我国高速公路发展现状及未来趋势

PAGEPAGE39我国高速公路发展现状及未来趋势前言高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从八十年代末的零起步到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为今天从事公路行业的工作者，我们非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，这非常有利于我们更好的开展公路方面的科研和施工工作。今天的课程即鉴于此目的，和大家在有限的时间里做一些公路发展方面的探讨与交流，也将此作为我们今后开展更深入学习交流的一个起点，为了我们共同的事业做出更好的成绩。本次课程共分为六部分，分别为：公路的起源、世界公路发展情况、我国和自治区公路发展现状、国家和自治区公路发展规划、我集团路桥产业发展形势及未来前景、我国部分具有国际领先水平的工程项目简介。第一章公路的起源及发展一、公路的起源（一）世界公路的起源路，是随着人类的产生而产生的，常言说：“路是人走出来的”，完全符合历史唯物主义事实。而路中的马车行道，马路、公路、高速公路，则是人类进步，社会发展，科学进化的不断更新产物。公路的历史应追溯至公元前三千年，古埃及人为修建金字塔而建设的路，应是世界上最早的公路。次之是大约公元前二千年古巴比伦人的街道，比中国公路要早很多。公元前五百年左右，波斯帝国大道贯通了东西方，并连接起通往中国的大道，形成了世界上最早、最长的丝绸之路，这可算是二千五百年前最伟大的公路了。古罗马帝国的公路曾经显赫一时，它以罗马为中心，向四外呈放射形修建了二十九条公路，号称世界无双。所以产生了至今人们还常用的外国俗语，“条条道路通罗马”。公路的修建也有个不断提高技术和更新建筑材料过程。最早当然是土路，它易建但是也易坏，雨水多些，车马多些，便凹凸不平甚至毁坏了。欧洲较早出现了碎石路，这比土路前进了一大步。再后出现了砖块路，也比中国早很多。在碎石上铺浇沥青是公路史上一大突破，则是近代的事了。（二）我国公路的起源中国自古有驿站驿路，但是真正第一条较先进的公路，是1906年铺设的广西龙州至镇南关的公路。根据史书记载和出土的文物考研，于我国商代甲骨文中出现的“行”与“车”字为最多。殷商时，称道路为“行”，西周早期出现了“道”字，到中期又出现了“路”字。西周的道路，分为城邑、野外两大类。秦汉时期，公元221年，秦始皇统一中国，修筑了以咸阳为中心的驰道。驰道标准为“广五十步，三丈而树，厚筑其外，隐以金锥，树以青松”。魏晋南北朝时，规定在车马大道上“一里置五尺之铜表“，以标明里程。北周时，令诸州夹道一里植一槐树，十里植三树，百里植五树，以标志道路的里程。隋唐宋辽金时代，随着经济大发展，官府更加重视车马大道的修筑、养护及管理，除车马大道的称呼外，由于货物流通量大增，人、车、马流量巨变，为满足需要沿途需设站，便又称之为野外（长途大道）大道为驿道和驿站。唐太宗下诏要求“率土之内、道路无壅”。唐广德元年及大历元年（公元763—766年），代宗两次下诏，明确规定要地方官员巡视道路，管好道路，并重申，不得在官路上耕种及砍伐树林，路树缺损要及时补植。北宋辽金时代，由国家工部主管，地方则在州、县下设户曹、司户具体负责。元明清时代，从元代起，虽然水路航运迅速发展，但对道路交通也十分重视，不但全国设省管理道路交通，地方的府、州、县设专人管理。并发诏令“道路整修后要及时检查”。清代时，将管理的官名“尚书”和“左右侍郎”改为“大臣”，即交通大臣。对御道的修治则更为详尽与具体，制定了施工与养护道路规范的《东道纪略》大清会典。从车马大道、邑道、驰道、驿道、官道、御道发展到公路（开始称马路），直到今天的一级、二级、高级公路和全封闭的高速公路，都是人类社会科学发展的必然结果。二、公路的概念（一）定义公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。中文所言的“公路”是近代说法，古文中并不存在，“公路”意指公共交通之路。道路和公路在意义范围内是有区别的，道路是供各种车辆（无轨）和行人通行的工程设施。按其使用特点分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。（二）公路的等级划分1、公路按行政等级可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、县、乡道）以及专用公路五个等级。一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。（1）国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。（2）省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的的公路干线。（3）县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。（4）乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。乡道由人民政府负责修建、养护和管理。（5）专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。专用公路由专用单位负责修建、养护和管理。也可委托当地公路部门修建、养护和管理。2、按使用任务、功能和适应的交通量划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级：（1）高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000-55000辆。