2020城市电动列车检修工理论知识四级测试题库598题（含标准答案）

2020城市电动列车检修工理论知识四级题库598题

（含参考答案）

一、单选题

1.（A）由主控钥匙开关驱动。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）电力牵引（D）制动模式

2.电池的放电倍率以（A）来表示。

（A）放电时间（B）充电时间（C）充放电时间（D）容量

3.快速制动的条件之一为（C）常开触点闭合。

（A）PEC得电（B）CCTV得电（C）方式方向手柄（D）非车间电源供电方式

4.当（D）、所有停车制动都处于释放状态、主风缸压力可用和安全疏散门锁好的条件

下，电动列车才允许牵引。

（A）PEC得电（B）CCTV得电（C）ACU得电（D）非车间电源供电方式

5.当非车间电源供电方式、（B）、主风缸压力可用和安全疏散门锁好的条件下，电动列

车才允许牵引。

（A）所有停车制动都处于施加状态（B）所有停车制动都处于释放状态（C）所有辅逆都

工作（D）所有辅逆都不工作

6.每节车（D）控制的微处理器可接收和终端制动需求信号和其它车辆信号。

（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU

7.在所有制动模式中，除了停车制动，电、空制动具有（D）。

（A）电制动优先（B）紧急制动（C）常用制动（D）防滑保护

8.在所有制动模式中，除了（A）,电、空制动具有防滑保护。

（A）停车制动（B）紧急制动（C）常用制动（D）快速制动

9.每节车（D）控制电、空制动系统和车轮防滑保护。

（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU

10.可擦写存储器可通过（B）进行程序的编写。

（A）RS485（B）RS422（C）RS232（D）RS422/RS485

11.（A）可通过RS232进行程序的编写。

（A）可擦写存储器（B）可擦写存储器（C）存储器（D）CPU

12.假设方式方向手柄处于前进位置、警惕按钮被司机按下，那么在车辆静止情况下并且

速度＞0继电器失电，此时警惕按钮继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）得电4s后失电（D）以上都不是

13.主控制手柄由（A）开关驱动。

（A）主控钥匙（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU

14.车辆进行手动牵引的条件不可能是（B）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自动驾驶转换继电器得电（C）快速制动继电器得电

（D）禁止牵引继电器失电

15.方式方向手柄是用来选择（D）。

（A）运行方向（B）转换为自动运行模式（C）转换为手动运行模式（D）以上都是

16.（B）是用来选择运行方向、转换为自动运行模式和编码手动运行模式。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU

