铁路与城市研究报告

铁路与城市研究报告目录TOC\o"1-4"\h\z\u1美国铁路城市 31.1美国铁路城市兴起的背景 31.2美国铁路城市兴起的原因——“镇址投机” 31.3典型的因铁路而崛起的美国城市 61.3.1加州南部的洛杉矶 61.3.1.1人口变化和城市的公共设施的发展 81.3.1.2城市工业的初步发展 101.3.1.3洛杉矶大都市区的形成 111.3.2工业时代城市原型——芝加哥 121.3.2.1人口和地域变化 131.3.2.2产业发展 131.3.2.3卫星城的出现 152日本铁路城市 162.1日本铁路城市兴起的背景 162.2“新干线”的经济社会效益 172.2.1运输服务产生的效益 172.2.2投资产生的效益 182.3由于“新干线”崛起的日本城市 192.3.1日本东北新干线（东京——盛冈）的沿线城市 192.3.1.1人口变化 192.3.1.2企业数量变化：与人口变化类似 202.3.1.3财政收入总额的变化 212.3.2日本北陆新干线(高崎—长野)的沿线城市：长野 212.3.2.1直接效益 212.3.2.2间接效益 223法国铁路城市 243.1法国TGV高速铁路建设情况 243.2法国第七大城市——南特 253.2.1完善城市功能 263.2.2丰富城市景观 263.2.3高铁的自身价值 261美国铁路城市1.1美国铁路城市兴起的背景1862年美国联邦国会通过《太平洋铁路法案》，开启了横贯大陆铁路建设的时代。7年之后，第一条横贯北美大陆的铁路“联合太平洋—中央太平洋铁路”接轨通车。它东起奥马哈，中经内布拉斯加、怀俄明、犹他、内华达，西抵加利福尼亚州萨克拉门托，将东、西两大地域连为一体，标志着一个划时代的变革。此后20余年时间，先后又有北太平洋铁路、圣菲铁路、南太平洋铁路、大北铁路相继建成。这5条横贯大陆的铁路，总长约7万英里，遍布西部各州，并附有无数条支线，深入到西部腹地乃至很多角落，对西部开发起了难以估量的作用。铁路运输的优势是显而易见的。它所需费用低，运载量大，速度快，并可提供全天候的服务。原来由密苏里河到旧金山约需数月之久，而乘火车只需1周即可。由于运费较低，各类生产生活用品价格自然下降，亦即降低了生产成本。投资环境的巨大改善，吸引了东部资本、劳力以及工商业物资源源不断地进入西部，导致西部人口急剧增加。如联合太平洋铁路1867年铺到怀俄明时，那里几乎没有居民点，但仅在1年之内人口骤增，于1868年7月建为准州。1.2美国铁路城市兴起的原因——“镇址投机”铁路的到来带动了一大批城市的发展。在东部，铁路对城市化的作用主要是改善已有城市之间的交通条件；而在西部，铁路在其沿线不断创建着新的城镇，均衡城镇的地理分布，同时，已有城镇也为争取铁路的铺设而展开竞争。这样，铁路与西部城镇，彼此推动，互为因果，由此造成西部的迅速开发，城市化也在原有的矿业开发基础上，又跃进一步，呈现一个全新的局面。这主要反映在：第一，铁路公司通过刺激镇址投机，创建一大批铁路城镇；第二，铁路沿线城镇相互竞争，促成新的地区性中心城市崛起。土地在19世纪美国的城市化进程中起到了重要作用。根据1862年《太平洋铁路法案》，联合太平洋铁路和中央太平洋铁路两公司可得到400英尺宽的路基用地，以及建造车站、仓库、临时工房、加水站及某些铁路建筑物所必需的土地。更重要的是，每修筑1英里铁路，就可得到沿线两侧各5个以间隔方式划分的地块（Section，一英里见方，合640英亩）。