六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000-80000辆。八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000-100000辆。（2）一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000-30000辆。六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000-55000辆。（3）二级公路为供汽车行驶的双车道公路。一般能适应每昼夜3000-7500辆中型载重汽车交通（4）三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。一般能适应每昼夜1000-4000辆中型载重汽车交通量。（5）四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。双车道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量1500辆以下。单车道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量200辆以下。第二章世界公路发展情况一、世界公路发展的四个阶段目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。第三阶段从50年代到80年代，是各国高速公路和干线公路高速发展阶段。这期间各国大力推进高速公路和干线公路规划的实施与建设，并基本形成道路使用者税费体系作为公路建设资金来源的筹资模式，日本等国为解决建设资金不足等问题，还通过组建“建设公团”修建收费道路来促进高等级公路发展。各国经过几十年的发展，已基本形成了以高速公路为骨架的干线公路网，为公路运输的发展奠定了基础。第四阶段为上世纪80年代末90年代初以来，是各国公路提高通行能力和服务水平的综合发展阶段。这期间各国在已经建成发达的公路网络的基础上，维护改造已有的路桥设施和进一步完善公路网络系统，重点解决车流合理导向、车辆运行安全以及环境保护等问题，以提高公路网综合通行能力和服务水平。此外各国还特别重视公路环境设施的建设，在公路建设和运营过程中对环境和生态进行保护，如通过居民区的路段建设防噪墙等以减小汽车行驶噪音影响，又如设置鱼类和其他动物等专用通道，保证公路沿线动物的生活不受大的影响。小知识：美国是世界上拥有高速公路最多的国家，拥有约9万公里的高速公路，加拿大修建了1.65万公里的高速公路，居世界第三位；德国高速公路总里程为1.1万多公里，居世界第四位，其中德国1932年建成的波恩至科隆高速公路，是世界上第一条高速公路；法国目前拥有1万多公里高速公路，位居世界第五位；意大利高速公路通车总里程为6300多公里；英国为3000多公里；日本已修建了6000多公里的高速公路。（以上7国数据截止2007年底）。我国至2010年底高速公路通车里程达到了7.4万公里，居世界第二位。二、美国与中国公路现状比较美国现有公路总里程和高速公路里程最长，西欧各国和日本，由于国土面积小，公路网基础好，高速公路也逐步成网，公路运输一直为内陆运输的主力。相比之下，前苏联和印度、巴西等发展中大国公路里程较少，道路质量差，公路铺面率低于美、日以及西欧诸国。美国于1937年开始修筑高速公路，目前，美国拥有约10万公里高速公路，居世界第一。已完成以州际为核心的高速公路网，其总里程约占世界高速公路总里程的40%半左右，连接了所有5万人以上的城镇。美国的高速公路建设，有一套评估、规划立项、投融资以及维护管理的机制，每个项目的认证至少要两年时间。高速公路建设资金投入的比例为州政府19.6%，地方县市77.4%，联邦政府3%，平时维护费用主要由州政府负责。车道路面标志，标出了最高与最低限速。第二名是中国，到2010年底，中国高速公路的通车总里程达7.4万公里。中国台湾省于1978年底建成基隆至高雄的高速公路长373公里。1988年10月31日，上海至嘉定18.5公里高速公路建成通车，使中国大陆有了第一条高速公路。此后，我国高速公路建设突飞猛进：2005年底突破了4万公里，2010年底突破7万公里。我国目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金(如车购税、养路费、国债、地方财政等)、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款。其中银行贷款占了很大比重。三、我国和美国公路发展历程及一些比较（一）美国公路发展历程1、早期发展情况美国的第一条高速公路为位于西部的洛杉矶至帕萨迪纳的旱河谷中的旅游公路，全长6公里，该公路同时还是防洪工程中的一部分，主要起渠化旱河水流作用。二次世界大战后，为了增强战争时期调动部队和输送战争物资的快速反应能力，美国政府构思要在全美范围内的大都市间修建高速公路网。1944年，由国家公路委员会提出，在全美大约要建设54700公里高速公路来连接所有超过30万人口的县城、连接80％人口在5万以上的县城。后来公路联合执行委员会建议将高速公路网总里程增加至64400公里，但因资金短缺，没有被通过。当时所规划的只有局部建成，其中有很多的原来双向2车道的干线公路改扩建成单向4车道高速公路。这些公路设计采用二十世纪四十年代的技术标准，在后来的使用中出现了不少问题，但是积累了许多宝贵的经验和教训。这些公路在七、八十年代因为路基横断面和路线几何设计等方面的缺陷进行重建。这个时期的高速公路后来成为美国二十世纪六十年代中期研究的对象和总结的资源，这为修改规范提供了宝贵的经验。六十年代中期以后，便出现不计其数的学术论文或设计文献的修订本，这从一个侧面反映出美国对四、五十年代高速公路的研究总结取得了成功。