现代路桥设计研究

现代路桥制定研究你好看能力比较多一点，毕竟你进入制定院不能单独做项目也是不行的。好点的厉害点桥梁制定院都必需要考试，分笔试和面试两个部分〔应届毕业生都必需要考试，有工作经验就不必需要了〕硕士的话一般是没什么问题的。然后就是进入制定院看你个人能力了！改革开放以来，我国公路建设事业迅猛发展，尤其是高速公路建设，从无到有，现已建成8700km。作为公路建设重要组成部分的桥梁建设也得到相应发展，跨越大江〔河〕、海峡〔湾〕的长大桥梁建设也相继修建，一般公路和高等级公路上的中、小桥、立交桥，形式多样，工程质量不断提升，为公路运输提供了安全、舒适的服务。随着经济的发展、综合国力强化，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。我国广大桥梁工，充分熟悉到这一可贵、难得的机遇，竭尽全力，发挥自己的聪慧才智，为我国公路桥梁建设事业，积极工作，多做贡献。结合常用的桥型谈谈对公路桥梁发展趋势的看法，不当之处，请同行指正。一、板式桥板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采纳钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采纳。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。空心板用于等于或大于13m跨径，一般采纳先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采纳胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采纳高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采纳预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采纳钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35~40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；假设采纳预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m左右板宽是合适的。预制装配式板应特别注意强化板的横向连接，保证板的整体性，如接缝处采纳“剪力键〞。为了保证横向剪力传递，至少在跨中处要施加横向预应力。建议中、小跨径板桥，应由交通行业主管部门组织编制标准图，这样对推动公路桥梁建设，提升质量，加快制定速度都会带来显然的好处。二、梁式桥梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。公路桥梁常用的梁式桥形式有：按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等。按截面型式分为：T型梁、箱型梁〔或槽型梁〕、衍架梁等。梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁制定和施工各方面的成就。现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。〔一〕简支T型梁桥T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥〔或桥面连续〕，如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。T形梁采纳钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到5Om跨径，都是采纳预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。预应力体系采纳钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。其发展趋势为：采纳高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40~60号；T形梁的翼缘板加宽，25m是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采纳工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续〞结构。预应力混凝土T形梁有结构简单，受力明确、节省材料、架设安装方便，跨越能力较大等优点。其最大跨径以不超过50m为宜，再加大跨径不管从受力、构造、经济上都不合理了。大于50m跨径以选择箱形截面为宜。