17.列车运行时，警惕开关松开（B）后，列车将进行告警，如果司机不采取相应的措

施，列车施加紧急制动。

（A）30s（B）4s（C）1.5s（D）Is

18.警惕开关告警以后，如果司机不采取相应的措施，列车将施加（C）。

（A）全常用制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）电制动

19.警惕开关（C阀）的功能

20.（A）用来控制车辆的电力牵引和制动模式。

（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）主控制钥匙（D）DDU

21.牵引/制动控制器（主手柄）的功能

22.司机通过（A）控制主电路。

（A）主控制器（B）主控制手柄（C）HMI（D）DDU

23.司机主控制器控制（B）。

（A）辅助电路（B）主电路（C）照明（D）乘客信息系统

24.司机控制器主要由（D）组成。

（A）主控制器（B）方式方向手柄（C）主控钥匙开关（D）以上都是

（A）主要由主控制手柄、方式方向手柄和主控钥匙开关组成。

（A）主控制器（B）驾驶台（C）HMI（D）DDU

25.SIBAS®32牵引控制使用2个高性能处理器用于（A）及牵引系统的故障诊断。

（A）执行指令（B）执行保护（C）执行指令、保护（D）以上都不是

SIBAS®32牵引控制使用2个高性能处理器用于执行指令、保护及（B）的故障诊断。

（A）制动系统（B）牵引系统（C）乘客信息系统（D）ACU

26.为了保证在某台逆变器发生故障时，列车仍能可靠运行，在负载分配上采取了将整列

车的辅助逆变器按其负载的性质分成（B）供电系统。

（A）一组（B）二组（C）三组（D）四组

27.（D）用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。

（A）TCU（B）ICU（C）ACU（D）VCU

VCU用于（B）的高级别控制。

（A）牵引设备功能及制动设备功能（B）牵引设备功能及列车控制功能（C）ICU（D）

VCU

28.电解液是腐蚀性较强的（A）溶液。

（A）碱性（B）酸性（C）中性（D）水

29.如果蓄电池电压下降至低于限值，蓄电池（A）打开，蓄电池的正常DC供电断开。

（A）主接触器（B）辅助触点（C）空气开关（D）回路断路器

30.蓄电池极之间的电压降低至（C）,断开负载。

（A）60V（B）70V（C）84V（D）91V

31.辅助逆变器的直流输出监控包括（A）、降压逆变器压监控和电池充电电压监控和充

电电流监控。

（A）降压逆变器的过流监控（B）升压变换器的过流监控（C）蓄电池电压监控（D）三

相逆变器输出电压监控

32.BOOST电路又叫（B）。

（A）降压式斩波电路（B）升压式变换电路（C）升降压变换器（D）丘克变换器

BUCK电路又叫（A）电路。

（A）降压式斩波电路（B）升压式变换电路（C）斩波电路（D）线路滤波电路

33.（B）没有升压变压器的电感器L2。

（A）A车的辅助逆变器（B）B/C车的辅助逆变器（C）辅助逆变器（D）以上都不是

34.电动列车（D）主要为除牵引以外的所有用电系统供电。

（A）主回路（B）电制动（C）照明（D）辅助逆变器

M车辅助逆变器特点

35.电动列车辅助逆变器主要为除（A）以外的所有用电系统供电。

（A）牵引（B）电制动（C）照明（D）通风

36.（B）不具备紧急电池。

（A）Tc车的辅助逆变器（B）M车的辅助逆变器（C）辅助逆变器（D）以上都不是

M车辅助逆变器负载

37.假设方式方向手柄处于前进位置、警惕按钮被司机按下，那么在车辆静止情况下，警

惕按钮继电器得电的条件是（B）。

（A）速度＞0继电器得电（B）速度＞0继电器失电（C）速度＜0继电器失电（D）以上都

不是

38.以下哪个负载不是辅助逆变器的主要负载（D）。

（A）低压电源（B）客室照明（C）设备通风机（D）牵引电机

39.斩波调压控制，斩波调压控制主要通过控制斩波器的（C）改变牵引电机电枢电压，

用以实现调速的目的。

（A）电流（B）磁通量（C）导通比（D）励磁电阻

40.与其他车相比，（A）辅助逆变器多了一个蓄电池充电器。

（A）A车（B）B车（C）C车（D）B车和C车

Tc车辅助逆变器的负载

41.Tc车辅助逆变器比B、C车多了一个（D）。

（A）斩波模块（B）通风模块（C）应急电池（D）蓄电池充电器

42.Tc车辅助逆变器

Tc车辅助逆变器组成

43.联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于（C）时，车辆进入紧急牵引状态。

（A）牵引位（B）零位（C）紧急牵引（D）紧急制动

44.后退指令通过（B）传输到所有列车的TCU。

（A）ATO（B）列车线（C）110V电源线（D）音频线

45.主控制器处于（B）位置时，车辆进行快速制动。

（A）制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）以上都不是

46.当（A）时，车辆进行紧急制动。

（A）安全疏散门继电器失电（B）安全疏散门继电器失电（C）禁止牵引继电器失电

（D）快速制动继电器得电

47.当安全疏散门继电器失电时，车辆进行（C）。

（A）全常用制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）以上都不是

48.当主控制器手柄处于制动位置时，列车施加（A）。