2、长远的规划和严格的组织计划美国的经济完全根据市场需求来调整，但美国人做事却非常有计划，政府部门更是如此，一项工程的实施，通常是5～10年或是更长时间前就计划好了，在制定计划时需通过充分论证，广泛征求纳税人的意见，一旦通过，那么这项计划就具有法律效力，不会因为人事的变动而改变，表现在各项政策上都具有良好的延续性。从1940年美国的第一条高速公路的建成到二十世纪七十年代早期，美国的州际高速公路网的形成，用了近30年的时间。经历了罗斯福、艾森豪威尔、肯尼迪和尼克松等几任总统，每任都是按照早已规划好了的路网组织实施。美国在公路设计和建设中坚持长远的观点，例如美国的高速公路中间带通常设计得较宽，1956年国家州际公路和国防公路几何设计标准中规定城区高速公路中间带宽4.9米，乡村区的高速公路中间带宽11米；1967年出版的规范中推荐的最小中间带宽18～24米，靠近城区的中间带宽7～9米。较宽的中间带有利于中央分隔带排水、管线的布设和交通安全等设施的设置，同时还有利于行车的安全，减少交通事故，更便于将来扩宽道路及车道的翻新。我国高速公路建设起步较晚，全国国道主干线系统规划也才是上世纪九十年代初开始研究，直到九十年代中期才确定下来。在这以前，全国各地已有些高速公路建设项目，这些项目大多是国家国道主干线系统的组成部分，每个省(市、区)结合国省干线公路网和自己的实际情况制定公路发展计划，作好项目的合理安排。1998年国家采取扩大内需的方针和实施积极的财政政策，在交通上加大投资，一些省的公路规划做的充分，在国家投资落实后，能够迅速按计划开展工作；相反规划项目少的省份，不能合理利用国家投资，有些项目仓促上马，不能保障合理的设计和施工周期，留下许多工程隐患和遗憾。有的高速公路通车不到5年，交通量饱和，不得不进行道路扩建，而原设计没有考虑后续的扩建问题，造成资金浪费。3、合理的技术规范美国各州公路工作者协会颁布了一系列的公路协会规范(AASHTO)和一些具有规范性质的设计手册，这些规范或手册内容详尽，规定明确，而这些规范对各州而言，起着指导性作用，各州根据本州的实际情况对不适合本州的部分进行调整，使其成为本州的技术规范。该规范依据于美国各州公路工作者协会二十世纪六十年代的道路试验结果（尽管由这些试验所得的数据和关系有其适用范围），在路面设计时非常成功的运用这些关系，这一点由整个乔治亚州的非常好的路面状态可得到证实。路线设计中常遇到平面曲线间夹直线长度和纵断面最大纵坡及坡长的限制等问题，关于长直线问题，美国在全国做了一项调查，结果表明交通事故有60％～70％发生在曲线上，因此长直线对行车安全影响不是很大。美国的高速公路上较长直线(3～10公里)也有时出现，但为了避免线形的呆板，长直线路段上力求在纵断面上和公路两旁的景观方面作些变化，还设置了一些提醒设施。美国高速公路行车道两侧的路缘带上设置有规律的坑槽，一旦车辆偏离车道驶入路缘带时，就会出现震动和刺耳的噪音，用以提醒驾驶员注意行车安全。公路线形的设计重点的是路线与地形相协调，线形本身的连续性是保证行车安全的关键因素，相邻的曲线参数相差不能太大，长直线两端不要接小半径的曲线。直线和曲线的采用应该结合地形和周围的环境合理选用。能曲就曲，该直就直，不要过于追求直线和曲线的某一比例值。美国各州根据各自的地形条件对高速公路的最大纵坡有不同规定，山区最大纵坡达7％，连续坡长有的超过3公里，这与其汽车性能较好也有很大关系。4、科学的公路工程环境保护二十世纪四十年代美国自然环境一度受到人为因素的破坏，但环境问题很快受到美国政府的高度重视，大规模地在全国范围内进行植树种草及水土流失的综合治理，到现在美国环境得到很大改善，而且制定了相关的法律和环境保护的长期计划。1969年美国环境政策局(NEPA)开始环境评估及减少对环境不利影响的研究，他们建议联邦政府采用切实的办法来加强对较好环境的保护；1970年联邦辅助公路法案对公路交通噪音作出了规定。美国公路设计中，尽量避免高填深挖，减少对原地形、地貌的影晌，对可能出现大挖、大填的地段或采用较大纵坡减少开挖深度及填方高度，或是采用隧道或桥梁。路基横断面布置非常灵活，根据地形采用整体式，有时采用分离式，力求路线与环境相协惆，不过分追求最为短捷的线路，以减少对自然环境的破坏。州际高速公路边坡坡度一般很缓，土质挖方边坡一般为1：1．25～1：3，填方边坡为1：3～1：6。边坡防护大多为植树、种草或采用草杆、废旧轮胎加工成的絮状物等覆盖物将边坡坡面覆盖，除了在桥台前的边坡用圬工铺砌和局部路段的混凝土（加筋）挡土墙外，边坡几乎全用生态防护。美国公路的排水设计非常注重环境保护，其边沟表面上看基本都是呈三角形或浅蝶形，边沟内并不用圬工铺砌，而是土工织物种草，真正的排水系统还在下面，由于公路两边的植被非常好，滞留系数大，水流缓慢，雨水通过边坡漫流至边沟，再渗至边沟下面的暗沟里，然后由地下排水系统排除。即使下大雨也很难看到两面边沟哗哗的流水，地表径流对边坡冲蚀力很小。对没有地下排水系统的一般公路边沟，采取在沟内铺碎石和天然石头，以减慢水流速度，防止水土流失。公路对坏境的影晌，还包括空气污染和噪声污染，美国公路在重点路段两边设有监测系统，对空气质量适时监测。对噪声超标地段设置减噪设施。公路施工过程中，美国政府对承包商在环境保护方面的要求非常严格，施工时尽量减少对原有土壤的扰动，开始施工前首先根据原有地青表径流并结合设计的永久排水设施的设置做好临时排水系统，对周围环境有较大影响的路段重点防范。国内有些项目施工过程中的临时排水设施设置很少，对有限的临时排水设置也没有系统地进行设计，使得很多地表水直冲路基边坡，而坡面亦没做临时的防护，挖方时也不按规范的操作程序进行，出现陡坡深挖、掏挖诱发了很多工程滑坡、边坡坍塌、侵蚀等问题，还有的在施工过程中污染了地下水、灌溉用水和生活用水。