2023年汽车行业信用回顾与2024年展望

新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望汽车行业信用展望（弱）稳定2023年汽车行业信用回顾与2024年展望工商企业评级部 楼雯仪 扈晓瑞摘要汽车行业是我国国民经济发展的支柱产业之一，具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大等特性。在积极政策、物流和供应链改善、促销活动持续等多因素促进下，2022年以来我国汽车产销量延续增长态势，其中2023年1-11月汽车产销均实现较高速增长。从结构来看，新能源汽车持续强劲增长、出口市场保持较高水平以及自主品牌竞争力不断提升，商用车市场也于2023年企稳增长；而燃油汽车受到明显的挤出，增长乏力。钢材、动力电池主材等上游原材料价格波动等是影响汽车行业经营的重要因素，2023年以来碳酸锂价格大幅下降、钢材和铝价趋稳，有利于生产制造企业成本控制，部分缓解盈利压力。长期来看，随着汽车电动化、智能化发展，汽车芯片面临需求增长和技术多样化挑战。同时，汽车行业景气度与宏观经济、居民收入水平、消费者偏好和油气价格等亦密切相关。政策方面，2023年以来为拉动需求复苏，国家与各地方相继出台多项政策促进汽车消费，并为新能源汽车产业发展继续创造良好环境，我国汽车产业升级发展受政策支持，其中工信部等部门延长新能源汽车减免车辆购置税政策期限，并提高免税车型技术门槛，进而推动行业高质量发展；智能网联汽车作为汽车产业发展的战略方向，获得政策准入试点。得益于行业景气度回暖，汽车制造样本企业2022年以来净利润水平持续好转，经营性现金流表现良好，投资性现金净流出明显增加。细分领域状况与相关市场变动相关性较高，2022年以来乘用车样本企业盈利水平有所提升，头部企业产能结构逐步向新能源调整，而商用车企业于2023年前三季度扭亏为盈。样本企业财务杠杆水平普遍较高，大部分为上市公司或拥有下属上市公司，具有直接融资渠道，企业总体债务压力尚可，但细分市场信用质量分化较大。2023年1-11月，汽车制造行业内以发行超短期融资券、中期票据与公司债券等传统债券为主，发行时发行主体信用评级均为AAA级，发行利差总体尚可。2023年1-11月我国汽车制造行业内无企业主体信用级别发生调整。展望2024年，汽车产业作为推动经济提质增效的新动能之一，有望进一步转型升级；同时国际地缘政治风险交织和贸易政策壁垒加剧、宏观经济增长短期承压、居民支出预期仍偏弱以及前期政策刺激引发部分消费需求被提前释放等，均可能会给汽车消费带来挑战，预计我国汽车市场规模有望在进一步出台鼓励消费政策推动下保持增长，但增速或将放缓。同时汽车行业发展将持续面临电动化、网联化、智能化发展的技术变革，预计新能源汽车市场规模进一步扩大，但竞争将持续加剧。（汽车制造）竞争激化或将致行业竞争格局变化，细分市场信用质量分化较大，其中龙头企业竞争优势仍较突出，而非主流车企或将在激烈市场竞争中陆续退出；长期来看研发投入成效或对行业成长构成最大挑战。（机动车零配件与设备）易受制于整车厂商品牌和车型表现分化，随着新能源汽车市场进一步发展，一方面燃油车专用零部件制造企业将持续面临挑战，信用质量或将进一步恶化，另一方面也给国内零部件企业带来更大的业务发展空间。（新能源汽车产业链）短期内需关注锂电产业结构性产能过剩风险；新能源汽车产品格局、整车厂商竞争格局仍处于变化中，同时智能化竞争驱动产品迭代速度加快，预计头部企业竞争格局仍可维持稳定，但价格竞争仍将是关键竞争手段，部分企业加大投入以推进产品与子品牌高端化的努力将遭受市场挑战；高度关注出口市场的政策变化等；长期仍需关注技术革新。（汽车经销）在新能源汽车市场激烈竞争及其直销模式冲击、售后服务模式转变之下，预计经销商盈利仍承压，短期内大型经销商集团尚可凭借规模和管理优势维系其信用质量。1新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望运行状况随着居民收入不断提高和城镇化进程加速，我国汽车产业自2000年起步入快速发展期，并逐步成为国民经济重要的支柱产业之一，具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动力大等特性。目前，我国已形成多品种、全系列的各类整车和零部件生产及配套体系，是全球最大的汽车产销国，2022年汽车产量和销量占全球比重分别为31.78%和32.91%。另外，2021年以来因海外车企产能受限、地缘政治因素等，自2023年下半年起我国已取代日本，成为全球最大的汽车出口国。汽车产业链中，汽车制造是其中的核心领域，主要依靠资本、技术和规模驱动，进入和退出壁垒较高。汽车零部件行业为汽车产业的上游行业，产品通用性较强，对规模经济和研发能力的要求很高。汽车经销行业为汽车产业的下游行业，国内各大经销商均有自身根植的区域，存在着较强的地域性特征和一定的品牌定位。此外2020年下半年以来我国新能源汽车市场强劲增长，是推动经济提质增效的新动能，并且销量在全球亦处于领先水平，2022年中国新能源汽车销量占全球新能源汽车1比重为59%。新能源汽车产业链中，动力电池为新能源汽车核心部件，行业一般认为，在新能源汽车中动力电池占整车成本的40%-60%。锂电池电芯为锂电池最核心部分，以正极、负极、隔膜、电解液四大材料为主材，同时配以铝箔、铜箔、导电剂等辅材制成，其中正极材料是锂离子电池的核心材料，其性能直接决定了电池的能量密度、寿命、安全性、使用领域等，占据了动力电池近40%的成本。图表1. 汽车行业细分子行业定义行业分类定义代表产品汽车制造一般只从事汽车总装及车身制造。可分为乘用车制造和商用车制造，其中乘用车包括基本型乘用车（轿车）、SUV、MPV及交叉型乘用车，商用车包括货车和客车机动车零配件与设备从事构成汽车的各个部件和配件的制造。动力系统，传动和制动系统，底盘系统，行驶和转向系统，汽车电（汽车零部件）子电器系统，内外饰件系统和其他零部件系统新能源汽车包括纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、新能源汽车产业链生产制造新能源汽车与核心部件的产业。燃料电池汽车；其上游主要包括动力电池及系统、正负极材料、电解液、隔膜等汽车经销获得汽车资源并进行销售，往往也会提供售后服整车销售、售后服务（维护、修理）和金融保险服务等务等。资料来源：公开信息。在积极政策引导、物流和供应链改善、促销活动持续等多因素促进下，2022年以来我国汽车产销量增长态势延续，其中2023年1-11月汽车产销均实现较高速增长。2022年在扩大内需及汽车消费政策刺激、物流和供应链改善等多因素促进下，当年我国汽车产销量呈增长态势，产销量分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，分别同比增长3.4%和2.1%。2023年1-11月，我国汽车产销分别完成2711.1万辆和2693.8万辆，分别同比增长10%和10.8%。其中一季度面临促销政策切换期、传统燃油购置税优惠政策退出、新能源汽车国补结束造成上年底消费需求前置，月以来由于促销潮造成的消费者持币观望，汽车消费恢复缓慢，加之商用车市场复苏不及预期，4月产销量分别环比下降17.5%和11.9%；随着国家及地方陆续出台促消费政策、5月轻型车国六实施公告发布以及各类营销活动、企业新车型上市与半年度节点冲量等综合影响，市场需求逐步恢复，6月产销量分别环比增长10.4%和10.6%；三季度伴随政策组合效益逐步显现，加之秋季企业新品集中上市，物流行业企稳据EVVolumes，2022年全球新能源汽车突破1000万辆，同比增长69.4%，全球市场份额13.0%。2新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望回升带动货车增长，市场热度延续，9月汽车产销量创历史同期新高；10-11月促销活动持续发力，车市热度持续，其中11月产销量环比分别增长7%和4.1%，同创历史新高。