（A）全常用制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）以上都不是

49.列车进行全常用制动的条件为（C）。

（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自动驾驶转换继电器得电（C）主控制器手柄处于制

动位置（D）禁止牵引继电器失电

50.控制辅助逆变器三相桥式PWM变频电路的三相调制信号u、v、w的相位依次相差

（B）的正弦波。

（A）60°（B）120°（C）180°（D）30°

M车辅助逆变器

M车辅助逆变器组成

51.接触器同继电器器相比，继电器没有（D）。

（A）电磁机构（B）静铁芯（C）动铁芯（D）灭弧系统

52.交流接触器的动作动力来源于（D）。

（A）直流电源（B）交流电源（C）直流电磁铁（D）交流电磁铁

53.交流接触器利用（D）来导通控制回路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

54.交流接触器利用（C）来开闭电路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

55.小容量直流接触器采用双断点（B）结构。

（A）平面布置（B）立体布置（C）四维布置（D）球体布置

56.直流接触器分断时（A）存储的磁场能量瞬时释放，断点处产生的高能电弧，因此要

求直流接触器具有一定的灭弧功能。

（A）感性负载（B）交流负载（C）电容负载（D）以上都不是

57.直流接触器分断时感性负载存储的磁场能量瞬时释放，（B）产生的高能电弧，因此

要求直流接触器具有一定的灭弧功能。

（A）闭合处（B）断点处（C）动铁芯（D）静铁芯

58.电磁接触器的主接点一般为（A）接点。

（A）只有常开（B）只有常闭（C）常开和常闭（D）以上都不是

59.电磁接触器辅助接点具有（C）功能的接点。

（A）只有常开（B）只有常闭（C）常开和常闭（D）以上都不是

60.接触器是一种用来接通或断开带负载的交直流主电路或（C）的自动化切换器。

（A）电感系统（B）电磁系统（C）大容量控制电路（D）灭弧装置

61.接触器是一种用来接通或断开（D）或大容量控制电路的自动化切换器。

（A）直流电路（B）交流电路（C）电磁系统（D）带负载的交直流主电路

62.司机控制器主要由主控制手柄、PWM组成。（义）

63.相比（A）而言，（A）没有灭弧系统。

（A）接触器、继电器（B）继电器、接触器（C）接触器、HSCB（D）HSCB、接触器

64.（B）主要包括脉冲发生器、磁轮，密封件和外盖。

（A）温度传感器（B）速度传感器（C）电压传感器（D）电流传感器

65.根据控制线圈的电压不同，可分为（B）。

（A）电磁式接触器和气动式接触器（B）直流接触器和交流接触器（C）直动式接触器和

转动式接触器（D）电磁式接触器和液压式接触器

66.根据（C）不同，可分为直流接触器和交流接触器。

（A）操作机构（B）动作方式（C）控制线圈的电压（D）控制线圈的电感

67.调节转速可通过调节（B）来实现。

（A）电压频率f（B）电流频率f（C）电压（D）电流

68.三相异步电动机机械负载加重时，其定子电流将（A）。

（A）增大（B）减小（C）不变（D）不一定

69.（C）转子的转速越低，电动机的转差率越大，转子电动势频率越高。

（A）直流电动机（B）三相同步步电动机（C）三相异步电动机（D）以上都不是

70.三相异步电动机转子的转速越低，电动机的转差率越大，转子电动势频率越高。

（V）

71.异步电机的转子转速（B）达到基波磁场转速。

（A）可以（B）不可能（C）等于（D）以上都不是

72.交流电动机额定功率是指在额定动作状态下运行时轴上允许输出的（B）。

（A）电功率（B）机械功率（C）磁通率（D）以上都不是

73.改变牵引电动机的转速有（C）方法。

（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种

74.直流电机的（D）指电机机械能转换成电能作为发电机运行。

（A）他励（B）串励（C）复励（D）可逆性

75.接触器的电磁系统由（B）组成。

（A）常开触头和常闭触头（B）铁芯和电磁线圈（C）触头和电磁线圈（D）触头和铁芯

76.SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称

正弦波电源。是以一个（A）,用一列等幅的三角波（称为载波）与基准正弦波相交，由

它们的交点确定逆变器的开关模式：当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件导

通；当基准正弦波低于三角波使，使开关器件截止。

（A）正弦波作为基准波（B）三角波作为基准波（C）正弦半波作为基准波（D）三角半

波作为基准波

77.蓄电池活化先对电池以（A）率电流充电8〜14h。

（A）0.1C（B）0.2C（C）0.3C（D）0.4C

78.牵引电机的电制动能量通过牵引逆变器在制动电阻上转换成（B）。

（A）电能（B）热能（C）启动能量（D）以上都不是

79.电阻制动将经由牵引电机发出的电能消耗在（D）。

（A）滤波电容（B）平波电抗（C）励磁电阻（D）制动电阻

80.电动列车（B）采用条形电阻。

（A）滤波电阻（B）制动电阻（C）CVMD（D）LVMD

81.电动列车制动电阻采用（C）。

（A）热能（B）光敏电阻（C）条形电阻（D）沉积膜电阻

82.如果线网可以吸收能量，例如线网电压最高限额还没达到，（A）可以反馈至线网。