这些地块可由铁路公司自行处置，在全线修通后，凡在3年内尚未售出者，应以每英亩1.25美元的价格出售，但购买者须把钱支付给铁路公司，而不是联邦政府。此外，每修筑1英里铁路，铁路公司还可以从联邦政府那里得到数额不等的贷款。联邦政府对其它铁路公司的土地赠予更为慷慨，如对北方太平洋铁路赠予的土地不仅基数大，而且在尚未建州的地区加倍赠予土地。这样，从1850年到停止土地赠予的1871年，联邦国会赠予各铁路公司的土地总计约1亿英亩以止，再加上西部各州赠予的数千万英亩的土地，各铁路公司所得的土地近1亿8千万英亩。这种慷慨的土地赠予，使铁路部门转瞬成为一个空前庞大的“土地帝国”。铁路与土地的结合是密西西比河以西地区一个突出的现象，它所产生的各种效益和影响远远超过了两者相加之和。铁路公司把所拥有的土地视为巨大的财源，力图使土地增值，其主要途径有二：一是直接向移民高价出售土地；二是专设一些城镇开发公司，自行设计与创建城镇，由此产生别具一格的铁路城镇。铁路城镇的创建，使其他价倍增，成为铁路公司的巨额收入，而且，城镇兴起后，必然吸附大量人口，铁路的客、货运输量也将相应增加，一举两得。在铁路城镇的创建过程中，诱人的投机利润使土地投机商们趋之若鹜，他们或者与铁路一道，或者赶在铁路铺设之前，选址建镇，有时买下数个地块乃至全部地块，待价而沽，从而形成西部城市化中特有的现象：镇址投机（TownsiteSpeculation）。由此而兴起的铁路城镇数目众多，无法一一列举。常见诸于史册的有：联合太平洋铁路线上的夏延、拉勒米（Laramie）、本顿（Benton）、布赖恩（Bryan）、雷诺（Reno）；南太平洋铁路线上的尤马（Yuma）、拉斯克鲁塞斯（LasCruces）、科尔顿（Colton）；圣菲铁路线上的拉顿（Raton）、圣菲（SantaFe）、斯普林格（Springer）、盖洛普（Gallup）；北太平洋铁路线上的比灵斯（Billings）、斯波坎（Spokane）等等。据一位联合太平洋铁路公司的著名镇址投机商在其自传中的回忆，他曾计划建造一条横贯大陆的城镇线，像“巨型城市公路”一样，把旧金山和波士顿联为一体。这种说法尽管有些夸张，但毕竟明显地反映出铁路公司是何等地热衷于建造铁路城镇。1.3典型的因铁路而崛起的美国城市1.3.1加州南部的洛杉矶纳尔逊（Nelson）把1822至1840年的洛杉矶称为“初期城镇（EmbryoTown）”。该城镇结构具有了墨西哥人城市结构的典型特征。它的中心是一个广场，教堂坐落在广场中央，周围是拥有较多土地的农场主家庭，外缘是农业用地和大农场。原始的劳动力分工刚刚发生，城市拥有了一些小杂货店、手工业和家庭制造业。洛杉矶最初的发展源于“淘金热”。1848年在加州发现了金矿，虽然淘金活动主要是集中在北加利福尼亚，但是淘金吸引了巨大的移民群体并带动了农业和畜牧业市场的发展。北加利福尼亚因人口的激增而需要大量的肉类和粮食，淘金热为洛杉矶提供了适应新经济形势的良机。淘金不仅对加利福尼亚的地方发展起到推波助澜的作用，更重要的是它使美国对南加利福尼亚的经济贡献重新加以审视，并且于1850年承认加利福尼亚作为一个州加入美国，洛杉矶成为了加州的第一个城市。随着淘金高峰过去，洛杉矶人口开始稳定。至19世纪60年代洛杉矶的发展已具现代规模，出现了银行、电报、煤气灯，由志愿者组成的消防公司、职业警察也都纷纷组建起来。70年代。建立了消防局、舞蹈学院、公共图书馆、书店、商业会所等。但特殊的地理环境，如群山、沙漠等还是阻隔了大批移民者的脚步。