图表2. 近年来我国汽车销量情况（单位：万辆，%[右轴]）及月度销量情况（单位：万辆）3,500503002803,000402602,500302402,000202201,500102001,0000180160500(10)1400(20)1201001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月新能源汽车销量燃油车销量2021年2022年2023年汽车销量同比增速[右轴]新能源汽车渗透率[右轴]注：根据Wind数据整理绘制。从结构来看，2022年以来汽车行业发展延续了新能源汽车持续强劲增长、出口市场保持较高水平以及自主品牌竞争力不断提升的基本格局；商用车市场也于2023年实现企稳增长；但传统燃油汽车受到明显的挤出，增长乏力。新能源汽车市场受益于国家持续的“节能减排”政策引导，2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》以来，我国坚持纯电驱动战略取向，政府部门在市场推广、基础设施建设、促进消费等方面给予大力支持，如财政补贴、扶持性电价、不限号、免征车辆购置税2、投放消费券、刺激置换需求等。在2017年补贴政策退坡的同时，政府出台“双积分”政策，从供给侧强力推动新能源汽车发展。2020年11月国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，到2025年我国新能源销量占汽车新车销售总量的20%，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化。近年来随着技术进步，新能源汽车的续航里程、充电效率、充换电基础设施、智能化程度、使用体验均得以提升改善，新能源汽车行业逐步由政策驱动向市场驱动转轨，并且2023年第四季度以来多款新车型拥有高压快充800V平台、城市NOA等产品力。2022年我国新能源汽车产销量分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市场占有率较13.4%进一步升至25.6%。2023年1-11月，我国新能源汽车产销分别为842.6万辆和830.4万辆，分别同比增长34.5%和36.7%，市场占有率达30.8%，其中11月新能源汽车市场占有率达34.5%。从新能源车动力类型来看，目前仍以纯电动力（BEV）为主，插电式混合动力（PHEV）为辅，燃料电池车（FCV）仍处于市场导入阶段。2022年及2023年1-11月，BEV销量分别为536.49万辆和586.00万辆，同比分别增长81.6%和23.6%，占新能源汽车销量比重分别约78%和71%；同期PHEV销量分别为151.84万辆和243.90万辆，同比分别增长1.5倍和83.5%。我国汽车产销规模在2017年触顶至2994.20万辆和2887.89万辆后，于2020年回落至2462.50万辆和2531.10万辆近期低点，然后缓慢提升2023年1-11月的2666.10万辆和2693.80万辆。2021年以来新能源汽车产销规模快速增长，对传统燃油汽车形成强有力的挤出效应。2020年-2022年及2023年1-11月，我分别于2017年、2021年、2022年三次延期，2022年免征新能源车购置税的期限最终延长至2023年年末；2023年6月据财政部等部门《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，新能源汽车车辆购置税优惠力度延续至2027年末。3新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望国燃油汽车产量分别为2316.90万辆、2285.10万辆、2025.70万辆和1861.20万辆，销量分别为2394.37万辆、2275.45万辆、1997.74万辆和1863.40万辆，其中2023年1-11月产销量分别同比变动-0.24%和2.19%。图表3. 近年来我国新能源汽车销量情况（单位：万辆，%[右轴]）900180700180800160600160140140700120500120600100100500400808040060300603004040200202002001001000(20)0(20)0(40)20162017201820192020202120222023.1-1120162017201820192020202120222023.1-11新能源乘用车新能源商用车新能源汽车同比[右轴]BEVPHEVBEV同比[右轴]PHEV同比[右轴]注：根据Wind数据整理绘制。出口市场方面，2022年我国汽车出口311.1万辆，同比增长54.4%，占汽车销售总量的11.6%，比上年提3.9个百分点。2023年1-11月，我国汽车出口441.2万辆，同比增长58.4%，占汽车销售总量比进一步增至16.4%；其中新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%，占汽车出口的24.7%。2023年汽车出口增长动力主要来自于产品竞争力提升、欧美市场突破以及俄乌冲突下俄罗斯市场的国际品牌替代。但海外政策复杂多变，其中2023年10月欧盟正式对进口自中国的纯电动载人汽车发起反补贴调查，此外出海亦面临经销商网络布局、服务和支持体系建立、品牌认知度、消费者结构及偏好等诸多挑战。图表4.近年来我国乘用车销量及出口情况（单位：万辆）2500202400154501202300400100220010350300802100520002506019000200401800(5)1502017001001600(10)0501500(15)0(20)20162017201820192020202120222023.1-1120162017201820192020202120222023.1-11乘用车同比[右轴]出口乘用车出口出口同比[右轴]乘用车出口同比[右轴]注：根据Wind数据整理绘制。从细分市场来看，乘用车市场与居民个人生活息息相关，需求端直接受消费者需求潜力及消费偏好等因素影响。2020年下半年起在新能源汽车快速成长带动下，乘用车市场整体回暖，同时出口市场成为乘用车市场销量的补充。2022年我国乘用车销量为2356.3万辆，同比增长9.5%，其中新能源乘用车销量654.9万辆，同比增长96.4%；燃油汽车销量1701.48万辆，同比下降6.2%；乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车出口65.07万辆，同比增长1.3倍。2023年1-11月，我国乘用车销量为2327.2万辆，同比增长9.3%；其中乘用车出口同比增长65.1%至372万辆，新能源汽车出口销量106.03万辆，占乘用车出口28.5%。4新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望2022年中国品牌乘用车3累计销售1176.6万辆，同比增长22.8%，占乘用车销售总量的49.9%，占有率同比上升5.4个百分点；2023年1-11月，中国品牌乘用车销量1297.8万辆，同比增长23.8%，市场占有率进一步增至55.6%，同比上升6.6个百分点。相较合资品牌前期在燃油车领域的积累，自主品牌转型新能源相对更迅速，且依托于本土优势，消费者洞察强、产品迭代快，2021年以来我国自主品牌在新能源市场获得明显增量，较好的市场拓展带动自主品牌市占率自2020年低位38.4%逐步提升，2023年1-11月已超过50%。随着汽车更新换代周期的到来，近年来我国乘用车市场消费提质升级态势不断加强。2022年我国30万元以上价格乘用车市场占有率为10.8%，较上年同期上升1.2个百分点。