汽车基础知识(同名7220)

汽车基础知识(同名7220)变速器型式汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器变速器（DSG）。液力自动变速器(AT)：目前应用最广泛的是AT，AT几乎成为自动变速器的代名词。AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来实现变速变矩。其中液力变扭器是最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。机械无级自动变速器(CVT）:与AT相比，CVT省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而是两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速。由于取消了齿轮传动，因此其传动比可以随意变化，变速更加平顺，没有换挡的突跳感。电控机械自动变速器(AMT)：AMT和液力自动变速器（AT）一样是有级自动变速器。它在普通手动变速器的基础上，通过加装微电脑控制的电动装置，取代原来由人工操作完成的离合器的分离、接合及变速器的选挡、换挡动作，实现自动换挡。双离合器变速器（DSG）：员在考虑凸轮轴型线时都采用折衷方案，既要照顾高速也要考虑低速。但是这种综合考虑的设计方案在某种程度上限制了发动机的性能，已远远不能满足现在车用发动机的要求。因此，人们希望能够有这样一种发动机，其凸轮型线能够适应任何转速，不论在高速还是低速都能得到最佳的配气相位。于是，可变配气相位控制机构应运而生。在可变配气相位控制机构中比较有代表性的便是本田公司的VTEC系统。本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“VariableValveTimingandValveLiftElectronicControlSystem”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输出马力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点，而这样完全不同的特点在同一个发动机上面出现，就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。与很多普通发动机一样，VTEC发动机每缸有4气门(2进2排)、凸轮轴和摇臂等，但与普通发动机不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法。中、低转速用小角度凸轮，在中低转速下两气门的配气相位和升程不同，此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于两气门发动机，但是由于进气的流动方向不通过气缸中心，故能产生较强的进气涡流，对于低速，尤其是冷车条件下有利于提高混合气均匀度、增大燃烧速率、减少壁面激冷效应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济性，并大幅降低了HC、CO的排放;而在高转速时，通过VTEC电磁阀控制液压油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。与低速运行相比，大大增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动力性。这两种完全不同性能表现的输出曲线，本田的工程师使它们在同一个发动机上实现了，并且形象地称之为“平时的柔和驾驶”与“战时的激烈驾驶”。但是VTEC系统对于配气相位的改变仍然是阶段性的，也就是说其改变配气相位只是在某一转速下的跳跃，而不是在一段转速范围内连续可变。为了改善VTEC系统的性能，本田不断进行创新，推出了i-VTEC系统。简单地说，i-VTEC系统是在VTEC系统的基础上，增加了一个称为VTC(Variabletimingcontrol“可变正时控制”)的装置——一组进气门凸轮轴正时可变控制机构，即i-VTEC=VTEC+VTC。此时，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变的，由VTC控制，VTC机构的导入使发动机在大范围转速内都能有合适的配气相位，这在很大程度上提高了发动机的性能。典型的VTC系统由VTC作动器、VTC油压控制阀、各种传感器以及ECU组成。VTC作动器、VTC油压控制阀可根据ECU的信号产生动作，使进气凸轮轴的相位连续变化。