目前的预应力混凝土T形梁采纳全预应力结构，预应力张拉后上拱偏大，影响桥面线形，带来桥面铺装加厚。为了改善这些缺点，建议预制时在台座上设反拱，反拱值可采纳预施应力后裸梁上拱值的1/2~2/3。预应力混凝土简支或“准连续〞T形梁，建议由交通行业主管部门组织编制一套适用的标准图。〔二〕连续箱形梁桥箱形截面能适应各种使用条件，特别合适于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥。因为嵌固在箱梁上的悬臂板，其长度可以较大幅度变化，并且腹板间距也能扩展；箱梁有较大的抗扭刚度，因此，箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥；箱梁容许有最大细长度；应力值σg+p较低，重心轴不偏一边，同T形梁相比徐变变形较小。箱梁截面有单箱单室、单箱双室〔或多室〕，早期为矩形箱，逐渐。个人建议去制定院。我刚从施工单位出来，有以下几个个人感觉的因素，所以我选择了离开施工单位去制定院。1施工单位工资基本没有制定院高的，就拿科室中层和一般科员来说〔只要不是太坑的制定院〕。2施工单位常年跟工程项目一起，居无定所，如果没有对象，工作的时候你基本没有什么时间处对象的，制定单位大部分时间在城市，可能有出差学习或者视察项目的时候，具体看负责工作了。3都说制定院加班怎么怎么的了，我在的施工单位一年上班基本是350天〔一天十几个小时，有同学上班时间少点〕，不用怀疑，就是这样，在制定院可能甲方或某老板催土要求明天完成什么的，你可能要加班甚至通宵，但是平常你还是有周末，有空闲的时候，这个跟所在单位项目多不多有关系。4从施工转制定的多，从制定转施工的少〔这个你一对比就知道哪里好了〕我国桥梁景观制定历来受到政府及老一辈桥梁学家的关注。早在五十年代，围绕武汉长江大桥的景观建设就曾发动建筑师、艺术家与桥梁工程师为一体的制定专班对其桥型、桥塔、桥两侧观景台以及硬质景观元素如桥栏、灯具、雕塑等进行反复比较制定，直至今天武汉长江大桥还以其独特的景观、发人深省的细部、完整优美的桥姿成为武汉的一大景观与城市标志。自改革开放至本世纪初的20年，我国建成永久性公路桥梁22。4万座。如此众多的桥梁，理应为景观制定提供广阔舞台。然而桥梁建设的功用传统使人们忽视了景观或是对景观心有余而力不够。九十年代末，厦门高格路桥景观制定研究中心制定的厦门海沧大桥被认为是桥梁全面引入景观及环境美化制定的先驱。我们在欣慰的同时也觉得来势稍晚。其后该公司又相续承当了武汉军山大桥、京珠高速公路的湖北段桥梁及互通，宜昌夷陵长江大桥，宁波杭州湾大桥等的景观规划与制定工作。从建成桥梁的总体效果看，经景观制定后的桥梁确实是有更好的观感，更少的遗憾。厦门高格路桥景观制定研究中心对推动我国桥梁景观制定的发展功不可没。我国桥梁制定部门的建筑师在五、六十年代曾为桥梁的景观建设发挥重要作用。改革开放后，桥梁建设活动急剧增加，桥梁制定部门的建筑师由于数量不够，使景观制定工作受到制约，也使桥梁景观跟不上社会的要求。桥梁的地标意义，桥梁对社会主义两个文明建设的影响及桥梁作为基础设施配套对经济的作用使各地政府或投资商对桥梁景观的营造更为倾情，这是社会意识超前的主要原因。国外或我国的港澳地区其桥梁制定一般均有工程师与建筑师协同参加，象前两年香港特区路政署为征集昂船洲大桥制定方案而举办的国际性桥梁制定比赛，有十六支制定队伍踊跃参加，其中便有多位世界知名的桥梁工程师及建筑师。我国的路、桥制定与管理部门应完善机制，激励专业制定部门与景观制定单位的联合，以吸纳更多的建筑师、地景师、环境艺术师、雕塑师介入，使桥梁在决策伊始便体现景观与技术、经济、功能的和谐、优化，从而提升景观本体的内在“素养〞。桥梁景观制定还存在一些误区。其一是桥梁景观“包装〞式制定方法。在社会或桥梁制定界有这么一种传统熟悉，景观制定仅仅是对桥梁制定后的包装。这种将桥梁制定与桥梁景观制定脱节的做法是一种误区。桥梁景观制定要早期介入，建筑师应在桥位的勘测阶段便介入到制定工作中，并对桥梁、调治构造物、引道路堤、引道线型进行综合考量使之成为有机整体。另外建筑师还应对桥位方案从政治、经济、技术、环保上进行多方面比较，从景观高度提出桥型设想，或对结构专业提出的桥型方案进行景观论证，以便作为决策或方案深入的依据。其二是桥梁景观制定上的“伪桥型〞现象。这里有建设、管理部门对“时代风尚〞的盲目追求，也有桥梁制定者无原则的阿奉。如将梁板结构的桥附加上悬索或拱，使桥梁形式与结构完全不符。这种背离桥梁制定基本原则的制定方法是桥梁景观制定上的另一种误区。现代的桥梁已不纯粹以满足功能为目的，桥梁庞大的跨度、激烈的形体表现力、超凡的尺度均对城市或大地景观产生影响。桥梁景观制定既要保持对功能、构造技术、形态美学、材料肌理研究的传统，还应针对随社会发展而产生的新景观问题保持敏锐的跟踪，这样才能与朝气蓬勃的祖国对环境品质的更高要求相适应。。5.进路桥制定院好,还是建筑甲方作为业内工作15年