我们可以借鉴美国在公路环保上的成功经验，评估公路建设对环境的影响程度及公路与环境的相容性；设计中注意路线线形与周围环境相协调，应根据实际情况在防护中多采用生态防护，排水设计应结合防护工程做好水土流失的防治，在高填深挖地段，对桥梁、隧道方案进行比较时，不仅要从考虑经济的角度，还应考虑土地资源、环境影响，长远效益综合比较，有时环境因素还应是主要控制因素；施工过程中应注意施工组织与环境的相容性；运营阶段要对公路两侧的环境（空气、噪声、水土流失）进行监测，以及道路上的人为丢弃物清理等。5、先进的管理及严谨务实的工作态度美国的经济强盛与其良好的市场机制、先进的管理技术和美国人严谨务实的工作作风是分不开的。美国健全的法制为管理的规范化提供了法律基础，科学技术为管理提供了先进的手段，脚踏实地的工作作风为管理的实施提供了保障。我国的高速公路和美国的高速公路主要差距并非在工程技术上，很大程度在管理上。我国公路建设中的很多问题根源往往由于管理上出了问题，有些问题是因为管理不规范、职责不分造成的，有些是因为管理手段落后，管理水平有限造成的。前者是机制的问题，后者是技术问题。在交通管理方面，美国各州建立了各自的地理信息系统（GIS），公路GIS是根据GPS测量、人工调查采集道路基础数据，如道路中线的里程桩号及坐标，路基宽度及横断面组成，路面结构类型，路面厚度，涵洞尺寸、结构形式和位置，桥梁所在位置、跨径、上下部结构形式、洪水位，桥面铺装类型和该公路实际交通量等。乔治亚州交通部（GDOT）的GIS系统还有该州所有县、镇的地图及乔治亚州的公路网、交通运输图的电子图形。GIS程序允许GDOT更有效操作管理，为州政府提供全州范围内的交通方面的图形和数据以供决策参考。GIS有助于管理、分析和提供一个安全高效的交通系统，有助于对施工项目的管理，能为维修养护工人提供一条有效路径（最短捷或最快速），还可为超大尺寸或超重的车辆提供线路，标明限载桥梁。GIS系统通过Internet网络与授权者共享，这个庞大的数据库每年更新一次，对改扩建工程及时更新。为管理者提供决策依据。路面状况评价系统也是该州正在研究的一个课题，该系统主要用于路面养护管理上，根据路面破坏特征、裂缝性质等根据专家系统分析裂缝产生的原因，并有专家系统提出养护方案。路面管理过程中积极推广货车称重站，限制超重车辆对路面的破坏。我国高速公路建设起步较晚，高速公路设计和施工的直接经验较少，原来有很多并不适合高速公路的低等级公路设计和施工经验被用于高速公路建设中，有的安全系数仍是采用原低等级公路的安全系数，有的施工也没有按照高速公路所要求的进行，有的路面材料配合比与当地实际不符等等，造成有的公路刚通车不久就出现路基边坡失稳，防护工程垮塌，路面出现坑槽、裂缝、车辙、拥包等等病害。迄今为止，我国已进行了20余年的高速公路建设，应本着严谨求实的态度对已建高速公路进行认真总结，对成功经验加以推广，并找出现行规范中不适当的地方加以修正，以便于指导今后的高速公路设计和施工。我国与美国在国情上有很多不同之处，美国在高速公路设计及施工上的很多经验不能照搬照抄，必须根据我国实际情况进行调整。但美国健全的法制，良好的市场机制，工程中求真务实的态度，严格的管理程序和先进高效的管理手段等方面值得我们学习和借鉴。（二）我国公路发展历程1、公路发展的三个阶段中国公路的发展大体经历了如下三个阶段：一是古代道路（公元前21世纪-公元1911年）早在公元前2000年，我国已出现可行驶牛、马车的道路。秦朝时期，强调“车同轨、书同文”。公元前2世纪，我国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来。唐代是我国古代道路发展的鼎盛时期，初步形成了以城市为中心的四通八达的道路网。清代道路网系统分为三等，即“官马大路”、“大路”、“小路”。“官马大路”分东北路、东路、西路和中路四大干线，共长2000多km。二是近代道路（1912-1949年）可细分为四个阶段：一是清末和北洋政府时期，是中国公路的萌芽阶段，我国第一条公路是1908年在广西建成的，截至1927年，全国公路通车里程约为29000km。二是国民党政府时期（1927-1936年），是我国公路开始纳入国家建设规划阶段。1927年国民党政府的交通部和铁道部草拟了全国道路规划及公路工程标准。截至1936年6月，全国通车里程达117300km。三是抗日战争时期（1937-1945年）。由于战争的影响和破坏，公路发展缓慢。截至1946年12月，全国公路总里程只有130307km四是解放战争时期（1946-1949年）。公路交通以军用为主，公路建设进展不大。特别是国民党军队溃退时，公路遭到严重破坏。截至新中国成立前夕，全国通车里程只有75000km。三是现代公路（1949年以后）细分为五个阶段：第一阶段为国民经济恢复时期（1949-1952年），全国从上到下建立了公路管理机构，并建立了设计、施工和养护的专业队伍。国家还颁布了一系列有关公路建设的重要法规，进行了全国公路普查，全国恢复并改善了原有公路。截至1953年底，公路通车里程达12.6万km，有路面里程达5.5万km。第二阶段为第一个五年计划时期（1953-1957年），是公路稳步发展阶段。公路通车里程和有路面里程都增长了1倍，分别达到25.4万km和12.1万km。桥梁达3.5万座、55.1万延米。第三阶段为“大跃进”和国民经济调整时期（1958-1966年），是公路数量猛增，再进行巩固的阶段。截至1965年底，公路通车里程达51.4万km，有路面里程达30.5万km，桥梁达10.4万座、156.6万延米，公路绿化里程达18万km。第四阶段为文革时期（1966-1976年）。公路建设仍有发展，渣油路面发展较快，10年来增长了30万km。截至1976年底，公路里程达82.3万km，有路面里程达57.9万km，桥梁达11.7万座、293万延米。公路绿化里程达25.4万km。