1850年美国人口统计局的统计报告中洛杉矶市的居民人数为3530人，其中市区人口为1600多人。1860年洛杉矶市的人口达到了4385人，1870年为5728人；1880年为11183人；1885年达到近2万人。在发现黄金后的二十年里，洛杉矶仍旧是墨西哥人为主的城市，并且包含了复杂的社会等级划分。同时，洛杉矶因没有出海口，经济发展也受到了很大限制，甚至当时的圣迭戈凭借其天然良港也与洛杉矶形成抗衡之势。“所有人的眼睛都注视着圣迭戈⋯⋯洛杉矶却很难被新来移民认为是一个值得停留的地方”。在这种封闭落后的境遇中，铁路给洛杉矶带了第一次发展契机。南太平洋铁路公司计划修建一条铁路穿越南加州，洛杉矶因缺少港口而极有可能与这次发展失之交臂。但洛杉矶人没有气馁，他们自行修筑了一条洛杉矶一圣佩德罗铁路通向港口城市圣佩德罗，主动拓宽了经济活动的领域。1871年，南太平洋铁路首先连接到了旧金山，1872年《洛杉矶星报》警示洛杉矶人：“如果我们决定不满足⋯⋯不仅仅是一个农业村落，我们就必须有铁路，而且我们必须尽快拥有。”1872年几个商人和农场主组织了一个13人委员会负责铁路事宜。几经斡旋，洛杉矶县政府同意给南太平洋铁路公司60万美元（是当时洛杉矶县总财产的5％）作为贿赂，使洛杉矶成为该铁路线的终点站。1876年南太平洋铁路通到洛杉矶。及至1881年该铁路在埃尔帕索与东部的得克萨斯—一太平洋铁路接轨后。洛杉矶便与旧金山和新奥尔良连成一线，得以左右逢源。后来，洛杉矶为防止南太平洋铁路公司独揽地区交通，又积极赞助圣菲铁路，使圣菲铁路在该城设立终点站。南太平洋铁路连接了旧金山和新奥尔良，以往大众眼中的美国大沙漠已经成为了一个南部花园，洛杉矶吸引了更多居民安居。1885年洛杉矶与圣菲之间的铁路也修建完成，以此为契机洛杉矶繁荣起来。1.3.1.1人口变化和城市的公共设施的发展1860至1880年间城市人口从4358人增加到11183人。美国本土出生的人口比例大大上升，几乎占总人口的3/4，这些人多来自纽约、宾夕法尼亚、马萨诸塞、缅因、俄亥俄、印第安纳、伊利诺伊和密苏里州，欧洲移民多为英格兰人、爱尔兰人、德国人和法国人，还有部分中国人和墨西哥人。1887年圣菲铁路抵达洛杉矶后，为争夺乘客、刺激洛杉矶地区的地产销售，与南太平洋铁路展开一场激烈的价格战。从中西部到加州的客票一般为125美元，但两家铁路公司竞相降价。将票价压至5美元。甚至在价格战达于白热化之时，从堪萨斯城到洛杉矶的客票价格一度竞降至1美元。当年就有20万人进入加州。房地产价格随之扶摇直上，夏季三个月销售总额即达3800万美元。从1880至1890年洛杉矶市人口从11183增加到50395人，财产价值从700万美元上升到3900万。在整个太平洋沿岸，就人口数量而言，洛杉矶仅次于旧金山，成为加州南部新兴的地区性中心城市。1900年时，洛杉矶人口中80％为土生白人（包括加州墨西哥裔的后代），只有16％是外国出生的自人，黑人占1.6％，亚裔人口为2％。1910年达到31.9万人，1930年达到123.8万。1900至1930年间洛杉矶人口增长了13倍，平均每年增长40％。随着经济和人口的扩张，洛杉矶成为一个现代大都市。19世纪80年代，这里出现了水泥浇铸的街道、电话、电缆车（CabelCar）和电灯，90年代出现了有轨电车（ElectricTrolley）。交通设施的改善，为商业的发展开拓了更广阔的领域并促进了洛杉矶向周边地区的扩展。