2023年全球及中国汽车零部件与尾气后处理行业市场竞争格局分析及未来市场发展趋势研究预测

年全球及中国汽车零部件与尾气后处理行业市场竞争格局分析及未来市场发展趋势研究预测（1）汽车零部件行业细分程度极高，行业分工明确：汽车零部件是汽车工业发展的基础，是汽车产业链的重要组成部分。汽车零部件通常指除汽车机架以外的所有零件和部件，种类众多，一辆汽车所需的汽车零部件可达上万件。从用途及性质来看，汽车零部件主要可分为发动机系统类、尾气后处理系统类、传动系统类、制动系统类、转向系统类、悬挂系统类、电气系统类。根据上述分类，公司属于尾气后处理系统类汽车零部件供应商。（2）全球汽车零部件龙头格局稳定，国内企业竞争实力不断提升：汽车主机厂与零部件供应商之间的产业配套关系较为紧密。长期以来，日本、美国、德国等国家的国际汽车巨头均保持相对稳定的零部件供应商体系，强大的整车生产实力带动当地汽车零部件行业较快发展，使得当地汽车零部件企业实力不断增强。根据中金企信市场调研资料：目前，日本、美国、德国企业占据大多数，优势显著。上榜的100家企业中，日本企业数量排名第1，共有22家上榜；美国企业数量排名第2，共21家上榜；德国企业数量排名第3，共有18家上榜。上榜的100家企业中，96家企业的营收超过10亿美元，24家企业的营收超过100亿美元。尽管我国汽车零部件行业起步较晚，在技术研发、产品设计上较日本及欧美汽车零部件巨头仍有较大差距，我国汽车零部件企业坚持自主创新和技术消化吸收，关键零部件技术攻关能力不断提高，同时凭借稳定的产品质量、良好的客户服务、较低的生产成本，响应主机厂、一级供应商控制成本、丰富供应商渠道等需求，在部分细分领域成功切入主机厂与一级供应商供应体系。2014-2016年仅有2家中国企业上榜，2017年有4家中国企业上榜，2018年至2020年均有7家中国企业上榜，2021年有8家中国企业上榜，2022年有10家中国企业上榜，我国汽车零部件供应商的竞争实力不断提升。（3）SCR是柴油发动机后处理的主流技术路线：SCR系统，即选择性催化还原系统，是柴油发动机中设计用来降低尾气排放中氮氧化物的主要后处理系统之一。SCR后处理系统主要包括催化单元、尿素箱总成、尿素管路及喷射控制等核心单元。其中，SCR尿素箱总成集成了管路、温度、液位、浓度等各类传感器。SCR尾气后处理的工作原理为，当排气管中发现氮氧化物时，SCR后处理系统会根据发动机电控单元给出的指令精确地将与发动机运行工况相匹配的尿素量（尾气处理液）喷入排气管，尿素分解出的氨与氮氧化物在催化器中经过催化还原反应最后生成无害的氮气（N2）和水（H2O）。若柴油机尾气处理液未加载，或者纯度不够，或者质量低劣，车辆发动机会被限扭或限速。同时，劣质的柴油尾气处理液会污染SCR催化反应罐中的催化剂，造成严重后果。因此，尿素箱总成是SCR后处理系统不可或缺的环节。在柴油机后处理中，SCR系统单车价值量最高，搭配车用尿素，在处理尾气中的氮氧化物的同时，可进一步优化发动机效率，为满足“国五”及之后排放标准更新迭代要求的必备技术路线。单位：元/套数据整理：中金企信国际咨询中金企信国际咨询权威公布《2023-2029年全球及中国汽车零部件市场监测调查及投资战略评估预测报告》（4）SCR后处理系统在非道路机械及船舶领域仍存增量空间：SCR后处理系统产品作为柴油发动机的核心零部件之一，其销量与下游商用车市场产销量息息相关。根据中国内燃机工业协会数据，随着国内商用车销量的不断提升，我国内燃机SCR系统出货量呈波动增长趋势，由2015年的53.00万套，增长至2021年的269.02万套，年复合增长率约为31.09%。随着尾气排放标准的不断趋严，以内燃机为动力的各类机械设备减排需求日益增加，SCR后处理系统未来在细分领域仍存增量机会，具体分析如下：①非道路移动机械领域：非道路移动机械指的是以内燃机为动力的各种移动式机械设备，如工程机械、农业机械、发电机组等，主要使用柴油机，与道路车辆同属移动污染源范畴。随着各类非道路移动机械在生产、生活中的应用越来越广泛，对其进行污染物排放控制的需要也越来越迫切。目前，我国非道路用柴油机每年新增约200万台左右，全国柴油消耗总量中约有20%用于各类非道路移动机械，非道路移动机械是氮氧化物的重要排放源，年排放氮氧化物200万吨以上。由于非道路移动机械污染物排放控制技术相对落后，相对于排放标准已较为严格的道路车辆而言，具有更大的减排潜力。2022年12月，我国全面执行非道路国四排放标准。较非道路国三标准，非道路国四标准在颗粒物（PM）、氮氧化物（NOx）净化率上均提出更高要求。