VTC令气门重叠时间更加精确，保证进、排气门最佳重叠时间，可将发动机功率提高20%。VTC机构的导入，使得气门的配气相位能够“智能化地”适应发动机负荷的改变。VTC在发动机运转过程中配合VTEC系统的作用主要运用在三个方面。1、最佳怠速/稀薄燃烧区域：在此区域内，VTC系统停止作用，此时气门重叠角最小，由于VTEC的作用，产生强大的涡流，从而使发动机怠速工作稳定。2、最佳油耗、排气控制区域在此区域内，VTEC发挥作用，产生强大的涡流，从而使可燃混合气混合更加均匀。同时VTC的作用使气门重叠角加大，将部分废气重新吸入气缸，起到了EGR的作用，以此达到最佳油耗和排气控制。3、最佳扭矩控制区域在此区域内，通过VTC的控制，以最适当的气门重叠角，同时配合VTEC系统的作用，使得发动机的输出扭矩最大限度地提高。另外，i-VTEC发动机采用进气歧管在前，排气歧管在后的布置。排气歧管缩短了长度，也就是缩短了与三元催化器之间的距离，使三元催化器更快进入适当的工作温度，能有效控制废气排放。由于发动机启动后i-VTEC系统就进入状态，不论低转速或者高转速VTC都在工作，也就消除?原来VTEC系统存在的缺陷。综上所述，由于i-VTEC系统中VTC机构的导入，使得发动机的配气相位能够柔性地与发动机的负荷相匹配，在发动机的任何工况下，都能找到最佳的配气相位，以最佳的气门重叠角，实现中、低速时低油耗、低排放，高速时高功率、大扭矩，这就象按照人类大脑的要求那样进行控制，因此被形象地称之为“智能化”VTEC.相关词条:可变气门正时系统VVT

持续气门正时S-VT

连续可变气门正时机构CVVT

EPC（ElectronicPowerControl）全称发动机电子功率控制系统，很多人也叫它ETC（ElectronicThrottleControl）电子节气门。该系统由一些传感器、控制器等元件组成。当某传感器出现故障或感知到不正常的情况时，控制系统就会根据设置好的程序采取相应的措施。以往驾驶员根据发动机的动力需求来操控加速踏板，加速踏板通过钢丝拉线控制节气门开度。在EPC系统中，取消以前的油门拉线而用踏板装置的传感器来取代，发动机控制单元（ECU）根据踏板装置传感器来反馈的位置数据经过计算得到最佳目标节气门开度并发送一个信号给节气门驱动电机使节气门旋转到这个角度。这种方式优于拉线式加速控制，因为电子油门通过对来自加速踏板位置的输入信号的计算、分析、得知发动机的动力需求并将这些信息通过各个执行器转变成发动机的转矩。由于安全、燃油消耗等原因，发动机的转速需要调整时，发动机控制单元可以不通过加速踏板来调节节气门的位置。这种结构的好处是控制单元能根据各种需求来限定节气门的位置。制动力辅助系统BAS制动辅助系统（BAS)

基本同EBA。由于大多数驾驶者在紧急情况下不能迅速而有力地采取制动措施，制动系统的最佳性能不能得到发挥，制动的距离会明显延长。因此，梅赛德斯-奔驰公司研制了制动辅助系统（BAS）。从1997年开始，这个系统成为所有梅赛德斯-奔驰轿车的标准装配。制动辅助系统（BAS）为有效的制动提供了必要的支持。通过持续地比较踩下刹车踏板的速度，系统就会识别出紧急制动情况。如果驾驶者受惊吓反应踩下制动踏板时速度比在控制单元中储存的正常值要快，那么制动辅助系统就自动起作用，建立最大的制动压力，使刹车减速度很快上升到最大值。自从发明以来，制动辅助系统（BAS）已经上百万次证明了它的可靠性。该系统不仅可避免碰撞事故，而且也能对行人起到有效的保护。和防抱死系统（ABS）一样，制动辅助系统（BAS）也集成在电控车辆稳定行驶系统（ESP）中。为了调节制动压力，该系统使用了电控车辆稳定行驶系统（ESP）技术，这样就不需要额外的部件了。一个传感器持续记录刹车踏板被踩下的速度，并把这些数据传送给电子控制单元。由于防抱死系统（ABS）还一直在精确地计量制动力，并与打滑极限值做着比较，因此在自动辅助紧急制动情况下，车轮也避免了抱死，使汽车可保持在控制之下。如果驾驶者把脚从制动踏板上移开，那么自动助力装置就立即断开。梅赛德斯-奔驰对制动辅助系统（BAS）的功能和作用方式已做了详尽的试验。例如在驾驶模拟器中：在这里，驾驶员会不经警告而遇到危险情况，此时他们必须实施紧急制动。在干燥的路面上，如果没有使用制动辅助系统，大多数测试者最多需要达73米的制动距离，才能把速度为每小时100公里的汽车完全停下。而利用这个系统时，仅仅经过40米后汽车就完全停下了。这相当于制动距离缩短大约45%。