（A）制动能量（B）牵引能量（C）启动能量（D）以上都不是

83.（D）是指如果线网可以吸收能量，例如线网电压最高限额还没达到，制动能量可以

反馈至线网。

（A）气制动（B）电阻制动（C）常用制动（D）再生制动

84.直流连接电路中的电容能稳定电压，吸收交流分量，并和线路（B）组成线路滤波

器。

（A）电容（B）电感（C）电阻（D）电偶

85.直流连接电路中的电容能稳定电压，吸收（B）,并和线路电感组成线路滤波器。

（A）直流分量（B）交流分量（C）无功功率（D）有功功率

86.直流连接电路中由（B）电容，一个放电电阻和短路晶闸管组成。

（A）一个（B）两个（C）三个（D）四个

87.速度传感器提供（A）信号的选取、转换和传输。

（A）控制系统（B）乘客信息系统（C）ACU（D）HVAC

88.以下哪种元件组成的整流器，（C）是可控的。

（A）二极管（B）三极管（C）IGBT（D）发光二极管

89.磁电式传感器将（C）转换成线圈中的感应电势输出。

（A）电流（B）磁感（C）机械位移（D）以上都不是

90.逆变器（VVVF系统）

91.一般在-200℃至+400C的温度范围内，（A）温度传感器是首选测温元件。

（A）PtlOO热电阻（B）标准热电偶（C）非标准热电偶（D）以上都不是

一般在（B）的温度范围内，PtlOO热电阻温度传感器是首选测温元件。

（A）-400至-200℃（B）-200°。至+400℃（C）+400℃至+600℃（D）+400℃至+800℃

92.由于金属柏优良的物理特性：电气性能稳定，（C）关系近于线性，精度高，使它成

为制造热电阻的首选材料。

（A）温度和电压（B）温度和电流（C）温度和电阻（D）以上都不是

93.由于金属钳优良的物理特性：电气性能稳定，温度和电阻关系近于线性，精度高，使

它成为制造（A）的首选材料。

（A）热电阻（B）标准热电偶（C）非标准热电偶（D）以上都不是

94.热电阻大都由（B）材料制成，目前应用最多的是钳和铜。

（A）复合金属（B）纯金属（C）复合材料（D）非金属

95.（D）的输出为模拟量。

（A）压差开关（B）压差传感器（C）温控开关（D）温度传感器

96.温度传感器的输出为（B）。

（A）数字量（B）模拟量（C）开关量（D）以上都不是

97.热电阻是利用物质在温度变化时自身电阻也随着发生变化的特性来测量温度的。

（A）热电阻（B）标准热电偶（C）非标准热电偶（D）以上都不是

98.热电阻是利用物质在温度变化时自身（C）也随着发生变化的特性来测量温度的。

（A）电流（B）电压（C）电阻（D）电感

99.速度信号经脉冲整形放大后输出整齐的（A）信号。

（A）矩形波（B）正弦波（C）余弦波（D）脉冲波

100.一.判断题

101.牵引电机主要作用为：在（B）工况下，将触网提供的电能转变为动能，驱动列车前

进。

（A）制动（B）牵引（C）惰行（D）以上都是

一般线路接触器和预充电接触器的动作先后关系（B）。

（A）线路接触器比预充电接触器先合上（B）线路接触器比预充电接触器后合上（C）线

路接触器和预充电接触器同时合上（D）不明确

102.打开阅读等开关，阅读灯的（B）被启动，这样阅读灯获得工作电压。

（A）电磁阀（B）逆变器（C）空气开关（D）电压传感器

103.充电场所应保持通风，防止（C）积累发生爆炸事故。

（A）氧气（B）氢气（C）氢氧气（D）一氧化碳

104.司机用用主控制器钥匙开门时，（A）得电。

（A）乘务门继电器（B）关门继电器（C）关门电磁阀（D）以上都不是

105.当列车的速度达到（A）状态，门模式指示灯开门/关门过程中保持点亮。

（A）“零速度”（B）5km/h（C）30km/h（D）以上都不是

106.ATP旁路时，（C）使车门解锁继电器得电，使门钩解锁。

（A）ATO（B）ATC（C）按下列车开门按钮（D）按下列车关门按钮

ATP旁路时，（D）使车门解锁继电器失电，使门钩复位。

（A）ATO（B）ATC（C）按下列车开门按钮（D）按下列车关门按钮

107.车载ATP系统收到车站ATP装置门钩（C）指令，使门钩复位，为关门创造条件。

（A）锁闭（B）解锁（C）复位（D）开门

ATP旁路切除时车门的控制

108.车载ATP系统收到车站ATP装置门钩（B）指令，使门钩解锁，为开门创造条件。

（A）锁闭（B）解锁（C）复位（D）开门

109.列车门控系统具备与列车控制系统的（D）功能，即在列车行驶过程中，不能打开车

n=

（A）监控（B）保护（C）监控保护（D）监控保护连锁

一般来说只有列车静止时，车门控制回路才能（A）工作。

（A）得电（B）失电（C）关门（D）以上都不是

ATP旁路未切除时车门的控制

110.在AC01列车上，BECU发出（A）使里程表改变当前的里程数。

（A）脉冲（B）电感信号（C）电流信号（D）电容信号

111.通过（A）按钮将所有指示灯点亮。

（A）指示灯测试（B）司机室照明（C）客室照明（D）头灯

112.通过指示灯测试按钮将所有（D）点亮。

（A）客室照明灯（B）司机室照明灯（C）头灯（D）指示灯

113.关门时，先由关门报警器发出报警信号，然后由列车（C）得电。

（A）车门解锁继电器（B）车门锁定继电器（C）车门延时继电器（D）关门电磁阀

114.阅读灯的工作电压经过（B）转换。

（A）电磁阀（B）逆变器（C）空气开关（D）电压传感器

115.司机关闭安全疏散门后，安全疏散门锁好继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）锁定（D）断开