第五阶段为社会主义经济建设时期（1977年以后），随着改革开放和商品经济的发展，我国公路交通事业在国民经济中的地位、作用和效益，日益为各方面所认识和所接受，在公路建设方面主要表现在：公路里程增加，公路等级提高；公路科学技术取得巨大进步；公路养护管理有了全新的进展。2、中国收费公路政策的历史沿革一是不收费阶段（1949-1983）：从1958年开始，国家将除国防公路以外的公路建设下放到地方，但是由于资金缺乏，公路建设进展缓慢。改革开发以后，国民经济迅速发展，公路通过能力不足的问题严重阻碍了经济的发展，如何解决公路建设资金缺乏的难题，尽快发展我国的公路成为我国交通部门要考虑的最迫切问题。二是收费政策出台（1984）：1984年12月，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策，即用银行贷款修建公路，通过收取通行费偿还贷款。这项政策突破了公路建设完全依靠政府的单一投资体制，增加了公路建设的筹资途径和投资力度，赋予公路基础设施公益性以外的更富有生命力的商品属性。三是公路法出台，公路收费从此有法可依（1997）：1997年出台的《公路法》对“贷款修路，收费还贷”政策从法律的层面进行了明确和规范。公路法明确了民间资本与外资均可依法投资经营收费公路。公路法还明确规定收费期限、收费标准、收费站点的设置均由省一级政府依照法律规定设定和批准。四是国家收费公路管理条例出台（2004）：2004年国务院颁布《收费公路管理条例》，对加强收费公路管理、规范收费公路市场行为、维护收费公路经营管理者和使用者的合法权益起到了巨大的促进作用。收费公路管理条例明确了我国公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路；除法律规定的例外情况，二级以下（含二级）公路不得收费。五是《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》（2006）：2006年12月，交通部下发的《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》中强调，新立项的收费公路建设项目，必须在国家和本省级人民政府批准的公路发展规划之内，必须符合《国家收费公路管理条例》第十八条规定的技术等级和里程规模要求。东部地区的二级公路和中西部地区现有二级公路上进行的路面改造或大中修工程项目禁止批准为收费公路项目。中西部地区要严格控制增设新的二级公路收费站点。严格界定政府还贷收费公路和经营性收费公路，任何单位不得以任何方式非法设立经营性公路或人为改变政府还贷公路性质。在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益转让。第三章我国公路发展现状一、我国公路现状对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。一是我国公路建设规模快速增长。到2009年底，全国公路总里程达386.08万公里，比2008年末增加13.07万公里。其中，国道15.85万公里，省道26.60万公里，县道51.95万公里，乡道101.96万公里，专用公路6.72万公里，村道183.00万公里。2009年中国公路建设投资也显著增长。全社会完成公路建设投资9668.75亿元，其中公路重点项目完成投资4321.35亿元，路网建设完成投资3214.51亿元，农村公路建设完成投资2132.88亿元。“十五”（2001年—2005年）的5年间，全社会共完成公路交通建设投资1.98万亿元，年均增长18.7%,是“九五”期间的完成投资的2.2倍，超过了建国至2000年51年的总和。“十一五”前四年公路建设总投资达2.85万亿元，已经超过“十五”投资总和的1.44倍。交通部近日在北京举行了2011年交通工作会议。会议发布的统计数据显示，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，新增3.3万公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，创下历史新高，同比增长近一倍。二是高速公路从无到有，发展迅速。从1988年第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车，到2010年底，我国高速公路通车里程达7.4万公里，稳居世界第二。三是农村公路建设稳步推进。改革开放初期，我国农村公路只有59万公里，到2010年底，全国农村公路通车里程达345万公里。全国乡镇通沥青（水泥）路率达到92.7%，东中部地区建制村通沥青（水泥）路率达到94%，西部地区建制村通公路率达到98%。四是桥隧建设举世瞩目。我国相继建成一批深水基础、大跨径、施工难度高的大桥或特大桥。2007年，又有两座世界一流的桥梁建成通车，一座是36公里长的杭州湾跨海大桥，一座是世界上首座跨径超过1000米的斜拉桥－－苏通长江公路大桥，这标志着我国桥梁建设已由桥梁大国步入桥梁强国。在隧道建设方面，我国相继建成了中梁山、六盘山等一批（特）长隧道。2007年，总长18公里秦岭终南山隧道建成，是世界上建设规模最大的高速公路隧道。（二）自治区公路现状改革开放三十年来，特别是“九五”来，内蒙古自治区经济社会发展呈现勃勃生机。“十五”期间，全区新增公路里程1.17万公里，公路通车里程达到7.9万公里。其中，高速公路从无到有达到1001公里；一级公路由155公里发展到2139公里；高等公路达到1.15万公里。全区2010年公路建设超额完成300亿的年度任务，实现投资388.5亿元。据统计，“十一五”期间，自治区完成公路建设投资1470亿元，是“十五”期间的1.88倍。到2010年底，自治区公路通车里程超过15.7万公里，公路网密度达每百平方公里13.3公里，其中高速公路2365公里，一级公路3387公里，高等级公路1.8万公里。所有具备条件的乡镇基本开通了沥青（水泥）路，具备条件的建制村基本通了公路。