为满足此要求，需要在非道路移动机械柴油机外加装尾气后处理设备，较大功率发动机一般均采用加装DOC+DPF+SCR技术路线。整体来看，非道路移动机械后处理市场属于增量市场。②船舶领域：船用柴油机目前是民用船舶的主要动力。国际海事组织（IMO）规定，2016年1月1日以后开始建造的船舶，进入排放控制区需要满足IMOTierⅢ法规要求。现有氮氧化物（NOx）排放控制区包括北海、波罗的海、加勒比海，美国、加拿大附近海域。2016年，我国发布《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》，该标准系我国首个船舶大气污染物排放控制国家标准，第一、二阶段标准分别已于2019年和2022年全面实施，其中第一阶段要求与我国船机排放现状相比，PM排放削减70%左右，NOx排放削减20%以上；第二阶段则要求PM和NOx在第一阶段基础上，分别进一步降低40%和20%。为了满足IMOTierIII法规的排放标准和我国船舶发动机国二标准，船舶发动机加装SCR系统成为主流技术路线。中金企信国际咨询权威公布《2023-2029年SCR尾气后处理系统市场竞争战略研究及投资前景可行性评估预测报告》（5）行业未来发展趋势：1、零部件企业向规模化、集中化发展，头部效应凸显：汽车零部件行业特点是多层级分工，汽车零部件供应链主要按照“零件、部件、系统总成”的金字塔式结构，参与企业数量逐渐减少，头部效应明显。少数在所在领域具有核心优势的汽车零部件企业占据大部分的整车配套市场，而对于剩下的汽车零部件企业而言，其在行业竞争中处于相对弱势地位，往往仅能依靠低价竞争的方式来争取为车企配套的市场份额，且该类企业缺乏长期、持续、稳定的服务能力，长远来看不具备持续健康发展的能力，抗风险能力较弱。在汽车零部件企业专业化、规模化、集团化的发展趋势下，拥有核心材料技术、完整的工艺链条和先进的智能化生产模式的企业，能够获得更好的发展空间。2、中国企业走向创新技术的国产化替代和全球化发展道路：中国汽车零部件企业伴随着海外主机厂及零部件企业进入中国市场而逐步发展，是“市场换技术”的产物。我国汽车零部件行业经历了初级国产化、基础零部件国产化和核心零部件国产化三个阶段，目前处于核心零部件国产化和系统集成化的过程中。伴随着汽车产销量的增长，中国汽车零部件企业正逐步从“成本优势”为核心转向“技术开发、产品研发、创新”等高质量发展道路，越来越多的实现关键零部件国产替代、并走向海外市场。经过多年发展，我国汽车零部件企业在部分细分领域已达到或接近国际先进技术水平，加以稳定的产品质量、良好的客户服务与成本优势，在全球汽车零部件产业中展现出良好的市场竞争力，汽车零部件出口规模持续增长。根据中国海关总署数据，我国汽车零部件出口总额已经从2015年的468.15亿美元增长至2022年的810.89亿美元，年复合增长率8.16%。3、SCR后处理系统定制化属性逐渐提升：SCR尾气后处理系统的生产主要分为催化单元、尿素箱总成、尿素管路及喷射控制等核心总成零部件，各主要零部件生产企业在完成相关产品生产后，通常交由封装系统厂商进行封装，封装完成后最终交付给发动机厂、主机厂使用。对于柴油机终端车型等产品，基于其不同发动机规格参数、设计结构、功率大小等存在差异，其排放污染物的具体组成成分各有不同，因此为达到相应排放标准的要求，其SCR后处理系统需根据发动机的具体情况进行定制化配套开发。4、排放标准趋严，带动尾气处理产品升级换代：以重卡为代表的商用车尾气是全球氮氧化物排放的主要来源之一。早期重卡产品的尾气排放污染较为严重，出于环境保护和节能减排的考虑，我国政策制定部门结合国内外主要国家地区的行业标准及根据技术发展变化，不断升级汽车尾气排放标准，使商用车尾气排放要求日趋严格。在这一过程中，重卡及相关零部件的更换需求预计将不断被释放。2022年11月7日与11月15日，工信部分别联合多部门印发通知，明确提出推动淘汰国四及以下厂内车辆，同时，地方跟随中央顶层设计，陆续推出加快国四淘汰的相关政策；2023年5月，生态环境部、工信部等六部门印发《关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告》，自2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车，排放标准进一步提高。基于上述政策变化趋势，预计2025-2029年存量国四和国五的替换需求有望达每年100万辆以上。这一替换预期将显著带动尾气后处理产品等汽车零部件的市场需求。（5）财政政策为基建投资滚动续额，基建发力在即，有望成为重卡及上游零部件需求复苏