116.司机操纵气喇叭按钮控制（C）电磁阀，（C）发出声音。

（A）电喇叭、电喇叭（B）电喇叭、气喇叭（C）气喇叭、气喇叭（D）气喇叭、电喇叭

117.司机操纵气喇叭按钮控制（B）。

（A）电磁阀（B）气喇叭电磁阀（C）电喇叭（D）电喇叭和气喇叭

118.当解钩风管始终处于连通状态，由司机操纵电磁阀控制管路的通、断达到（C）的目

的。

（A）解钩（B）连挂（C）自动解钩或连挂（D）对中

119.司机操纵按钮控制解钩电磁阀，使（A）充气。

（A）解钩风缸（B）单元制动缸（C）制动风缸（D）主风缸

120.B车半自动车钩电气头具有（C）开关。

（A）向前连挂好状态（B）向后解钩状态（C）向前连挂好状态/向后解钩状态（D）以上

都不是

121.半永久车钩具有（A）。

（A）机械钩头（B）电气钩头（C）继电器（D）接触器

122.车钩监控回路通过机械到位行程开关和（A）对车钩进行监控。

（A）电气到位行程开关（B）继电器（C）接触器（D）空气开关

M车车钩监控回路

123.Tc车车钩监控回路

124.如果车厢内太冷或者太热，将选择开关旋转至."+1K,+2K,-IK,-2K”其中一个位置可

以实现（A）的温度调节。

（A）单节车（B）一个单元（C）一列车（D）以上都不是

125.如果车厢内太冷或者太热，将（B）旋转至."+lK,+2K,-IK,-2K”其中一个位置可以实

现单节车的温度调节。

（A）FPC24（B）选择开关（C）空调启动按钮（D）以上都不是

126.（A）把网压的数据转换为电流信号。

（A）线路电压传感器（B）线路电流传感器（C）线路电流计（D）线路电压计

127.（C）通过压力油在活塞和缸体内壁的间隙流动来吸收能量。

（A）环弹簧缓冲器（B）压溃管和橡胶堆缓冲装置（C）液压缓冲器（D）气液缓冲器

128.中央控制单元（CCU）

129.（D）被确认后，牵引控制单元封锁PWM逆变器。

（A）CCTV（B）主控制手柄（C）牵引箱风扇故障（D）ACU

130.在VVVF中，与（A）的电压监控保护装置由牵引控制单元启动。

（A）控制相关（B）与控制无关的（C）常用制动（D）紧急制动

131.当确定运行方向，且主手柄在牵引位，经与牵引控制单元可建立起（A）。

（A）牵引电路（B）制动电路（C）常用制动（D）紧急制动

132.当确定运行方向，且主手柄在牵引位，经与（A）可建立起牵引电路。

（A）牵引控制单元（B）制动控制单元（C）HMI（D）主控制器

133.牵引控制单元（TCU）

134.主控制手柄还包括一个机械联锁系统，防止单个部件牵引/制动控制器、主控钥匙开

关和（B）的错误操作。

（A）紧急制动（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU

135.（A）包括了一个机械联锁系统，防止主控钥匙开关和方式方向手柄的错误操作。

（A）主控制手柄（B）紧急制动蘑菇按钮（C）HMI（D）DDU

136.机械对中装置的原理是根据（D）的挠度较大，可以使车钩在水平方向摆动一定角度

来实现车钩在直线和曲线段的正常连挂。

（A）液压油（B）节流孔（C）活塞（D）弹簧

137.车钩对中装置指车钩的（D）。

（A）水平对中装置（B）垂直对中装置（C）垂向支承（D）水平对中装置和垂直对中装

置

（A）一般分为气动对中装置和机械对中装置两种结构。

（A）水平对中装置（B）垂直对中装置（C）垂向支承（D）对中装置

138.关门时，车门运动到（C）后，车门被门钩锁定，关门过程完成。

（A）关门位置（B）复位位置（C）锁定位置（D）断开位置

139.气液缓冲器的工作原理是通过油液流经（C）时所产生的压力损失使液压能得以损耗

达到吸收冲击能量的目的。

（A）缸体（B）柱塞（C）节流调节芯棒（D）气液隔离活塞

140.在应急通风模式下空调单元通风风机由（D）,此时电机绕组的的供电电压是

98VAC-