2023年1-11月30万元以上价格乘用车累计零售销量为259.99万辆，同比增长30.8%，市场占有率进一步上升至13.4%。图表5. 近年来我国乘用车品牌销量结构（单位：万辆）及价格段市场份额（%）3,00060%1002,50050%9840%96942,0009230%1,5009020%881,0008610%5000%848220162017201820192020202120222023.1-1180自主品牌日系品牌德系品牌201820192020202120222023.1-11法系品牌韩系品牌美系品牌<30万元≥30万元自主品牌市占率[右轴]注：根据Wind数据整理绘制。商用车市场可分为货车与客车两大类4，其中货车始终占主导地位，近年来货车销量占商用车销量比重均在85%以上。商用车受宏观经济运营和产业政策等因素影响较大，具有明显的周期性，其中影响货车销量的因素主要包括物流与工程需求、尾气排放政策和超载治理等政策，影响客车销量的主要因素包括居民出行需求与出行方式、公交客车采购政策与周期、出口、地方政府财力、新能源汽车推广政策等。2022年，我国商用车产销量分别为318.5万辆和330万辆，同比分别下降31.9%和31.2%，主要系2021年上半年之前货车受环保政策拉动，企业抢抓国六标准切换机遇降价促销并阶段性透支市场需求，导致后续需求弱化，加之2022年上半年基建投资不及预期等因素影响所致，而客车市场受旅游、城际客运和城市公交车需求影响持续低迷。2023年1-11月，我国商用车产销量分别为367.1万辆和366.6万辆，分别同比增25.4%和21.8%，呈企稳增长。货车方面，近年来重型货车和轻型货车销量合计占比在75%以上。重型货车市场表现与排放标准切换及货运市场终端需求乏力密切相关，在经历2020年爆发式增长和2021年上半年高增长后，货车行业发展进入调整期，2022年货车产销分别为277.8万辆和289.3万辆，分别同比下降33.4%和32.6%；其中重型货车、中型货车、轻型货车和微型货车销量分别同比下降51.8%、46.5%、23.4%和16.2%。2023年1-11月，货车产销量分别为322.7万辆和323万辆，分别同比增长25.8%和21.7%，细分市场实现增长。客车方面，近年来高铁、私家车和城市轨道交通兴起大幅分流客运需求，叠加前期公共卫生事件影响，公路客车需求萎缩，“蓝牌轻卡”新规落地影响轻客物流车销量，2022年客车销量为40.8万辆，进一步同比下降19.2%，其中中汽协将汽车品牌按国别细分为中国、德系、日系、美系、韩系和其他市场。按第一商用车网口径，货车包括整车、底盘、牵引车，客车含底盘。5新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望仅大型客车5销量实现增长，同比增速为7.03%，销量为5.15万辆；按用途类型分，仅公交客车销量同比增5.23%至9.21万辆，系公交客车市场需求以纯电动公交车为主，2022年主要受新能源购置补贴退出政策提振所致。2023年1-11月，客车销量为43.63万辆，同比增长23%。尽管2022年商用车市场处于低位，但海外影响力不断提升，加之海外市场需求释放，当年商用车累计出口58.2万辆，同比增长44.9%，占商用车销量的17.6%，较上年提高9.3个百分点。2023年1-11月，商用车出口69.2万辆，同比增长29.8%，占商用车销量比增至18.9%。此外2022年及2023年1-11月，新能源商用车销量占商用车销量的比重分别为10.2%和10.4%。图表6. 近年来我国商用车销量情况（单位：万辆，%[右轴]）55030500605002045040040450103502040003002500350(10)200300(20)150(20)100(40)250(30)50200(40)0(60)20162017201820192020202120222023-11201520162017201820192020202120222023.1-11货车客车商用车同比[右轴]重型货车中型货车轻型货车微型货车重型货车同比[右轴]轻型货车同比[右轴]注：根据Wind、第一商用车网、中汽协数据整理绘制。钢材、动力电池主材等上游原材料价格波动等是影响汽车行业经营的重要因素，2023年以来碳酸锂价格大幅下降、钢材和铝价趋稳，有利于生产制造企业成本控制，部分缓解盈利压力。长期来看，随着行业电动化、智能化发展，汽车芯片仍面临需求增长和技术多样化挑战。钢材、铝合金等是汽车车身、零部件、结构件和外覆盖件等使用的主要材料，钢、铝价格是影响汽车生产成本的重要因素。2022年以来，钢、铝价格均经历了冲高、回落、盘整的过程。2022年1-4月受益于国家稳增长政策发力及地缘冲突下大宗商品价格普涨等，钢价指数波动上升，但因下游开工延迟、房地产市场仍低迷等因素导致终端需求回落，钢价指数持续下行；2023年上半年，国内宏观经济回暖转为恢复不及预期，钢价指数由涨转跌，下半年市场需求仍较疲软，钢价指数呈窄幅波动。与之类似，2023年以来铝价运行重心下移，波动小于钢价走势。参照行业产品划分标准，客车产品按照长度分为轻型（5米＜长度≤7米）、中型（7米＜长度≤10米）、大型（10米＜长度），按照用途分为公交客车、校车和其他车型。6新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望图表7. 近年来钢铁行业指数、铝价变动情况（单位：元/吨[右轴]）260240220200180160140120100中国:钢价指数(LGMI):综合 中国:平均价:铝(A00)[右轴]注：根据Wind数据整理绘制。

26,00021,00016,00011,0006,0001,000动力电池是新能源汽车的核心部件，其中碳酸锂是电池产业链的核心原材料，电池主材中的正极材料、电解液直接受其价格波动影响。2021年受下游行业需求快速增长、矿产及冶炼加工环节产能增长缓慢或生产及物流受限，碳酸锂价格趋势性上移；2022年随着下游积极补库、提前备货，锂盐价格再创新高，因需求快速增长时上游定价权较强，截至2022年12月5日电池级碳酸锂（99.5%）价格在56.51万元/吨左右，2022年初持续上涨约2.03倍；受主要原材料价格上涨影响，磷酸铁锂正极材料和三元正极材料价格持续上涨，截至2022年12月15日三元正极材料622型和磷酸铁锂正极材料的价格分别在38.75万元和17.20万元左右，较2022年初分别持续上涨约1.5倍和1.7倍。2023年一季度终端需求回撤，产业链去库存，在宁德锂矿返利和燃油车降价促销背景下，2023年4月电池级碳酸锂（99.5%）跌破20万元/吨，滋生产业链上下游观望情绪，之后碳酸锂价格涨超30万元/吨，但因整车企业降价压力下，高位锂价传导困难，加之清库存压力，截至12月18日电池级碳酸锂（99.5%）已跌至10.30万元/吨，较年中高点跌幅约67%。图表8. 近年来新能源汽车上游主要原材料价格情况（单位：万元/吨）6050403020100

706050403020100中国:价格:碳酸锂(99.5%电,国产)