速度感应式转向系统SSSSpeed-SensitiveSteering速度感应式转向系统此套系统亦是属于增进车辆行驶的主动安全,转向系统是整部车辆的龙头,控制整部车的车行方向,因此对安全来说是非常重要的系统,在碰撞的安全方面我们已为各为介绍了可溃缩式方向机柱,现在我们再为各位介绍可增进行车主动安全的的速度感应式转向系统,此种转向系统会随着车行速度调整动力辅助油压,在低速时有较大的辅助油量,提供较大的辅助力使转向力较轻巧,随车速的提升为使行车更为安全起见,其转向力必须相对的提升,才不至于由于转向力太轻造成高速时转向太灵敏,至使车行不稳的现象,而速度感应式转向系统则可随着车速的变化提供适当的辅助力,使车辆有更好的操控稳定性,提升行驶的安全。此种动力转向系统比起传统引擎转速式动力转向系统有更精确的转向力的控制,而更适当转向力控制使得行驶的安定性更高主动安全配置主动安全配置就是预防车辆发生事故的安全配置。换句话说，他的主要作用是在事故之前，尽量避免事故发生的。例如常见的ABS,EBD,ESP等。所以，主动安全配置更加重要一些。防抱死系统(ABS)ABS中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。ABS的原理是：在紧急制动的时候，如果四个轮子全部被刹车系统锁死，那么车轮就会由滚动变成滑动，这时候车辆很容易发生侧滑或跑偏。而ABS系统则不会对轮子完全锁死，而会以每秒60-120次的频率对车辆进行“点刹”，这样就能够有效的防治车轮锁死，使汽车在制动状态下仍能转向，保证汽车的制动方向稳定性，防止产生侧滑和跑偏。现在，ABS系统已经成为汽车的标准配置，很少有车辆不配备ABS系统。制动力分配系统(EBD)EBD的英文全称是ElectricBrakeforceDis-tribution，中文直译就是“电子制动力分配”。车辆在制动时，车载电脑会根据车辆每个车轮与地面的摩擦力的情况，对每个车轮施加不同的制动力，从而保证车辆的稳定性。现在的EBD系统一般都是与ABS系统整合成一套系统存在的，所以我们经常看到厂家宣传说：车辆配有ABS+EBD系统。如果左侧车轮是接触的是湿滑路面，而右侧接触的是干燥路面，很明显左右车轮与地面的摩擦力是不同的。如果在制动时对四个轮子施加相同的制动力，就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象。而配有EBD系统的车辆则不会发生这种情况，他会对左右车轮施加不同的制动力而保证车辆的稳定。刹车辅助系统(BA/EBA/BAS)刹车辅助系统各种厂家的叫法不同，最主要的叫法有三种：BA，EBA，BAS。刹车辅助系统会监控驾驶员踩刹车踏板的频率和力量，在紧急的时刻辅助驾驶员对车辆施加更大的制动力，从而缩短刹车距离，确保车辆安全。牵引力控制系统(ASR/TCS)牵引力控制系统的作用是当车辆行驶在光滑路面时，如果动力输出过大，驱动轮转动过快，就会突破路面的抓地极限，从而打滑。这时候牵引力控制系统就会监控到驱动轮已经打滑，从而降低动力输出，而使轮胎回到正常转动的状态下，保证车辆稳定行驶。各个厂家的牵引力控制系统功能都一样，只不过叫法不同而已。例如：奔驰叫ASR，丰田叫TRC，宝马叫DTC，凯迪拉克叫TCS等。电子稳定控制系统(ESP/DSC）电子稳定控制系统其实就是牵引力控制系统的升级版本，牵引力控制系统只对驱动轮的动力输出进行控制，而电子稳定控制系统则会对四个轮子的都进行控制。电子稳定控制系统是通过对四个车轮进行必要的制动来达到稳定车身的目的的。当车辆发生转向不足时，会对内侧后轮进行制动，从而使车辆返回正确的路线上来。（相当于以内侧后轮为圆心，辅助车辆转弯，抵消转向不足的作用）当车辆发生转向过度时，会对外侧前轮进行制动，从而使车辆返回正确的路线上来。（相当于以外侧前轮为圆心，阻止车辆转弯，抵消转向过度的作用）陡坡缓降系统(HDC)陡坡缓降系统最早是由路虎公司发明的，之后被多家汽车公司完善并装配在自己的车型上，其主要是装配在越野车上。陡坡换将系统的工作原理其实很简单，越野车在通过很多路况复杂的下坡道路时，驾驶员必须谨慎地同时控制油门、刹车以及方向盘，这对于没有丰富越野经验的驾驶员来说是很难做到的。而陡坡缓降系统在开启后，不用驾驶员控制油门和刹车，车辆会自动以6-8km/h的速度前进，驾驶员只需控制好方向盘即可。陡坡缓降系统现在一般只配置在高档越野车上，比如路虎的览胜，奔驰的GL，奥迪的Q7，丰田的兰德酷路泽等。自动驻车/上坡辅助系统自动驻车和上坡辅助系统的作用其实是一样的，只不过叫法不同而已，目的都是为了防止车辆在上坡路段溜车。例如在坡起的时候，当您松开刹车踏板的时候，这时候自动驻车系统就会起作用对车辆进行制动，车辆就不会溜车。而当您踩下油门踏板的时候，车辆就会自动解除制动向前行驶。主动防侧倾系统主动防侧倾系统是一个横向动态稳定性（车身稳定性）极高的主动悬挂控制系统，其可以最大限度地消除了汽车转弯时的车身摇摆，保证汽车在各种车速下都具有最佳的灵敏性、转向性和平衡负载变化性，在宝马新7系上应用了该项技术。高位刹车灯高位刹车灯，故名思意一般是安装在车尾上部，以便后面行驶的车辆易于发现前方车辆刹车，起到防止追尾事故发生的目的。由于一般汽车已有两个刹车灯安装在车尾两端，一左一右，所以高位刹车灯也叫第三刹车灯。相关词条:电子车身稳定装置ESP