（A）辅助逆变器H0V直流（B）辅助逆变器220V交流（C）辅助逆变器380V供电

（D）蓄电池供电

141.压溃管和橡胶堆缓冲装置通过压溃管的（B）变形来吸收冲击能量。

（A）暂时（B）永久（C）塑性（D）可恢复

142.（A）将冲击能量转化弹簧的势能和内外环簧相互摩擦产生的热能，来达到吸收冲击

能量的目的。

（A）环弹簧缓冲器（B）压溃管和橡胶堆缓冲装置（C）液压缓冲器（D）气液缓冲器

143.ATP系统的故障信息由（B）接受并判断。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

144.正线运营时，切除ATP后列车将（A）。

（A）限速（B）不受影响（C）无法启动（D）以上都不对

ATP系统的输入信号

145.ATP系统监测到（A）的动作来判断ATP是否被切除。

（A）ATP切除旋钮开关（B）车门旁路开关（C）气制动旁路开关（D）牵引、制动旁路

开关

146.ATP系统根据（C）,判断列车转入ATP驾驶状态。

（A）主控钥匙（B）司机选择CM模式（C）司机选择ATP模式（D）司机选择倒车模式

ATP系统根据选择器在ATP位置，判断列车转入（B）状态。

（A）手动（B）ATP驾驶（C）倒车（D）限制

ATP系统的切除

147.上海地铁电动列车ATP系统的速度信号由（B）提供。

（A）CCU（B）1、4轴速度传感器（C）2、3轴两通道速度传感器（D）牵引电机速度传

感器

ATP系统的启动

148.当车门被门钩锁好以后，相应的门锁好行程开关才会（B）。

（A）打开（B）闭合（C）锁定（D）断开

ATP/ATC系统

ATP/ATC系统的基本组成

149.当车门被门钩锁好以后，相应的（B）才会闭合。

（A）门关好行程开关（B）门锁好行程开关（C）门解锁继电器（D）门切除行程开关

150.安全疏散门打开后，门上所有行程开关都（A）。

（A）打开（B）闭合（C）锁定（D）断开

151.气液缓冲器气室空气的作用类似（D）,使缓冲器在完成一次冲击能吸收后恢复到初

始状态。

（A）液压油（B）节流孔（C）活塞（D）弹簧

152.中压总线是指（C）供电线路。

（A）110VAC（B）110DC（C）380VAC（D）220VAC

153.上海地铁AC01/02型列车的辅助逆变器DBU15.1中同时采用了降压式斩波电路和

（C）O

（A）升压电路（B）降压电路（C）升压式变换电路（D）降压式变换电路

M车逆变器的启动条件

154.绝缘栅双极晶体管IGBT将（B）和GTR的优点集于一身。

（A）GTO（B）MOSFET（C）IPM（D）GBT

Tc车逆变器的启动条件

155.绝缘栅双极晶体管IGBT将MOSFET和（B）的优点集于一身。

（A）GTO（B）GTR（C）二极管（D）GBT

156.在整列车的动车和拖车中都有辅助电路。（J）

157.一.判断题

158.列车在失去高压的情况下，给主要的直流负载、客室通风和应急照明供电(C)分

钟。

(A)40(B)42(C)45(D)50

159.以下(A)是低压总线的负载。

(A)控制电子(B)辅逆风机(C)主逆风机(D)空调

160.低压总线指(B)供电线路。

(A)110VAC(B)110VDC(C)220VDC(D)380VAC

161.照明回路由(A)供电。

(A)低压总线(B)中压总线(C)高压总线(D)220V

162.当一个AC网络发生故障时，由它提供电源的一些重要AC负载会自动切换至另一

AC网络，保证这些AC负载能继续工作，如(A)等。

(A)牵引箱冷却风机(B)空调(C)照明(D)充电

163.每个车可以通过(B)单独选择不同的操作模式。

(A)FPC24(B)选择开关(C)空调启动按钮(D)以上都不是

164.

165.手动模式下，主控端司机室尾灯为(B)。

(A)开(B)关(C)不明(D)以上不正确

166.中压总线的电压为380VAC。(V)

167.

