为了健全监管机构的知识结构、增加特殊利益集团左右监管政策的成本、以及保证监管政策的延续性。只有法院可以否决管制机构做出的决定，这是司法审查机制的体现；但法院虽然可以判决监管机构决定的无效，却不能代替监管机构在该问题上做出新的决定。192.管制结构的设计基础设施产业的管制机构，被设计成拥有非常宽泛的行政管理职权，同时又受到其他权力机构制约的政府职能组织。对管制者的监管之所以重要，是由管制的委托—代理关系的性质所决定的。当独立管制机构依法“三权合一”时，它就成为一个自我决定并执行管制规则的具有广泛自由裁量权的行政机器，如果对其行为不加干涉和审查，管制机构就可能滥用行政权力或不作为，以及被强势利益集团“收买”而不公正地使用权力。为了保证其合法、合理地行使权力、履行职责，必须建立一套行之有效的法律监督体系。根据国外的经验，这一法律监督体系主要由行政系统内部的监督、立法机关的监督和司法审查三个方面组成，并采用开放式的行政程序。

四、运输管制结构的设计20五、管制与反垄断的关系1.共性：管制或监管2.区别：准入和价格的管制与反垄断监管的机制之间有差别监管的主体不同：两者的监管主体都属于政府行政系统，但可能是分设的前者以行政执法为主，后者以司法和准司法为主法院也可通过直接受理当事人的诉讼或间接受理行政系统专门反垄断机构的诉讼，实施反垄断法21监管的范围不同：前者只针对某一自然垄断产业进行纵向性的监管；后者是针对所有产业的横向监管，也包括竞争性的产业和企业。

监管的干预作用不同：前者依授权可以创设规则，并可主动对被监管者是否履行法定义务进行监督检查并施以相应处罚，监管者的主动性大于被