电车把居民带到了新开发的城镇，洛杉矶拥有的电车轨道数量居加州第一、全国第四。1890年成立的洛杉矶联合电轨公司（LosAngelesConsolidatedElectricRailwayCo.）掌管了城市里绝大多数电车。在1895年组建的电气交通公司（ElectricTransitCo.），修建了连接洛杉矶与外部城镇的主要交通线。1891年亨廷顿建立了太平洋电车公司，是当时世界最大、设施最好的交通运输公司之一，为洛杉矶地区的城际交通做出了巨大贡献。在铁路铺设的刺激下，洛杉矶周围也有大量中小城镇拔地而起。帕萨迪纳、里弗赛德、圣莫尼卡、阿尔塔迪纳等均兴起于这一时期。这些城镇如众星拱月，无形中增强了洛杉矶的实力和地位。1.3.1.2城市工业的初步发展在内战后，洛杉矶分享了战后繁荣，1865年挖出第一口油井，1866年建立了第一家银行。此后，石油公司纷纷建立，主要有1865年的先锋石油公司、1873年的石油精炼公司、1877年洛杉矶石油公司等。19世纪80年代，洛杉矶的石油、造船和制造业有了较大的发展。1892年石油被大量发现，5年后，那里便掘出了2300口油井，洛杉矶连同毗邻的两个小镇，石油年产量达到1900万桶。一些小型制造业，如砖窑厂、葡萄酒酿造业也迅速发展。此外，矿业运输成为当时洛杉矶主要的内陆贸易之一，有1/4至1/3的塞罗戈多银矿从洛杉矶的港口运送出去。1890年洛杉矶有4家储蓄银行和11家商业银行，资产总额分别为2764350美元和13870410美元。1884年洛杉矶储蓄银行成立，这是洛杉矶第一家综合性金融银行；1889年最早的信托公司“州借贷和信托公司”（StateLoan&TrustCo.）成立。电影工业也迅速从纽约和芝加哥传播到这里，1904年洛杉矶出现了第一部真正意义上的无声电影。电影工业很快在洛杉矶周围的圣费尔南多峡谷、圣莫尼卡等地区扩散开来，1915年后逐渐聚集到好莱坞。1912年洛杉矶县有73家电影公司，职员有3000人，到1939年，该行业雇佣人数发展为2．15万人，占制造业总就业人数的15％国。1890至1900年初，洛杉矶制造业扶摇直上，1909年建立了1325个工厂，生产了价值6800万美元的产品超过了西雅图、波特兰和丹佛，成为继旧金山之后远西部的一个制造业中心。到1920年，洛杉矶已经成为世界重要的石油产地和电影制造业中心。飞机制造业的萌芽也开始出现，道格拉斯·拉菲德公司（后改名为洛克希德Lockheed）设计了第一架载人飞机。一战后，全国性的大公司开始在洛杉矶设立分厂，这些分公司可以减少运输成本和改善当地服务。1.3.1.3洛杉矶大都市区的形成1906年，公民以投票方式通过了所谓的“鞋带式狭长土地延伸案”，用一块长为16英里的长条扩充地把洛杉矶和圣佩德罗、威尔明顿连接起来。这样，随着土地的扩大，该市的面积大约增长了50％。19世纪90年代中期，在洛杉矶地区发现了大量的石油，“各种黑金郊区”即出产石油的郊区星星点点地布满在洛杉矶县内，并延展到奥兰治和圣贝纳迪诺这两个县。其中一些黑金郊区，如：惠蒂埃、亨廷顿滩、诺沃克、厄尔塞贡多等，后来都并入了洛杉矶市。但是另有一些石油郊区因拥有独立石油工业而拥有独立的税收来源，可以向洛杉矶市购买市政服务，却避免被纳入洛杉矶市的管辖。如，1924年锡格纳尔希尔（SignalHill）的居民，因其有利的石油工业而拒绝并入长滩。这些独立的石油郊区，分散在洛杉矶市外围地区，此后发展成洛杉矶大都市区内的最早的“自治领地”。