中国:价格:正极材料:磷酸铁锂(国产) 中国:价格:正极材料:三元6系(单晶622型)中国:价格:正极材料:三元镍(55型) 中国:价格:六氟磷酸锂注：根据Wind数据整理绘制。此外，随着汽车电动化与智能化不断提速，芯片在汽车制造过程中的重要性正不断上升。相比于其他电子产品芯片，车用芯片对于性能指标、使用寿命、可靠性、安全性与质量一致性的要求更高，且在电动化、智能化发展下，应用量大、高集成、高算力、低损耗、高安全等特征将持续凸显。目前我国汽车芯片对国外进口依存度高，尤其是在高端芯片领域。2020年以来芯片短缺加快了芯片价格高涨，并影响车企产能及交付周期，目前情况虽正在缓解，且有实力的企业加强自主研发，但短期内芯片的结构性紧缺或仍将存在。长期看，未来随着自动驾驶技术的不断提升与普及，与此相关的高端车用芯片的重要性或将愈发凸显。7新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望汽车行业景气度与宏观经济、居民收入水平、消费者偏好和油气价格等密切相关。近年来我国汽车保有量已大幅提升，未来随着基建配套完善、出行方案改变、汽车智能化更新加快以及居民收入水平提升，居民换购与增购需求或有望上升。近年来我国汽车保有量持续增长，增速略有放缓。据公安部统计，截至2023年9月末全国机动车保有量4.3亿辆，其中汽车3.3亿辆，新能源汽车1821万辆，占汽车保有量的5.5%。作为大宗消费品，汽车行业需求与宏观经济发展、居民收入水平等密切相关。近年来新能源汽车消费增长下，城市道路、停车场、充电桩、储能等基础设施建设有望逐步加强和完善，有助于巩固并提升我国汽车产业发展。此外成品油价格的变化主要影响用车成本，直接影响乘用车消费和需求结构，若油价长期处于高位，新能源汽车对传统燃油汽车替代效应将更为明显。自2009年我国政府决定实行国内成品油与国际原油价格间接接轨的定价机制，成品油价格与国际原油价格的联系愈加紧密，易受世界经济、美元汇率、地缘政治等多种因素影响。2023年受OPEC+减产、俄罗斯等核心产油国宣布额外减产以及巴以冲突爆发等因素影响，月以来国际原油价格震荡上行，11月以来全球进入原油消费淡季，加之全球经济前景不佳的预期升温，原油价格顺势走低。同时2023年国内成品油零售价格调整较温和，全年整体价格波动有限。图表9. 近年来我国机动车保有量（单位：万辆，%）和汽油、国际原油价格走势（单位：元/吨，美元/桶[右轴]）50,0001011,000140910,00012040,00089,00010078,0008067,0006030,00056,000405,0002044,000020,0003中国:保有量:机动车中国:保有量:机动车:汽车中国:市场价:汽油(95#,全国VI)中国:市场价:汽油(92#,全国VI)中国:保有量:机动车:汽车:同比[右轴]期货结算价(连续):布伦特原油[右轴]注：根据Wind数据整理绘制。1.1.汽车制造我国汽车制造行业已形成以大型汽车集团为主的竞争格局，市场集中度较高。近两年新能源汽车市场迅速发展使得行业格局有所变化。随着整车制造企业新能源转型步伐推进，市场竞争愈发激烈，行业格局或持续变化。汽车制造行业主要依靠资本、技术和规模驱动，进入和退出壁垒较高，行业内具有规模优势的企业往往竞争力较强。我国汽车制造行业竞争格局以大型集团为主，行业集中度较高。据中国汽车工业协会，2022年我国汽车年销量超过两百万辆的企业集团有五家，分别为上汽集团、一汽集团、东风集团、中国长安和广汽集团，合计占全国汽车总销量的59.9%，集中度较上年下降3.3个百分点。2023年1-11月前五家企业集团排名发生变化，合计市场占有率为54.1%，较上年同期下降5.9个百分点。8新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望图表10.我国重点汽车企业集团销量排名情况（单位：万辆，%）企业集团2020年2021年2022年销量占有率排名销量占有率排名销量占有率排名上汽集团553.421.861536.520.421519.219.301一汽集团370.614.642350.113.322320.411.902比亚迪汽车39.5----74.52.8410186.97.006中国长安200.47.925230.18.764234.68.705广汽集团204.38.074214.48.165243.59.104东风集团345.813.663327.512.463291.910.903北汽集团190.47.526172.36.566145.35.407奇瑞汽车72.92.881095.93.659123.04.609吉利汽车132.15.227132.85.057143.35.308长城汽车111.24.398128.14.888106.84.0010合计2264.489.46--2262.186.09--2314.886.20--注：中国汽车工业协会（四舍五入存在尾差）；表中的排名变化为相对上年全年情况。2023年1-11月，我国汽车企业集团前十位的企业集团销量合计2298.3万辆，同比增长8.6%，占汽车总销量的85.3%，低于上年同期1.8个百分点，其中按中汽协口径比亚迪销量增速最为显著，奇瑞、吉利、北汽、长城和长安销量呈两位数增长，一汽销量小幅增长，广汽集团销量微增，其他企业呈不同程度下降。随着新能源汽车的快速发展，因动力电池等核心部件供应商头部集中、整车生产主要环节亦可以委托传统车企代工，一定程度上降低进入壁垒，形成新势力车企，同时传统整车制造商也逐渐加大在新能源汽车领域的自主创新及品牌培育。据乘联会，2023年1-10月新能源狭义乘用车厂商零售销量中比亚迪以市场份35.7%位列第一，与特斯拉中国、广汽埃安（新增）位列前三，吉利汽车排名与上年一致为第四，余下前十排名变动较大。图表11.2021年以来新能源狭义乘用车厂商零售销量排名（单位：万辆、%）2023年1-10月2022年2021年厂商排名销量同比市场排名销量同比市场排名销量同比市场增幅份额增幅份额增幅份额比亚迪1214.357.735.71180.0208.231.7158.4221.319.5特斯拉中国246.237.97.7344.037.17.8332.1133.310.7广汽埃安339.985.56.6527.4115.64.8512.7111.54.2吉利汽车434.648.15.8430.5277.95.4118.1170.32.79新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望2023年1-10月2022年2021年厂商排名销量同比市场排名销量同比市场排名销量同比市场增幅份额增幅份额增幅份额上汽通用五菱534.0-9.05.7244.22.57.8243.1177.314.4长安汽车629.995.15.0721.2177.63.7127.6319.32.6理想汽车728.5193.54.7913.347.22.3109.0177.43.0长城汽车818.075.03.01012.4-7.52.2413.4138.24.5蔚来汽车912.636.32.11112.234.02.299.1109.13.1奇瑞汽车1011.2-46.41.9622.1126.53.989.8123.63.3哪吒汽车--------814.9113.42.6147.0361.72.3合计--469.2--78.2--359.1--72.3--208.4--69.7数据来源：乘联会，新世纪评级整理（四舍五入存在尾差）由于规模是汽车制造企业信用风险的核心要素之一，且新车型的推出对研发投入要求较高，汽车制造行业资本性支出需求较大。2022年以来汽车制造行业资本性支出增速回升，随着汽车产业结构升级，预计短期内行业资本性支出仍将维持在一定规模。汽车制造行业具有明显的规模效应，行业内竞争激烈，且不同车型销量易受消费者偏好影响，促使车企不断加大对研发投入，生产或更新符合消费者偏好的车型。前期我国汽车制造行业固定资产投资规模较大，且增速一般要高于汽车行业产量增速，导致行业产能有所过剩。2018年12月国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》，对汽车整车、汽车零部件等汽车投资项目范围做出规定，并自2019年1月10日起施行，投资端对产能扩张有一定约束。2021年受益于新能源汽车销量大幅上行带动行业回暖，部分车企增加或改建、升级新能源汽车产能，汽车制造业固定资产投资回温。2022年，汽车制造业固定资产投资同比增长12.6%，高于全国固定资产投资7.5个百分点，高于制造业固定资产投资3.5个百分点。