168.在线网电压小于1100VDC情况下，为了避免逆变器在不正常情况下工作，此时逆变

器将停止工作，如线网电压上升至大于(C)VDC并持续3秒钟以上时，逆变器重新启动

工作。

(A)900(B)1000(C)1100(D)1200

169.在线网电压小于1100VDC情况下，为了避免逆变器在不正常情况下工作，此时逆变

器将停止工作，如线网电压上升至大于1100VDC并持续(A)秒钟以上时，逆变器重新启

动工作。

（A）3（B）2（C）4（D）1

170.每节车的辅助逆变器处于（A）工作状态。

（A）并联（B）串联（C）独立（D）相对独立

171.在线网电压正常情况下，受电弓将高压直流电通过（A）同时传输给每节车的辅助逆

变器。

（A）列车总线（B）列车线（C）二级管（D）三极管

172.每个辅助逆变器是由触网提供的1500VDC列车线经（C）供电的。

（A）列车总线（B）列车线（C）二级管（D）三极管

173.辅助系统由1500VDC触网供电，经受电弓传输到（A）。

（A）列车总线（B）列车线（C）二级管（D）三极管

174.镶镉电池的电压与温度成（B）。

（A）正比（B）反比（C）线性关系（D）非线性关系

175.放电终止电压为（C）。

（A）0.8V（B）0.9V（C）1.0V（D）1.2V

176.当一个（A）网络发生故障时，由它提供电源的一些重要AC负载会自动切换至另一

AC网络，保证这些AC负载能继续工作（如牵引箱的通风冷却风机等）。

（A）AC（B）DC（C）直流（D）高压

177.客室照明由（A）回路供电。

（A）紧急直流供电（B）紧急交流供电（C）辅助逆变器110VDC（D）主逆变器

178.电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和（B）o

（A）分闸装置（B）合闸装置（C）整定机构（D）释放装置

UR6-32TDS的分断能力为（A）。

（A）I=30KA,T=15ms（B）I=35KA,T=20ms（C）C.I=25KA,T=15ms（D）I=20KA,

T=15ms

179.在通风模式下工作，（B）基于客室内及风道温度进行控制。

（A）制冷温度（B）供风温度（C）加热温度（D）供风风量

180.在（C）下，供风温度基于客室内及风道温度进行控制。

(A)制冷模式(B)加热模式(C)通风模式(D)紧急模式

181.空调单元可以在100%负载下工作，与所有的温度传感器无关，但是对于外部温度低

于(A)时，压缩机的启动是禁止的。

(A)10°C(B)15°C(C)20°C(D)25°C

182.在低冷却要求的情况下，FPC24控制器根据温度传感器的数据将空调单元切换至

50%的制冷能力。通过将单元中压缩机上的不损耗功率的减功率电空阀给上电源，两个供

风风扇将继续工作，能够获得约(B)的制冷能力。

(A)25%(B)50%(C)75%(D)100%

183.在低冷却要求的情况下，FPC24控制器根据温度传感器的数据将空调单元切换至

(B)的制冷能力。通过将单元中压缩机上的不损耗功率的减功率电空阀给上电源，两个

供风风扇将继续工作，能够获得约50%的制冷能力。

(A)25%(B)50%(C)75%(D)100%

184.将笔记本电脑通过RS232端口连接至FPC24控制器，使用(B)检修软件对冷凝器

风扇的电机进行操作。

(A)AGATE(B)MONA(C)PEC(D)VCU

185.列车空调是(B)

(A)同时启动(B)逐一启动(C)随机启动(D)开启端Tc车首先启动，其余车辆随机

启动

186.司机室照明电源为(A)。

(A)110DC(B)110AC(C)220AC(D)380AC

(A)电源为H0VDC。

(A)司机室照明(B)空调(C)辅助逆变器风扇(D)主逆变器风扇

187.当列车辅助逆变器故障时，(C)失电。

(A)车门(B)应急照明(C)客室照明(D)PEC

188.电压型六拍逆变器根据各导通时间的长短，分(D)导电类型和120°导电类型两

种。

(A)30°(B)60°(C)90°(D)180°

189.(C)由辅助逆变器110VDC回路供电。

(A)空调(B)空压机(C)客室照明(D)主逆变器风扇

190.

191.当列车（A）断开时，应急照明失电。

（A）紧急直流供电（B）紧急交流供电（C）辅助逆变器（D）主逆变器

192.（C）由紧急直流供电回路供电。

（A）正常照明（B）空压机（C）应急照明（D）主逆变器风扇

193.应急照明由（A）回路供电。

（A）紧急直流供电（B）紧急交流供电（C）辅助逆变器（D）主逆变器

194.车门指示灯由（A）回路供电。

（A）110DC（B）110AC（C）220AC（D）380AC

AC01列车Tc车比M车两侧多了（D）。

（A）右门关好指示灯（B）左门关好指示灯（C）所有制动缓解指示灯（D）ATC切除指

示灯

195.

196.启动列车后，目的地灯（A）。

（A）点亮（B）灭（C）不明（D）以上不正确

197.目的地灯由（D）直流供电。

（A）12V（B）24V（C）48V（D）110V

198.按下灯测试按钮后，司机室内所有指示灯（A）。

（A）点亮（B）灭（C）不明（D）以上不正确

4号线西门子车辆，在逃生斜坡解锁时司机室照明（集成灯）能够自动（A）o

（A）点亮（B）灭（C）不明（D）以上不正确

199.