1915至1927年问，圣费尔南多峡谷等地区加入了洛杉矶，使洛杉矶的地域范围增加了257英里，城市面积增长了250％。1906至1920年问，在频繁的合并投票后，洛杉矶初步形成了一个以商业区为中心、居住郊区次之，石油、海港工业郊区为最外围的环状层次的大都市区。1.3.2工业时代城市原型——芝加哥芝加哥作为一个军事据点和印第安人的边区村落，最早的历史可以追溯到1803年。这里人迹罕至，1829年芝加哥总人口不过30人。30年代后移民大军西进，芝加哥日渐兴隆。1833年，芝加哥成为一个小镇，其范围是在芝加哥河的两岸还不足半平方英里的地域范围，居民人数为350人，主要是男性。1833年国会拨款2.5万美元用于改善港口设施，1834年，一条运河连接到芝加哥河河口的沙洲。1837年正式组建为市，城市面积扩展到10平方英里的地域范围。芝加哥的地理位置极佳，它位于密歇根湖最南端，是纽约经水上交通所能达到的最佳地点，它的南部面对着美国最富庶的中西部地区，腹地极其广阔。因此成为连接发达东北部和尚待开发的密西西比河西部广袤地区的枢纽。40年代后期，在商界的积极鼓动下，州政府出资开凿了伊利诺伊——密歇根运河（从芝加哥到珀鲁），该运河1848年开通，连接了大湖区和密西西比河这两大水系。此后不久，芝加哥开始投身铁路建设，铁路从每一个方向进入芝加哥，“到1855年，芝加哥已经是十条铁路主干线的汇聚地，一天之内有96列火车达到或离开本埠，有2000移民从密歇根中部进入这个城市。”1.3.2.1人口和地域变化移民大军和工业时代的到来，无疑成为了芝加哥发展的重要契机。1850年芝加哥人口为29963人，1860年增至109263人。1871年芝加哥市有32.5万居民，地域范围为35平方英里。1880年该市人口增加到50万，1890年人口超过100万，当年芝加哥成为美国第二大城市。1893年，这个城市控制了185平方英里的土地，总人口为140万。增长的30多万人口主要来自城市对周边土地的兼并活动。最大的兼并发生在1889年，芝加哥领土面积增加了133平方英里，包括今天的芝加哥南部，海德帕克、肯特伍德、伍德朗的35至71街，卡柳梅特地区的外围的工业社区，如大格罗斯（GrandGrossing），南芝加哥、乔治普尔曼镇等。1900年芝加哥的人口则跨过200万大关。1.3.2.2产业发展交通的便利改善了芝加哥的经济环境，很多企业大亨纷纷来到这里发展自己的事业，如约翰·法韦尔（1844）、波特·帕尔默（1852）、马歇尔·菲尔德（1856）等，其中法韦尔和帕尔默领导了40至50年代芝加哥的零售业。早在1840年以前，肉类加工也已经出现，并成为该市的主要工业。1848年钢铁制造业开始出现，在内战后重工业成为该市主导产业。到1850年纽约食品加工厂在芝加哥设立了最大的分厂。谷物和木材加工也因就地取材而发展起来。内战前芝加哥的农产品居全国第一，肉类加工为第二位，有轨电车制造为第三。内战后芝加哥成为一个名副其实的制造业城市。19世纪60年代时，芝加哥只有5％的人从事工业活动，1870年则翻了一番，到1880年芝加哥已经成为阿巴拉契亚山以西最大的工业城市。1860至1890年芝加哥的制造业产值从1355.6万美元，上升到6.6亿美元，1910年更达到18.7亿美元。1890年，该市农业产品、肉类加工、有轨电车制造、锡器（tinware）、玻璃铸造、机械制造、乐器制造、家具制造都名列第一。制革、建筑、服装和制桶业居全国第二。“19世纪90年代芝加哥把许多村庄由主干线路串联起来，如同一串珍珠。