2023年1-11月，汽车制造业固定资产投资完成额同比增长17.9%，高于当期汽车产量增速11.0个百分点。图表12.近年来汽车制造业固定资产投资与汽车产量增速情况（单位：%）1008060402002017-052017-112018-052018-112019-052019-112020-052020-112021-052021-112022-052022-112023-052023-11(20)(40)(60)汽车制造业固定资产投资完成额:累计同比汽车产量:累计同比注：根据Wind数据整理绘制。根据国家统计局数据，2020-2022年及2023年前三季度，汽车制造行业产能利用率分别为73.5%、74.7%、72.7%和73.7%。2021年由于前期固定资产投资额已持续下降，而汽车产销量开始回暖，当年产能利用率同比上升1.2个百分点。2022年主要因上半年吉林、上海两大汽车产业集群地阶段性停产，加之汽车产业处于结构调整期，新旧产能调整还需缓冲，综合致当年产能利用率降至72.7%。2023年前三季度，汽车制造行业产能利用率有所回升，较上年同期提高1.2个百分点。作为市场销量主体的乘用车，总体产能仍过剩。根据乘联会数据，截至2022年末，国内乘用车产能合计4289万辆，产能利用率为54.48%，较上年上升2.01个百分点，产能利用率仍偏低。10新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望1.2.机动车零配件与设备国内传统燃油车零部件企业与跨国汽车零部件巨头相比，在核心技术、规模上存在差距，同时国内市场集中度低，零部件制造企业在产业链中处于相对弱势地位。在新能源汽车电动化、智能化发展进程下，加之短期内行业降本竞争压力，以及国内整车厂商持续推进核心零部件的国产化，国内零部件企业总体上的发展机遇增强。汽车零部件行业和汽车整车制造行业密切相关，需求主要和宏观经济、居民收入水平和固定资产投资密切相关，呈现较强的周期属性。随着国内自主品牌汽车的发展，各主机厂开始加快落实零部件配套体系的国产化，国内零部件市场的发展机遇增强。此外，国际零部件巨头为降低成本竞争压力下的经营压力，也加快在中国的低成本零部件供应体系的布点和进一步扩大全球采购。近年来，我国汽车零部件行业稳步发展，Wind资讯从2011年到2021年我国汽车零部件产业主营业务收入由19778.91亿元提高到40667.65亿元，年复合增长率达到7.47%。目前，我国汽车零部件企业主要销售渠道包括整车配套市场、维修市场和出口市场，其中配套市场是大型汽车零部件生产企业的主要目标渠道，通过自身在规模、技术、品牌、资金、管理等方面的优势，与整车生产企业建立稳定的合作关系，形成竞争优势。对于规模、资金、技术实力较弱的生产厂商，其主要产品销售以维修市场为主，渠道稳定性差。从行业技术特点来看，长期以来，我国汽车产业政策侧重于汽车整车的发展，汽车零部件产业处于相对被忽视的地位，国内零部件企业的研发能力普遍较弱，在产品销售时的议价能力也较弱；而在发达国家，汽车零部件企业的研发能力往往领先于整车企业，国外一辆新开发的整车，70%的知识产权属于汽车零部件企业。不过新能源汽车快速发展带动国内汽车零部件企业向电动化、智能化、轻量化方向拓展，围绕汽车电子系统、汽车芯片、新能源电机等研发投入不断扩大，加之主要企业逐渐聚焦核心零部件的国产化，国内零部件企业发展机遇增强。2023年1-11月，我国汽车零配件出口金额为802.27亿美元，同比增长9.1%，在海外布局亦加速中。图表13.近年来汽车零配件出口（单位：亿美元，%）900100800807006060050040400203000200100(20)0(40)200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023.11中国:出口金额:汽车零配件:累计值同比[右轴]注：根据Wind数据整理绘制。1.3.新能源汽车产业链近年来新能源汽车快速发展，对动力电池行业需求急速增加，行业内电池供应能力快速提升并已造成阶段性产能过剩和库存压力相对较大。因产业政策变化、电池技术发展、市场驱动等因素，动力电池装机结构趋于以磷酸铁锂电池为主。动力电池行业集中度很高，头部企业地位稳固。11新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望动力电池是新能源汽车的核心部件，自2020年下半年新能源汽车快速发展以来，动力电池需求急速增加，期间大量资本和企业涌入，国内外头部电池企业不断发布大规模的产能扩张计划，部分企业拟自建部分电池产能，行业内电池供应快速增加。2022年及2023年1-11月，动力电池装车量分别为294.6GWh和339.7GWh，分别同比增长90.70%和31.4%。同时，动力电池产量中的电池装车比例在不断降低，2021-2022年及2023年1-11月分别约为70%、54%和49%，即便考虑新能源汽车出口的随车电池出口量，生产过剩和库存压力仍相对较大。动力电池装机结构方面，2021年我国磷酸铁锂动力电池装车量超越三元电池，并且之后其占比持续提升。2022年磷酸铁锂动力电池装车电量为183.8GWh，同比增长130.2%，占比较上年上升10.7个百分点至62.4%；2023年1-11月，磷酸铁锂动力电池装车电量为229.8GWh，同比增长44.4%，占比进一步升至67.6%。磷酸铁锂电池具有成本优势和高安全性，三元锂电池具有能量密度高和低温性能，随着电池结构的创新，磷酸铁锂电池系统能量密度得以提升；磷酸铁锂电池对贵金属依赖度低，且伴随新能源购置补贴政策退坡（2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%），搭载三元锂电池的整车因其能量密度较高而享受更多补贴支持的成本优势在趋弱，加之新能源汽车逐步转为市场驱动，企业从追求高能量密度转向更加注重安全性、成本和性价比的动力在上升，综合导致磷酸铁锂动力电池行业地位快速提升。不过三元锂电池因能量密度大、续航能力强，对车辆性能提升明显。近年来新能源汽车轻量化、智能化的发展对动力电池的性能提出了更高要求，三元锂电池在高端市场仍具备竞争优势。2022年及2023年1-11月我国动力电池出口量分别为68.1GWh和114.2GWh，其中三元锂电池出口量均占比68%左右，海外市场主要采用三元高镍材料，随着欧美主流车企高能量密度车型加快推出，我国出口动力电池系以三元锂电池为主。长期来看，动力电池发展需兼顾成本与能量密度目标，目前主流动力电池技术锂离子电池在能量密度、充放电倍率、寿命、安全等方面仍存在进步空间，进一步提升性能涉及电池材料体系的创新和电芯技术（如固态电池）的进步。图表14.近年来动力电池产量、装车量及结构情况（单位：GWh，%[右轴]）8001604002507001403502006001203005001002501504008020010030060150502004010010020500000(50)20192020202120222023.1-1120192020202120222023.1-11磷酸铁锂装车量三元材料装车量装车量产量装车量同比[右轴]磷酸铁锂同比[右轴]三元材料同比[右轴]注：根据Wind数据、公开信息整理绘制。动力电池行业集中度很高。据公开信息，韩国市场调研机构SNEResearch统计，2022年全球前十企业市占率为91.4%，与上年基本持平，其中6家中国企业的装机总量为312.7GWh，全球市占率为60.4%，较上年约提高约12个百分点。国内动力电池企业竞争力明显加大。在国内市场，动力电池行业集中度更高，其中宁德时代和比亚迪动力电池装车量处于绝对领先地位，2023年1-11月市占率分别为43.91%和22.73%，与其余企业拉开明显差距。12新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望图表15.