2011年，我区交通建设把更大的精力投放在重点公路建设上，规划了14个出区高速公路大通道。近期建成通车的银（川）巴（彦浩特）高速，锡（林浩特）张（家口）高速宝昌至三号地段，建成并验收的G302线乌兰浩特至石头井子段，不仅结束了阿盟、锡盟、兴安盟没有高速公路的历史，也标志着全区12个盟市全部进入了高速公路俱乐部。第四章我国高速公路发展规划一、我国高速公路发展规划（一）规划方案交通部自2001年开始组织编制《国家高速公路网规划》，并于2004年底经国务院审议通过。根据《国家综合交通网中长期规划》，2010年公路里程预计达到370万公里，其中高速公路6.5万公里（原计划）；2020年公路网总规模达到420万公里，高速公路将达到10万公里（原计划。按我国经济发展需求计算，届时高速公路总规模按4车道算应达到12—13万公里左右）。根据交通部《国家高速公路网规划》采用放射线与纵横网络相结合布局方案，我国2020年前形成由中心城市向外放射以及横贯东西、纵贯南北大通道，由7条首都反射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称为“7918网”，总规模约8.5万公里的国家高速公路网，其中：主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线约1.7万公里，至2010年规划建成5-5.5万公里（原计划），完成60％-65％。国家高速公路规划已经明确的路线在内蒙古境内有10条主线、2条联络线、1条城市绕城环线和1条机场联接线，总里程6000公里。《国家高速公路网规划》中明确说明：“国家高速公路网是按法定程序由国务院批准的国家级高速公路网络。它并不是未来我国所有高速公路的总和。各省（市、自治区）围绕这个规划，还要规划修建连接国家高速公路网或主要用于地方发展需要的高速公路”。交通部于2005年2月下发《关于印发省（自治区、直辖市）高速公路规划指导意见的通知》（交规划发[2005]41号），要求各省（区、市）在原有工作基础上，制定和完善各地区的高速公路规划。（二）发展趋势路桥行业一直是地区经济发展水平的方向标，从1988年大陆的第一条高速公路正式通车到现在，中国高速公路一直保持着快速持续发展的强劲势头，取得了令人瞩目的成就。根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2020年，国家将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国国家高速公路里程达到8.5万公里，这还不包括约4万公里左右的地方高速公路。未来高速公路建设将存在着巨大的资金缺口，如果单靠国家来筹措解决显然是不现实的，必须寻找新的融资途径。高速公路公司股票上市和发行企业债券，使中国公路投融资体制改革的一项重大举措，适应了公路投资发展的需要。但这仍然不能满足公路建设的资金需求。目前，资本市场上外资及社会闲置资金充足，如能有效利用这些外资和民间资本，将为高速公路建设发挥积极作用。二、自治区高速公路发展规划（一）规划思路内蒙古自治区高速公路网布局方案由自治区境内的国家高速公路和自治区高速公路两部分路线组成，总里程9200公里，其中国家高速公路路线14条（10条主线、2条联络线、1条城市环线、1条机场高速公路）6000公里，自治区高速公路22条3200公里。自治区高速公路网规划基年为2004年，规划目标年为2025年，特征年为2010年和2020年，需要用20年左右的时间建设完成。到2010年高速公路通车里程达到2500公里（原计划），力争建成自治区高速公路网的27%；到2020年，建成自治区高速公路网的65%以上，高速公路通车里程达到6000公里；到2025年，全面建成自治区高速公路网。“十一五”期间新建成高速公路1586公里，其中国家高速公路1215公里，区高速公路371公里。“十一五”期高速公路建设投资约882.5亿元（包括“十一五”期间建成、在建高速公路投资）。“十二五”期间，我区将进一步加大公路建设投资力度，确保打通通辽至沈阳、赤峰至承德、呼和浩特至朔州4个高速公路出口通道；加快推进海拉尔至齐齐哈尔、通辽至长春、赤峰至锦州3个高速公路出口通道建设。同时，还将继续加快15个续建重点项目建设步伐，力争再开工临河至哈密高速公路内蒙古段等5个新建重点项目。“十二五”期间，我区与周边10个大中城市的公路出口通道将全部由高速公路贯通。重点建设“8988”网中的5条横线、3条纵线和3条城市环线，确保这些路段建成通车。具体路线如下：1、5条横线双辽－赤峰公路双辽（蒙吉界）－通辽－赤峰段张家口－乌海公路临河过境段清水河－乌海公路十七沟（蒙晋界）－东胜段绥芬河－满洲里公路阿荣旗－牙克石段海拉尔－乌兰浩特公路乌兰浩特－石头井子段2、3条纵线赤峰－锡林浩特公路平庄（蒙辽界）－赤峰－大板段二连浩特－大同公路白音察干－集宁－丰镇（蒙晋界）段呼和浩特－准格尔旗公路呼和浩特－大饭铺段3、3条城市环线（1）呼和浩特环线（2）包头环线包头－树林召段（3）赤峰环线自治区高速公路网分阶段建设项目见附图2。（二）规划目标1．连接各盟（市）行政中心，实现首府到盟（市）高速化。高速公路网连接12个盟（市）的行政中心，旨在缩短盟（市）与首府、盟（市）之间的时空距离，形成以首府为中心向各盟（市）辐射的高速通道，使各盟（市）能够便捷利用高速公路通往首府，加强自治区各区域间的联系，满足国家政治、经济稳定、国防安全和抢险救灾需要，除呼伦贝尔市外，其余盟（市）实现一日达到首府。2．连接相邻省（区）和周边国家，实现对外通道高速化。高速公路网连通相邻省（区）地市和周边国家口岸，与各个相邻省（区）至少有1个高速公路出口，形成高效、便捷的开放式区域高速公路网和国际公路通道，以加强自治区与外部的联系，适应对外开放和区域经济合作需求，促进区域经济发展。3．