自适应巡航系统独立悬架独立悬架(Individualwheelsuspension)是车轮通过各自独立的悬架与车架(或车身)相连。独立悬架特点和种类每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上;此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于该悬挂质量较轻;缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂而且还会使驱动桥、转向系变得复杂起来。采用此种悬挂的有下面两大类车辆。1.轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。2.越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。根据导向机构不同的结构特点，独立悬架可分为：双横臂，单横臂，纵臂式，单斜臂，多杆式及滑柱(杆)连杆(摆臂)式等等。目前采用较多的有以下三种形式：(1)双横臂式，(2)麦弗逊式，(3)斜置单臂式。1)双横臂式(双叉式)独立悬架双横臂式独立悬架。上下两摆臂不等长，选择长度比例合适，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形，如图5所示。V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。不等臂双横臂上臂比下臂短。当汽车车轮上下运动时，上臂比下臂运动弧度小。这将使轮胎上部轻微地内外移动，而底部影响很小。这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性。2)麦弗逊式独立悬架(滑柱摆臂式或叫支柱式等)这种悬架目前在轿车中采用很多。如图所示。麦弗逊式悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。3)斜置单臂式独立悬架这种悬架如图所示。这种悬架是单横臂和单纵臂独立悬架的折衷方案。其摆臂绕与汽车纵轴线具有一定交角的轴线摆动，选择合适的交角可以满足汽车操纵稳定性要求。这种悬架适于做后悬架。4)多杆式独立悬架独立悬架中多采用螺旋弹簧，因而对于侧向力，垂直力以及纵向力需加设导向装置即采用杆件来承受和传递这些力。因而一些轿车上为减轻车重和简化结构采用多杆式悬架。如图9所示。上连杆用支架与车身(或车架)相连，上连杆外端与第三连杆相连。上杆的两端都装有橡胶隔振套。第三连杆的下端通过重型止推轴承与转向节连接。下连杆5与普通的下摆臂相同，下连杆的内端通过橡胶隔振套与前横梁相连接。球铰将下连杆的外端与转向节相连。多杆纱前悬架系统的主销轴线从下球铰延伸到上面的轴承，它与上连杆和第三连杆无关。多杆悬架系统具有良好操纵稳定性，可减小轮胎摩损。这种悬架减振器和螺旋弹簧不象麦弗逊悬架那样沿转向节转动。优点：由于采用断开式车轴，可以降低发动机及整车底板高度;允许车轮有较大的跳动空间，弹簧可以设计得比较软，平顺性好;能保证汽车行驶性能得多样设计;簧载质量小，轮胎接地性好。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大多是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。派力奥、西耶那轿车前悬采用的是MCpherson麦弗逊式(滑柱连杆式)独立悬架。这种悬架采用的是通过减振器上固定点和横梁叉形臂的下固定点与车身相连组成的悬架形式。它的优点是具有良好的操纵稳定性，车辆侧倾幅度较小，且后轮寻迹性相当好。车辆刹车辅助系统BA简介电子制动辅助系统“EBA”和制动力辅助系统“BA”（也称为“BAS”）。能够通过判断驾驶者的刹车动作（力量及速度），在紧急制动时增加刹车力度，从而将制动距离缩短。对于像老人或女性这种脚踝及腿部力量不是很足的驾驶者来说，该系统的优势则会表现得更加明显。而机械制动辅助系统“BA”，其实是电子紧急制动辅助系统“EBA”的前身。