近年来动力电池企业装车量竞争格局（单位：%）2022年全球2023.1-10全球2.082023.1-11中国1.82.12.393.761.41.41.882.78.62.46.63.093.693.9372.44.636.94.564.75.143.914.75.46.87.217.313.822.7313.613.615.8宁德时代比亚迪LG新能源松下电池宁德时代比亚迪LG新能源松下电池宁德时代比亚迪中创新航国轩高科SKOn三星SDI中创新航国轩高科SKOn中创新航三星SDI国轩高科亿纬锂能LG新能源蜂巢能源孚能科技欣旺达孚能科技其他亿纬锂能欣旺达其他欣旺达瑞浦兰钧其他注：根据公开信息、SNEResearch、中国汽车动力电池产业创新联盟数据整理绘制。动力电池材料行业受下游景气度影响大，因产业链各环节的扩产周期差异、原材料价格波动、供需变化等，2023年以来主要材料环节出货量增速有不同程度放缓。材料行业在产业链环节中议价能力较弱，研发、生产及销售主要围绕客户进行，易受下游客户产品结构调整影响，目前面临下游降本传导压力大，且未来随着新兴电池技术逐渐完善及商业化推进，中小企业将面临更大的技术研发及资金压力。正极材料在动力电池成本中占比相对较高，受下游市场驱动，目前正极材料以磷酸铁锂为主。据高工产研锂电研究所（简称“GGII”），2022年中国正极材料出货量190万吨，同比增长68%，其中磷酸铁锂材料出货量111万吨，同比增长132%，占比约58%，三元材料出货量64万吨，同比增长47%，占比约34%；2023年前三季度，国内正极材料出货量182万吨，同比增长40%，其中磷酸铁锂材料出货量同比增长64%，占比进一步增至66%。GGII数据，2020-2022年国内磷酸铁锂正极材料Cr5分别约为83%、64%和70%。期间随着磷酸铁锂需求回暖并高速增长，一方面部分传统企业复产并扩大产能，另一方面，一些三元正极材料、磷化工及钛白粉、动力电池企业等新竞争者纷纷进入，导致磷酸铁锂正极材料生产企业增加，2022年市场集中度较2020年有所降低。GGII及鑫椤锂电统计数据显示，2022年国内三元材料行业Cr5约61%，较2018年提升约12个百分点；并且相较于其他锂电材料其市场集中度相对较低，竞争较为激烈，头部企业尚处于快速成长阶段，市占率差别较小。另据GGII数据，2022年我国三元材料出货结构中，8系及以上高镍三元材料占比上升至第一，占比超40%；加之海外市场主要采用高镍材料，国内部分企业加大海外供应以及出口增加，也带动了高镍材料出货量增加，整体看目前三元正极材料呈高镍化发展态势。图表16.近年来正极材料企业竞争格局2022年我国磷酸铁锂企业竞争格局2022年我国三元材料企业竞争格局湖南裕能德方纳米常州锂源融通高科湖北万润安达科技容百科技天津巴莫当升科技长远锂科南通瑞翔厦钨新能国轩高科江西升华圣钒科技比亚迪其他振华新材贝特瑞广东邦普巴斯夫杉杉其他注：根据鑫椤锂电数据整理绘制。负极材料方面，据GGII统计显示，2022年中国锂电负极市场出货量137万吨，同比增长90%；2023年前13新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望三季度出货量119万吨，同比增长25%；其中2022年人造石墨市场占比由2021年的85%小幅下滑至84%，天然石墨市场占比由14%上升为15%，硅基等新兴负极材料出现小规模市场应用，且在对能量密度要求逐步提升的需求驱动下，硅基负极材料正逐步成为产业关注焦点。据GGII数据，2022年中国负极材料行业Cr3约为51%，较上年上升1个百分点，前三分别为贝特瑞、杉杉股份和璞泰来之全资子公司江西紫宸；Cr6为77%，较上年小幅下降4个百分点，主要是因大客户需求快速增长，行业整体产能增长加速，挤占了部分头部企业市场空间。电解液在电池正负极之间起到传导输送能量的作用，属于配方型产品，核心竞争力为添加剂新物质和新配方的开发。据GGII统计显示，2022年中国电解液出货量84万吨，同比增长接近70%，其中动力领域用电解液需求占比达到68%，其次为储能领域需求，占比19%，数码领域用电解液受数码消费终端产品增长不及预期影响，占比大幅下降至13%；2023年前三季度电解液出货78.6万吨，同比增长超40%。市场竞争格局方面，据GGII统计，2022年中国电解液市场Cr3为63%，Cr6为75%，与2021年基本保持一致。隔膜行业的技术壁垒主要体现在其生产设备依赖进口，优质设备厂商基本已被隔膜头部企业绑定，且交期较长，导致行业进入壁垒相对较高，产能扩张相对受限。据GGII统计显示，2022年中国锂电隔膜出货量124亿平方米，同比增长59%，2023年前三季度隔膜出货量120亿平方米，同比增长30%；隔膜主要包括两大技术路线湿法隔膜和干法隔膜，目前以湿法为主，但干法隔膜相对具有成本优势，2022年及2023年前三季度干法隔膜出货量占比分别为24%和27.5%，占比提升主要系储能市场需求旺盛以及部分锂电池企业技术切换所致。市场竞争格局方面，据GGII和鑫椤锂电统计，2022年隔膜行业Cr3为64%，Cr6高达85%，龙头效应显著；其中恩捷股份占据国内隔膜市场超过30%的市场份额，国内湿法隔膜市场50%的市场份额，中兴新材、星源材质和惠强新材为干法隔膜前三，合计市占率超过70%。图表17.近年来负极材料、电解液、隔膜企业竞争格局2022年我国负极材料企业竞争格局2022年我国电解液企业竞争格局2022年我国隔膜企业竞争格局贝特瑞上海杉杉江西紫宸中科星城天赐材料新宙邦比亚迪国泰华容香河昆仑恩捷股份星源材质中材科技中兴新材河北金力惠强新材广东凯金尚太科技翔丰华广东东岛河北坤天青岛科硕其他中化蓝天法恩莱特珠海赛纬其他江苏厚生北星新材蓝科途沧州明珠其他注：根据鑫椤锂电数据整理绘制。整体来看，锂电材料的品质高低对电池性能有着至关重要的影响，叠加其认证周期以及客户绑定程度较深，行业集中度较高，加之锂电池生产厂商对合作供应商粘性较强，进而也提高了锂电池材料行业壁垒。因前期行业高速发展下产能不足，产业链大幅扩产，中小厂商尚有机会挤占头部企业市场份额，但随着整体产能供给开始大幅放量，尤其是龙头企业产能不断释放，以及下游对产品品质、成本控制等要求上升，加上快充体系、固态电池等技术的发展，中小企业面临的技术研发及资金压力较大。1.4.汽车经销近年来国内汽车经销商综合库存系数波动。国内汽车销售行业收入主要来自整车销售，利润则主要来自汽车后服务市场。因竞争激烈，行业整体盈利能力较弱，2022年经销商亏损面有所增加。近年来汽车销售行业集中度进一步提升，大型经销商集团将在行业整合趋势中占据优势。14新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望2022年12月我国汽车经销商综合库存系数为1.07，环比下降43.1%，同比下降25.2%，库存水平位于警戒线6以下。12月市场恢复，加之燃油车购置税减半及新能源补贴政策即将到期，春节前购车需求提前释放，经销商终端优惠力度较大，当月经销商整体库存水平大幅下降。2023年初汽车销量走低，2月多家新能源车企下调价格并传导至部分传统燃油车品牌，由于终端价格波动较大，消费者观望情绪加剧；3月以来湖北政府等多地陆续开启补贴，4月以来多款换代及全新车型发布贡献新增量，综合致消费者观望情绪有所缓解，加之对国六B非RDE车型加大清库力度，4月汽车经销商总体库存水平有所下降；6月以来在中央及地方促消费政策不断加码，新能源汽车下乡推动、地方补贴接力等促进下，汽车消费需求进一步释放，11月经销商库存系数为1.43，环比下降15.9%，同比下降23.9%，经乘联会测算11月底经销商库存总量在300万辆左右。图表18.近年来汽车经销商库存系数2.82.62.42.22.01.81.61.41.21.01月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月2020202120222023注：根据Wind数据整理绘制。