连接重要交通枢纽，实现主要集疏运通道高速化。高速公路网连接主要公路、铁路枢纽和机场，以形成高速集疏运通道，满足现代物流发展，提高运输效率，保障各种运输方式的有效衔接。4．连接旅游中心城市，实现重要旅游通道高速化。高速公路网连接自治区旅游中心城市，形成快速旅游通道，为发展壮大旅游业提供安全、舒适的交通支撑。5．构建重要城市的高速环线，实现重要城市过境高速化。在大城市、特大城市以及部分中等城市周围规划环城高速公路，以促进城市经济增长，适应城市产业布局，支撑城市经济发展战略；提高城市过境公路的通行能力，缓解城市交通压力。（三）投资匡算内蒙古自治区高速公路网规划里程9200公里，其中到2005年底已建成1001公里，在建927公里，待建7296公里。扣除已建成高速公路的投资，尚需建设高速公路8223公里，需静态建设投资2328.46亿元（含在建及扩建项目）。自治区高速公路网规划投资匡算汇总见表2（2005年数据）。第五章我国公路市场发展分析及我集团面临的机遇一、我国公路市场发展分析（一）我国高速公路发展差距虽然今年来我国高速公路建设取得了长足的发展，初步缓解了对国民经济发展的制约，但总体来说，我国高速公路发展仍然仍处于滞后于交通需求的状态。1．我国高速公路总量明显偏少。美国、加拿大国土面积与中国差不多，但高速公路已分别达到了10万公里和1.9万公里。法国国土面积仅为中国的1/17，而高速公路已达9000公里。日本国土面积很小，高速公路已达7265公里。即使与一些发展中国家相比，我国也有不小差距。2．高速公路未形成网络。一般来说，高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效益高等特点，能够形成快速、高效、安全的运输通道。我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，更未形成高速公路网络，因此高速公路应有的特点难以发挥，应有的效益难以体现。3．高速公路发展滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济的快速发展。（二）依据国际经验，我国高速公路行业将在未来20年保持快速增长。依据美国高速公路网发展的经验，高速公路形成网络的过程中，将同步带来车流量高速增长的时期，其后车流量增长基本与GDP的增长同步。因此，从2010年末我国完成5.5万公里，实现“东网、中联、西通”的目标，基本贯通“7918网”中的“五射两纵七横”14条主干线路开始，到2020年我国完成“7918网”所规划的所有8.5万公里的高速公路里程里的这段时间，我国高速公路都将保持快速增长的态势。从我国公路和高速公路的发展来看，客货周转量在过去25年里的复合增长率保持在10%以上，基本与我国经济发展相一致，说明随着经济增长，公路客货周转量保持同步增长基本是没有问题的。“十二五”期间，我国国民经济将保持持续快速增长趋势，预计GDP年均增长7.5—8.5%。经济总规模不断扩大，工业化进程将以制造业规模快速扩张为主要特征，对能源、原材料需求大幅增加，市场活力增强，物流和人流加快，必然使“十二五”期间公路客货运输需求保持持续增长势头。从长期来看，普遍预测，我国在2050年将成为全球最大的经济体，超过美国。随着我国经济总量的不断增长，高速公路行业必将分享国民经济的增长。二、内蒙古公路市场发展分析（一）内蒙古高速公路发展差距与内蒙古社会经济的快速发展相比，与全面建设小康社会和经济社会现代化的发展目标相比，内蒙古高速公路的建设与发展尚处于起步阶段，尚不能满足日益增长、日趋多样化的交通需求。目前，内蒙古高速公路发展尚存在以下几方面的不足：1、高速公路总量不足，覆盖范围有限，网络效应难以发挥虽然近年来内蒙古高速公路建设取得较快发展，但相对于内蒙古12个盟（市）、118万平方公里国土面积、2445万人口来说，已建成高速公路的规模小，首府仅仅联系了乌兰察布、呼和浩特、包头、鄂尔多斯、巴彦淖尔、乌海和六个盟市，覆盖面明显不足。2010年底，以国土面积计算，内蒙古高速公路密度为0.2公里/百平方公里，仅为全国高速公路密度0.77公里/百平方公里的1/4。2、与周边省（区）之间高速公路连接严重不足内蒙古行政区域东西狭长，加强同周边邻近省（区）之间的交通联系、密切同周边省（区）之间的人员交流与经济合作对内蒙古各盟（市）经济社会发展具有重要作用。内蒙古具有品牌优势的大量畜牧业加工产品和各类资源类产品需要外销到周边省（区）或经过周边省（区）外销到全国更广阔的市场。内蒙古同周边8个省（区）接壤，目前只与吉林、河北、山西、陕西、宁夏各有1条高速公路连接，与甘肃、辽宁、黑龙江3省还没有高速公路出口，在一定程度上制约了自治区与周边省（区）经贸往来与交流合作。3、盟（市）到首府及盟（市）之间高速公路连接不够便利目前，内蒙古境内只有5个盟（市）的行政中心能够直接利用高速公路连接自治区首府呼和浩特，6个盟（市）不通高速公路。这样，对于幅员辽阔、盟（市）行政中心分布狭长的内蒙古来说，由于缺少以首府为中心向各盟（市）辐射的高速通道网络，盟（市）与首府、盟（市）之间的时空距离难以有效缩短，自治区各区域间的沟通与联系不够便捷。4、部分已建高速公路车道数渐显不足目前自治区已建成通车的高速公路全部为4车道，近年来连接重要城市的公路通道上交通量增长迅猛，如呼和浩特－集宁，2005年交通量已经达到3万辆标准小客车，是2001年对应路段交通量的2.9倍，2010年更是因为动辄几十公里的严重堵车而受到国内外广泛关注。包茂高速包东段也面临同样的困境，现正在酝酿修建包东第二高速。按照目前的交通量增长趋势，还有部分已建成高速公路现有车道数已不能满足未来交通增长的需要，需考虑进行扩容。（二）内蒙古自治区公路发展优势具有能源资源优势的内蒙古，自然要扮演国家能源、重工业、原材料基地的角色，公路建设对促进经济发展作用巨大。