ATO模式下，主控端司机室头为（A）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上不正确

ATO模式下，非主控端司机室头灯为（B）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上不正确

200.手动模式下，非主控端司机室尾灯为（A）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上不正确

201.司机室通风/加热控制

202.当列车（C）故障时，客室照明失电。

（A）紧急直流供电（B）紧急交流供电（C）辅助逆变器（D）主逆变器

203.齿轮齿条传动结构适合两轴中心距（B）的传动。

（A）过大（B）过小（C）为零（D）中等

204.直流电机的可逆性指（B）。

（A）电能转换成机械能作为电动机运行（B）电机机械能转换成电能作为发电机运行

（C）转子绕组电流是感应产生的（D）以上都不是

205.由于（D）,因此其开关门速度最慢。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

外摆式车门开关需要较大的摆动空间

206.由于（B）,因此其隔音效果最差。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

外摆式车门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面

207.当列车高速运行时，（C）能达到最好的隔音效果。

（A）内藏对开式双滑门（B）外挂式移门（C）塞拉门（D）外摆式车门

208.通过车门电子控制单元的（B）与FIP网连接，可实现门控系统与列车控制系统之间

的数据交换。

（A）RS232接口（B）RS485接口（C）输入输出接口（D）DIP

209.紧急开门行程开关（A）。

（A）当客室内的紧急手柄被拉下时，其S4的3/4触点合上（B）装在门框上（C）当客室内的紧急

手柄被拉下时，S4的3/4触点打开（D）为常开的行程开关

210.门切除以后（A）。

（A）从机械上阻止车门的打开（B）S3行程开关的1/2触点合上（C）紧急手柄处于非正常位（D）该

扇门的监控回路仍连接在列车车门监控回路当中

211.当车门驱动气缸的活塞将车门驱动气缸右端的B1口封堵后（D）。

（A）驱动气缸不动作（B）解锁气缸活塞杆伸出（C）使排气速度大大降低，开门变缓

（D）使排气速度大大降低，关门变缓

212.不属于气动门驱动装置的主要部件的是（D）。

（A）驱动气缸（B）防跳轮（C）钢丝绳（D）驱动电机

213.左门驱动架与活塞杆的连接方式为（B）。

（A）螺栓联接（B）球较联接（C）钱接（D）轴销联接

214.由于（A）,因此使用该门系统的列车可用车厢空间最小。

（A）内藏门位于车辆侧墙的外墙板与内饰板之间的夹层内（B）外挂门的门叶和悬挂机构

始终位于车体侧墙的外侧（C）塞拉门在关闭状态时车门外表面与车体外墙成一平面（D）

塞拉门在开启状态时车门贴靠在侧墙的外侧

215.（B）传动机构只能在平行轴之间传递运动和动力。

（A）齿轮齿条（B）链轮（C）绳轮（D）左右丝杆

216.因车门机构及安装的差异，塞拉门与内藏门相比车厢可用空间（A）。

（A）大（B）小（C）相同（D）无法判断

217.下列有关齿轮齿条传动机构描述错误的是（B）。

（A）传递的功率大（B）用于两轴中心距过大的传动（C）加工安装精度高（D）传动比

恒定

218.在门的中心处作用的横向载荷和允许的最大挠曲为（C）。

（A）95kg、6.4mm（B）90kg、6.4mm（C）90kg、6.2mm（D）95kg>6.2mm

219.门叶框架为铝合金型材焊接而成，内部为（A）构成的板层结构，以提高车门的抗弯

刚度和减轻重量。

（A）铝箔（B）胶合板（C）橡胶件（D）钢材

220.下属关于客室车门门叶橡胶密封条的描述错误的是（D）。

（A）车门的两侧立边装有氯丁橡胶密封条（B）橡胶密封条在两车门的结合处呈凸凹状，

保证车门关闭时有良好的密封效果（C）在车门关闭的瞬间，橡胶密封条起保护乘客免于

被夹伤的作用（D）门叶另一立边的橡胶密封条主要起隔音、隔热的作用

221.Tc车底架的前端设有撞击能量吸收区，其上开有3排（D）卸载孔。

（A）方形（B）圆形（C）鼓形（D）椭圆形

（A）车底架的前端设有撞击能量吸收区，其上开有3排椭圆形卸载孔。

（A）Tc（B）M（C）Mp（D）T

222.城轨车辆大都采用（B）的方式以更加充分地发挥材料承载能力。

（A）底架承载（B）整体承载（C）部分承载（D）侧墙承载

223.城轨车辆壳体的（B）形状一般为类似鼓形的结构。

（A）纵断面（B）横断面（C）潮湿（D）耐腐蚀性

224.模块化结构的个别部件采用了钢材制造，各部件之间由采用了钢制螺栓连接，所以车

体自重要比全焊结构（B）o

（A）轻（B）重（C）一样（D）以上都不正确

225.模块化结构车体的缺点是（A）。

（A）车体自重大（B）结构设计复杂（C）强度低（D）检修麻烦

226.（D）不是模块化结构车体的优点。

（A）整车组装后试验比较简单（B）对总装生产线要求不高、有利于国产化的逐步实施

（C）在车辆检修中可以采用更换模块的方式进行（D）车体自重减轻

227.绳轮传动结构的主要机械传动系统包括（A）。

（A）钢丝绳架、左门驱动架（B）挤压轮、驱动气缸（C）门上导轨、门止挡（D）绳轮、解钩气缸

228.车钩连挂状态下，两钩的钩锁与两钩的钩舌构成一（A）,使受力处于平衡状态。

（A）平行四边形（B）正方形（C）长方形（D）圆形

229.对于一些非常重要的列车导线电气连接器采用（B）回路方式以保证电源连接的可靠

性。

（A）单（B）双（C）三（D）多

230.由于电气连接器的连接为接触式连接,要求接触件为（A）触头。

（A）弹性（B）刚性（C）柔性（D）硬性

231.电气连接器随机械钩头自动连挂，因此要求其触点平面应高于机械车钩平面（B）

mm,以保证弹性触点在连接过程中保持一定的压力。

（A）1~2（B）2~3（C）3~4（D）4~5

232.全自动车钩的电气连接箱随机械钩头转动，带动（C）使压缩空气通向电气箱合拢的

气缸充气从而使电气箱迅速合上。

（A）三通阀（B）截止阀（C）二位五通阀（D）溢流阀

（A）的电气连接箱随机械钩头的连挂和解钩自动进行。

（A）全自动车钩（B）半自动车钩（C）半永久车钩（D）所有车钩

233.在电缆布置上，全自动车钩内设置了（D）、停车制动施加及释放、广播、（D）等

列车导线。

（A）摩擦制动施加及释放（B）阀门连通及关闭（C）ATC切除（D）联挂牵引

234.在电缆布置上，全自动车钩内设置了联挂牵引、停车制动施加及释放、广播、（D）

等列车导线。

（A）摩擦制动施加及释放（B）阀门连通及关闭（C）ATC切除（D）司机室通信

235.全自动车钩的电气连接方式采用（A）。