汽车销售行业盈利能力较弱。根据中国汽车流通协会披露历年《全国汽车经销商生存状况》，2020-2022年汽车经销商的亏损面分别为33.8%、17.5%和45.2%，盈利经销商的比例分别为39.4%、53.8%和29.7%。2021年由于芯片短缺导致供给不足，有利于经销商消化库存、终端让利优惠幅度收窄，使得经销商整体盈利状况好转；2022年由于公共卫生事件店面阶段性关闭，客流量减少、店端流动资金压力较大，经销商亏损面有所增加。汽车经销商的利润结构来源主要为整车销售、售后服务和金融保险服务三大部分。（1）整车销售因竞争激烈，毛利率很低，利润贡献量少，2020-2022年经销商新车销售毛利率分别为1.3%、1.5%3.2%，2021-2022年新车利润贡献占经销商整体利润比重分别为12.9%和19.7%，二手车利润贡献占比分别为3.2%和3.1%。（2）售后服务主要包括汽车养护维修、零配件销售等，无明显周期性，且成本较低，2022年售后毛利率同比上升2个百分点至37.9%，2020-2022年其利润贡献占经销商整体利润比重分别为49.9%、51.3%和49.0%。（3）金融保险服务方面，2021年因919保险费改7后，经销商保险佣金收入显著下降，再加上保险公司政策收紧，保险业务盈利能力下降，2020-2022年金融保险业务利润占经销商整体利润比重分别为26.5%、19.6%和18.2%。我国汽车经销商多数采用集团化经营模式，根据《2022-2023中国汽车流通行业发展报告》，2022年末全国汽车4S经销网络数为33594家，全年渠道网络规模增速为6.3%，主要来自自主品牌，尤其是自主品牌新能源汽车渠道的扩张；经销商集团的网点规模差异明显，其中拥有3家以上4S店的经销商集团有2302个，3-5家店4S店的集团超1000个，而拥有100家以上店的集团仅14个，行业集中度仍相对较低。同时随着新能源汽车渠道变革的深入，无论是渠道模式或是渠道业态上，比如直营店与代理店或授权店之间的利益根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8~1.2之间，反映库存处在合理范围；库存系数>1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注；库存系数>2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。2020年9月，银保监会印发《关于实施车险综合改革的指导意见》，并确认于2020年9月19日正式全面实施。15新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望平衡，渠道下沉时资源投入与回报周期的平衡等，厂商或渠道商均将面临新挑战。现阶段国内各大经销商都有自己根植的区域，存在着较强的地域性特征和一定品牌定位，其中包括以广汇汽车为代表的全线品牌型，中升集团为代表的中高端品牌型，利星行为代表的单一品牌型，物产元通为代表的本地主力型等。大型经销商集团在人才培训、品牌知名度、资本投资和地区市场资源整合等方面具备竞争实力，行业整合仍是未来发展趋势。图表19.2022年中国汽车流通行业经销商集团百强排行榜前十（单位：亿元、万辆）排名集团名称营业收入销量（含二手车）1中升集团控股有限公司1798.5766.062广汇汽车服务集团股份公司1335.4471.623利星行汽车923.8724.344永达集团823.6226.815恒信汽车集团股份有限公司798.0740.746上海汽车工业销售有限公司550.7441.067物产中大元通汽车有限公司527.1430.838大昌行汽车控股集团有限公司451.2715.579北京北汽鹏龙汽车服务贸易股份有限公司444.917.3210江苏万帮金之星车业投资集团有限公司417.2111.53资料来源：中国汽车流通协会（2023.5.26披露）16新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望政策环境为提升国内汽车行业技术水平、强化节能环保和加强道路交通安全，近年来国家陆续出台了多项政策，相关政策对行业持续发展起到了积极作用，有利于挖掘及进一步释放汽车消费潜力，带动产业发展。2023年工信部等部门延长新能源汽车减免车辆购置税政策期限，并提高免税车型技术门槛。2023年12月11日，工业和信息化部、财政部、税务总局发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（简称“《公告》”）。《公告》明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求，如将纯电续航里程最小续驶里程要求从100公里提高至200公里、动力电池系统质量能量密度由95Wh/kg提高至125Wh/kg等，插电式混合动力乘用车能耗要求进一步加严，对不符合《公告》要求的车型，自2024年6月1日起不再享受减免税优惠。同时此前，财政部、税务总局、工业和信息化部于2023年6月19日发布了《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，提出对2024年和2025年购置的新能源汽车继续免征车辆购置税，每辆免征额不超过3万元；对2026年和2027年购置的新能源汽车减半征收车辆购置税，每辆减税额不超过1.5万元。此外，国家新能源汽车购置补贴政策于2022年末终止。据国家税务总局，2014年9月-2023年6月，共免征新能源汽车车辆购置税超2600亿元；2023年的延长政策经财政部初步估算，2024年至2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。整体来看，国家大规模免税力度体现出对新能源汽车发展的强力政策支持，且政策支持的同时也会对技术参数不断提高要求进而推动行业高质量发展。但也需关注到，优惠政策实施期间通常会导致需求提前释放或需求透支，而政策退出后需求急剧下滑等带来的市场扰动，或加大行业运行的波动性。智能网联汽车发展获得政策推动，未来智能化将成为汽车产品核心差异化的竞争点之一。2023年11月17日，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，通知明确，在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求；其中智能网联汽车产品搭载的自动驾驶功能定义为L3（有条件自动驾驶）和L4（高度自动驾驶）功能。2023年11月26日，国务院印发《全面对接国际高标准经贸规则推进中国（上海）自由贸易试验区高水平制度型开放总体方案》，其中指出在保障安全前提下，探索开展高度自动驾驶车辆在高速公路和高架道路上测试及示范应用，加快推动智能网联汽车商业化应用；深入开展智能网联汽车高精度地图应用试点。智能网联汽车是汽车产业发展的战略方向，上述政策有助于推动汽车智能网联向前发展，预计未来智能化将成为汽车产品核心差异化的竞争点之一，即未来通过软件和订阅服务获取高收益，同时智能设备增多以及实现高层级的智能化对算力需求越来越大，需要更多的动力支持和精准控制。鼓励新能源汽车下乡等多种措施提振汽车消费。2023年5月5日，国务院常务会议部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。之后6月12日，工信部等五部门关于开展2023年新能源汽车下乡活动的通知，以促进农村地区新能源汽车17新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望推广应用，组织开展2023年新能源汽车下乡活动。