15年以后，芝加哥铁路线上的往返者增加了9倍达到了7万人。”便利的交通使芝加哥在19世纪70年代成为中西部的商贸中心、工业中心和金融业中心。1875年该市批发贸易总额达到2.5亿美元。1890年交易额翻了一倍，1910年则增长为1890年的5倍还多。19世纪70年代芝加哥就超过了圣路易斯成为中西部主要的会融支点，1880年至1900年这里银行的交易总额和存款则超过了费城和波士顿。1900年后更成为仅次于纽约的金融市场。1870至1900年芝加哥是美国增长最快的城市。1.3.2.3卫星城的出现同时芝加哥的发展也对周边地区产生了经济辐射作用，其典型特征是出现郊区卫星城。这一时期，铁路和电话的广泛使用使得一些大工厂可以在不同地点设分厂，或开设相关企业，在此基础上形成卫星城。这些卫星城的地理位置选择很重要，它们既要接近芝加哥的市场和劳力，又要远得足以找到地价便宜之处。绿岛是芝加哥的第一个卫星城，最初它只是芝加哥南部16英里的集镇，80年代后变成芝加哥大企业的附属。1880年由乔治·W．普尔曼在芝加哥南面8英里处建立的普尔曼车厢厂是另一个典型的工业卫星城，厂方对该卫星城和工人实行家长式管理，为工人建造了经济公寓，并设立了商店等服务机构。1906年由美国钢铁公司在印第安纳州西北部建立的钢铁城市加里也是芝加哥的一个主要卫星城。进入20世纪，由于交通运输条件的改善，开始在更远的地方出现卫星城，如在芝加哥南部35英里的范围内产生了沃基根、埃尔金、奥罗拉、乔利埃特、芝加哥海茨等。中心城市、卫星城与郊区共同构成了芝加哥大都市区。由此可见，横贯大陆铁路的铺设，使美国西部城市化进入一个新的阶段。铁路与西部城镇之间是互相推动的。由于受到铁路冷落而衰败者不计其数，因积极赞助铁路而受益者也不胜枚举，两者之间的相互作用造成了西部的全面性开发。在此过程中，西部城市化水平无论在深度还是广度上都跃进一步，为进一步发展奠定了基础。至今仍在西部发挥重要作用的各大城市，无一不是铁路时代的佼佼者，即有力地证明了这一点。2日本铁路城市2.1日本铁路城市兴起的背景二战后，日本经济进入复苏阶段，特别是从上个世纪60年代开始，日本经济开始起飞，日本经济开始从战后复兴向高速增长过渡。为促进经济发展，实现富国目标，全面连接日本几大工商业地带及周围城市的发展，东海道铁路干线已成迫切需要。1964年奥运会在东京举行时，东海道新干线开始运行。东海道新干线的巨额投资总额高达3800亿日元，并保证每小时200公里以上的高速运行。为此，需要进行多方面的技术开发，极大的促进了冶金、机械制造、电子、土木以及与之相关的服务行业的发展。新干线建设给日本经济带来了巨大影响。由于新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅度改善，因而大大促进了新干线沿线地带新产业的形成。从1970年起，日本在重要的交通基础设施，如高速公路、新干线、机场、集装箱港口等交通基础设施建设上开始有了充实发展。研究资料表明，这一时期中运输的发展与GDP升高同步，两者间相互关联。不仅如此，微观数据也表明，交通基础设施的发达与经济发展间存在着相互因果和互为促进的关系。基于东海道新干线的成功，日本运输省和国有铁路公司决定将新干线向日本西部延伸。1967年开始着手修建连接大阪和福冈的山阳新干线，1975年全线开通。