BA车辆刹车辅助系统，新手或女士开车可能运用到的比较多，BA的主要作用是在车辆需要紧急刹车时由于未能将刹车脚踏板踩到底（比如新手比较紧张或女士穿高跟鞋），系统会自动检车踩刹车的力度或速度来辨别此时是否需要抱死制动（有ABS时虽然没有抱死，但最终目的都是要最大的制动效果），从而防止事故的发生。全时四驱全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以固定的比例分配到前后轮，这种驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能，但不能够根据路面情况做出扭矩分配的调整，并且油耗较高。而实时四驱则是由电脑芯片控制两驱与四驱的切换，在正常路面，车辆以两轮驱动模式行驶，遇到越野路面或者车轮打滑时，电脑将探测并自动将动力分配到另外两轮。对于实时四驱模式而言，控制程序的优劣会影响到驱动形式切换的智能化。除此之外，还有一种是由驾驶员手动控制以切换驱动形式的兼时四驱(Part-Time4WD)。现在很多SUV及越野车同时拥有以上四驱模式的一种或几种以互补短长。缺点它是靠侦测到某个轮胎的打滑后，才开始把动力输送到不打滑的轮胎，这样反应就会慢些。但重要的是这些粘合或电子的差速器，是无法完全象机械差速锁那样把动力50：50锁死。正因如此，全时四驱才被那些死硬派的越野人士所不齿，认为它们只是假越野，不能和分时四驱那样爬山涉水。优势理论上它是最理想的车辆驱动方式，它能使车轮抓地更牢、在高速转向时更自如、更容易被操控，可同时增加汽车的安全性能和运动性能。因为四个车轮任何时候都有动力分配，当某个车轮发生打滑的时候，系统就会自动介入，重新分配四个车轮的动力，以保证四个车轮任何时候都获得最高的贴地性，这类系统在湿滑的路面上有着非常明显的操控优势。因此，越来越多的SUV和轿车采用全时四驱其作用就不仅是越野，全时四驱带来的操控稳定和主动安全性才是它们的另一目的，特别是一些高性能的轿车。全时四轮驱动车辆会比2WD（分FWD和RWD）更优异与安全。理论上，AWD比2WD多了一倍以上的牵引力，车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力，而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定，将引擎动力的输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较，其结果是AWD能在2WD无法安全行驶的路况中轻易地行驶，使车具有灵活的操控性，达到安全稳定，即无论行驶在何种天气以及何种路面（湿地、崎岖山路、弯路上）；驾驶员都能轻松地控制每一个动作，从而保证驾驶员和乘客的安全。也正因为AWD的存在，为汽车提供了“主动安全、主动驾驶”的机会。双离合变速器DCT简介双离合变速器(DualClutchTransmission)DCT有别于一般的自动变速器系统它基于手动变速器而又不是自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。DCT的核心技术仅掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。博格华纳是大众第一代六速DSG(大众的DCT)关键技术的提供者，为大众DSG提供湿式双离合。今年春天，大众发布了新一代干式七速双离合变速器，由德国舍弗勒集团旗下的LuK公司提供。原理DCT内含两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作。当变速器运作时，一组齿轮被啮合，而接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，但离合器仍处于分离状态;当换挡时，一台离合器将使用中的齿轮分离，同时另一台离合器啮合已被预选，在整个换挡期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，从而不会出现动力中断的状况。为配合以上运作，DCT的传动轴运动时被分为两部分，一为实心的传动轴，另一为空心的传动轴。实心的传动轴连接了1、3、5及倒挡，而空心的传动轴则连接2、4及6挡，两台离合器各自负责一根传动轴的啮合动作，引擎动力便会由其中一根传动轴做出无间断的传送。与传统的手动变速器相比，DSG使用更方便，因为说到底，它还是一个自动变速器，只是使用了DCT的新技术，使得手动变速器具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性，DCT比手动变速器换挡更快速、顺畅，动力输出不间断。基于DCT的