7月14日，国家发改委、国家能源局、国家乡村振兴局发布《关于实施农村电网巩固提升工程的指导意见》，提出统筹考虑乡村级充电网络建设和输配电网发展，加强充电基础设施配套电网建设改造和运营维护，在东部地区配合开展充电基础设施示范县和示范乡镇创建，构建高质量充电基础设施体系，服务新能源汽车下乡。7月20日，工信部等13部委出台《关于促进汽车消费的若干措施》，再次提出加强新能源汽车配套设施建设，着力提升农村电网承载能力等措施。目前我国汽车较高保有量主要集中在大中型城市，尤其新能源汽车在小城市、县乡市场的普及率相对较低，新能源汽车仍具有较大提升空间，通过加速充电桩建设等基础设施建设，有助于农村消费市场潜力释放。18新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望样本分析3.1 样本筛选本文分析样本选取标准为信用债汽车制造行业发债企业及WIND四级行业分类下汽车制造的A股上市公司（剔除重叠部分），共计29户。因合并口径因素剔除6户，因2023年前三季度数据缺失剔除5户，剩余有效样本18户。有效样本的细分行业分布如图表20所示。2022年样本企业汽车总销量为1785.18万辆，占国内汽车总销量的比重约67%，具有一定的行业代表性。图表20.样本企业名单（万辆）汽车制造企业简称2021年销量其中：新能源汽车2022年销量其中：新能源汽车主要车型（乘/商用车）上海汽车集团股份有限公司上汽集团546.3573.26530.26107.34乘用车广州汽车集团股份有限公司广汽集团214.4414.29243.3830.95乘用车重庆长安汽车股份有限公司长安汽车230.0511.41234.6227.12乘用车浙江吉利控股集团有限公司吉利控股202.6727.14204.8153.42乘用车比亚迪股份有限公司比亚迪72.1356.29180.25178.78乘用车北京汽车集团有限公司北汽集团172.00/145.30/乘用车保定市长城控股集团有限公司保定长城128.105.74106.7513.70乘用车安徽江淮汽车集团股份有限公司江淮汽车52.4213.4150.0419.31商用车江铃汽车股份有限公司江铃汽车34.100.2228.200.34商用车赛力斯集团股份有限公司赛力斯26.664.1426.7213.51乘用车一汽解放集团股份有限公司一汽解放43.970.2217.000.27商用车东风汽车股份有限公司东风汽车18.271.4413.062.07商用车厦门金龙汽车集团股份有限公司金龙汽车5.071.654.622.44商用车宇通客车股份有限公司宇通客车4.181.263.021.24商用车海马汽车股份有限公司海马汽车2.951.352.440.02乘用车中通客车股份有限公司中通客车1.010.580.900.50商用车辽宁曙光汽车集团股份有限公司曙光股份0.580.020.330.05商用车扬州亚星客车股份有限公司亚星客车0.200.100.230.14商用车合计—1755.17212.521791.93451.20—资料来源：公开信息。3.2 业务分析2022年样本企业整体产能利用率有所恢复，头部乘用车企业集团产能结构逐步向新能源调整，在产销量扩大、成本控制提升等多因素下，2022年以来盈利水平有所提升；商用车样本企业于2023年前三季度扭亏为盈。生产方面，截至2022年末，样本企业整车制造产能合计为2099.83万辆8，其中乘用车样本企业产能合计1914.45万辆，商用车样本企业产能合计为185.38万辆。样本企业中上汽集团、广汽集团、吉利控股与比亚迪产能规模较大，年产能均超过两百万辆，其中比亚迪扩产迅速，2022年乘用车产能同比增长1.08倍。其中北汽集团与海马汽车未公布产能数据。19新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望产量方面，2022年样本企业汽车产量为1655.81万辆9，同比增长约5%，其中乘用车与商用车样本企业产量分别为1540.86万辆和114.94万辆，分别同比变动约8%和-25%。在产能利用率上，2022年样本企业整体产能利用率有所恢复，其中比亚迪高达149.25%，持续同比大幅上升，2022年较上年提高26.56个百分点；广汽集团合资品牌产能利用率同比下降，但新能源汽车扩建产能逐步投产，在自主品牌（含广汽埃安）销量带动下，整体产能利用率仍进一步提升；重庆长安和吉利控股主要受益于淘汰落后产能，产能利用率同比有所提升，并正新建新能源整车产能，产能结构逐步向新能源调整；其余乘用车企业在激烈的行业竞争下，产能利用率有不同程度下降，其中上汽集团和长城汽车公告其新能源产品（除上汽大众MEB工厂外）目前与传统车共线生产、共享产能，公司可结合市场情况对两类产品进行调配，实行柔性化生产。商用车样本企业中仅江淮汽车和江铃汽车产能利用率有所上升，其余均有不同程度的下降，主要系物流不畅、市场需求萎缩等综合所致。图表21.2022年样本企业不完全统计产能利用率情况10指标样本企业产能利用率≥90%比亚迪↑乘用车样本企业70%≤产能利用率<90%上汽集团↓、广汽集团↑、重庆长安↑50%≤产能利用率<70% 吉利控股↑、保定长城↓、赛力斯↓产能利用率≥90% --70%≤产能利用率<90% 江淮汽车↑、江铃汽车↑商用车样本企业50%≤产能利用率<70% 金龙汽车↓、东风汽车↓产能利用率<50% 一汽解放↓、宇通客车↓、中通客车↓、曙光股份↓、亚星客车↓注：根据公开数据/收集的数据整理、计算销售方面，2022年样本企业汽车总销量同比增长2.10%。细分来看，2022年乘用车样本企业中，上汽集团因产业链供应链运转受阻影响相对较大，销量同比下降2.94%，其中新能源汽车销量同比增长46.5%，占比20.23%；保定长城受行业竞争加剧、缺芯、公司向新能源汽车转型较慢等因素影响，汽车销量同比下降17.11%；北汽集团主要因合营品牌北京现代和自主品牌、子公司福田汽车商用车销量下降，整体汽车销量出现下滑；海马汽车年内产品结构转为销售全部自有品牌，加之芯片短缺等不利因素，销量同比下降17.35%；其余企业销量均呈不同程度增长，其中比亚迪销量同比增长约1.5倍，增幅最为显著。2022年商用车样本企业中仅亚新客车销量微增0.03万辆，同比增长13%，主要是大型客车在国内外销量回升，不过其本身规模很小，其余商用车样本企业销量均有不同程度下降，其中一汽解放同比下滑61.32%，降幅最为明显。图表22.样本企业营业收入和净利润变化情况（单位：亿元，%[右轴]）25,00020.672520,00014.94209.55159.3215,000101.255.56510,0000.1105,000-6.90(5)0(10)2020年2021年2022年2023年前三季度营业收入整车销售收入净利润营业收入增速[右轴]净利润增速[右轴]注：根据样本企业数据整理绘制（2023年前三季度无法拆分整车销售收入，存在缺失）。不包含未披露产量数据的北汽集团。不包含未披露产能数据的北汽集团与海马汽车，部分企业数据为计算所得，计算公式为：产能利用率=当年产量/设计产能。20新世纪评级 2023年汽车行业信用回顾与2024年展望2020-2022年及2023年前三季度，样本企业营业收入合计分别为2.02万亿元、2.20万亿元、2.41万亿元和2.21万亿元，年度整车销售收入约占80%，2022年以来受益于新能源汽车及出口销量增长，样本企业营业收入呈持续增长态势。从不同车型来看，2022年以来乘用车和商用车样本企业同比收入增幅趋势截然不同，2022年商用车样本企业出现明显下滑，2023年前三季度恢复且在上年同期低基数下，增幅有明显跃升；乘用车样本企业稳步增长，其中比亚迪呈现持续且强劲的增长态势，2022年及2023年前三季度分别同比增长96.20%和57.75%，主要系受益于新能源汽车市场快速发展，并保持了领先优势所致，2023年前三季度除上汽集团同比微降、赛力斯同比下降外，其余乘用车企业均呈增长。从结构来看，除整车销售外，部分乘用车企业在动力电池领域进行布局，比如广汽集团本集团已布局因湃电池、时