这样，又在将京滨、中京、阪神、北九州四大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等县兴建新的工业地带，形成了沿太平洋伸展的所谓“太平洋工业带”，从而实现了日本经济高速增长和国民收入的大幅度增加。2.2“新干线”的经济社会效益新干线的效益主要是利用高速运输服务发生的效益，其效益通过市场波及到各种各样经济主体上，通过经济活动会影响到较广泛的地区，加上设施建设、设备、材料的供给，将给地区带来投资效益。2.2.1运输服务产生的效益随着高速客运专线的出现，将为沿线及各城市提供高速服务，必然对这种高速服务的利用者及提供高速服务的经营者都产生效益，对高速服务利用者将产生缩短出行时间。节约出行费用以及对提供高速服务的经营者在增加收入同时，运营费用也相应提高等直接效益，对高速客运专线有竞争关系的既有线路因此缓和拥挤阻塞等就是间接效益。伴随出行时间缩短，费用减少，人们交流活跃，地区间的信息、知识或专业服务扩大；城市活动范围扩大，消费和文化传播活动的机会增加。与此同时，沿线及城市的企业生产和就业扩大，在企业用地魅力提高同时，新的用地条件使沿线地区和城市收入增加等等都属于地域开发效益。2.2.2投资产生的效益高速客运专线的建设阶段，由于投资关系将产生投资效益，首先是直接关系到新线路建设的建筑业和关系到车辆生产的制造业，以及相关产品和设备的生产，都可使各产业增加产值，这些产业生产活动的扩大，则增加了原材料需要、涉及到地区企业产值的增加，这样新线建设投资将波及相应企业，经历一个循环过程，这种乘数效益将给城市和地区带来经济繁荣的效果。2.3由于“新干线”崛起的日本城市2.3.1日本东北新干线（东京——盛冈）的沿线城市东北新干线1982年开通，其沿线城市包括：仙台市、盛冈市、佐川市、水浞市、一关市。非沿线城市：青森市、八户市、宫古市、气仙沼市、小牛田町。2.3.1.1人口变化沿线城市人口增长大于非沿线城市，见图2。2.3.1.2企业数量变化：与人口变化类似2.3.1.3财政收入总额的变化沿线城市财政上，财政收入总额比非沿线城市高出较多。2.3.2日本北陆新干线(高崎—长野)的沿线城市：长野2.3.2.1直接效益①开通后的运输量。每日平均达24000人，较开通前增加25％，开通3年后，每日平均利用人数达25000人，见图4。②诱增客流。由于新干线开通，长野到东京方向，东京往长野方向均出现因交通方便而新增加的客流，问卷调查诱增客流达7％。③通勤、通学范围扩大。线路通车后，长野县范围内通勤通学人数增加，其中以佐久平站增加最多，2001年每月超过600人，不但包括县内通勤通学，也包括东京方面的通勤通学，见图5。2.3.2.2间接效益①沿线人口增加明显。②强化了与东京的联系。北陆新干线开通后，从东京到长野时间距离缩短，时间从3小时减少到1小时19分，几乎减少一半。③地区间的时间距离缩短。长野—盛冈时间由4小时50分减少到3小时20分；长野—仙台时间由4小时减少到2小时30分，长野—山形时间由5小时减少到3小时40分；长野—福岛时间由3小时50分减少到2小时40分；长野—静冈时间由4小时减少到2小时40分。④车站周边的整治提高了城市的机能。利用高速客运站引入城市建设的机会，车站的改扩建、站前广场及车站周边道路与城市道路的整备也得以完成。车站及其周边的商业机能得到提高，同时也促进了车站周边房屋和公寓的建设。⑥文化体育、展览的优势得到充分发挥。新干线开通之前，以冬奥会为契机。长野进行了大规模的建设，为各种会议、文化体育及展览活动提供了较好的条件，参会人数超过数千人，可以举办较大规模的国