按照内蒙古全区交通工作会议提出的规划，“十一五”期间，内蒙古瞄准的是一个更高更快的战略目标，而公路建设当属其中最耀眼的。“十一五”期间，全区计划完成公路基础设施建设投资1200亿元。其中在全区12个盟市中计划完成投资逾100亿元的盟市就有六个。投资总和达到901亿元，这一数字大大超过了“十五”期间全区公路建设的投资总和。2008年12月，内蒙古自治区发布《关于进一步加快公路建设的意见》，明确提出了今后五年公路交通发展的目标。内蒙古将投资2200亿元，用于加快干线公路和农村牧区公路两个路网建设，同时加快通关山区、资源开发两个通道的建设。所以，内蒙古公路建设市场前景广阔，潜力巨大。内蒙古自治区是矿产资源富集区，鄂尔多斯、包头市、锡林郭勒盟、巴彦淖尔市等地区都蕴藏着煤炭、铜、金、石油、天然气等大量的丰富资源。现已探明的134种矿产占全国发现矿种的78%。煤炭资源遍布全区，预测远景存储量达1万亿吨。已经探明存储量2170亿吨，占全国探明储量1/3，已探明的大型煤田有13处，存储量超过百亿吨的煤田有6处。厚煤层和巨厚煤层分布很广，全国迄今为止发现的最厚煤层也在内蒙古地区。煤的品种和牌号也较齐全，地质构造简单，埋藏浅，适于露天开采。三、我集团公路产业面临的巨大发展机遇我集团当前正处于国家及自治区公路建设大发展的良好时期，公路产业作为我们的主营业务之一，有很大的发展前景及利润空间，而且从几年来的发展来看，我们集团也的确牢牢把握住了各种机遇，在短短的四年多时间里已成为内蒙古地区一流的路桥企业，站在了领跑发展的位置上。简要回顾一下我们四年多的历程，2006年我们在资金和项目都极为匮乏的情况下，收购了恒达公路发展有限公司，拥有了第一条自己经营的BOT公路产业，7月份我们联合合作单位投资两亿多元建设BOT项目甘海公路，在成立之初的半年时间里就完成产值3704万元，2007年完成产值37174万元，2008年完成产值98366万元，2009年完成产值130510万元，2010年完成产值15.76亿元，2010年我集团以1700%的发展速度荣膺“中国企业成长百强冠军”，还经内蒙古自治区工商局批准，新大地成为“内蒙古著名商标”。集团事业一年一大步，实现了跨越式发展，充分显示了我集团对市场及项目的掌握及运作能力，为今后更大规模的发展奠定了坚实的基础。可以说，我们目前已具备了投资运营大型公路项目的能力，而且正处于十分难得的良好发展环境里，这是我们发展事业极为宝贵的机遇，所以我们每个人都应感到责任重大并加倍努力，为了我们共同的事业而努力奋斗。今后，加大公路投资将是我们工作的一大重心。随着国家能源需求的增长，必将进一步加大对资源的勘探开发力度，因此，投资矿产资源运输专用公路具有良好的发展走势。今后，我们将充分利用内蒙古西部矿产（尤其是煤炭、铜矿）资源丰富的天然优势，研究探讨资源运输专线公路项目的投资与建设，形成企业稳定发展的基业。同时要向省道、国道等国家重点建设项目拓展，以立足内蒙古为中心逐步向周边地区延伸。另外，要充分利用新大地公路行业人才济济的优势，短期内利用内蒙古地区公路市场的良好发展环境，努力开拓公路、铁路施工市场，主动扩大利润空间，形成稳定的现金流，为企业的资本积累打好基础。第六章我国部分具有国际领先水平的工程项目简介近年来，我国在桥梁和隧道的设计和建造技术上取得了显著的进步，居世界领先地位。新建了一批世界级的桥梁和隧道，这些工程无论上工程规模、建设条件，还是技术难度、科技含量，都代表着当今世界先进水平。一、苏通大桥：苏通长江公路大桥全长32.4公里，主要由跨江大桥工程和南、北岸接线工程三部分组成。全线采用双向六车道高速公路标准，通航净空尺度为高62米、宽891米，满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨级船队通航需要。苏通长江公路大桥于2003年6月27日开工建设，2008年6月30日正式建成通车，总投资约65亿元。苏通大桥的建设过程攻克一系列世界性难题，并创造四个世界之最：最大主跨，苏通大桥跨径１０８８米，成为世界最大的跨径斜拉桥；最深基础，苏通大桥主墩基础由１３１根长约１２０米、直径２.５米至２.８米的钻孔灌注桩组成，承台长１１４米、宽４８米，面积有一个足球场大，是世界规模最大、入土最深的桥梁桩基础；最高塔桥，桥塔为高３００.４米的混凝土塔，为世界最高的桥塔；最长拉索，苏通大桥最长拉索为５７７米，最大重量为５９吨，为世界上最长的斜拉索。交通部专家表示，苏通大桥是世界第一跨度斜拉桥，成为中国由桥梁大国向桥梁强国转变的第一个标志性建筑。苏通长江公路大桥是首个被列入中国国家级科技支撑计划的交通类工程，到目前为止，已获得我国建筑业最高质量奖鲁班奖。也是获得国际荣誉最多的中国桥梁工程，曾荣获国际桥梁大会“乔治·理查德森奖”、美国土木工程协会2010年度大奖、国际结构混凝土协会“杰出混凝土结构大奖”。二、杭州湾跨海大桥：杭州湾跨海大桥全长36公里，其中桥长35.7公里，双向六车道高速公路，设计时速100km。总投资约107亿元，设计使用寿命100年以上。大桥设北、南两个通航孔。北通航孔桥为主跨448m的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准35000吨；南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。大桥两岸连接线工程总长84.4公里，投资52.1亿元。杭州湾跨海大桥于2003年11月4日开工，于2007年6月26日全线贯通，2007年11月30日完成桥面铺装，2008年5月1日据初步核定，大桥共需要钢材76.9万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米＊16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。水中区引桥70米＊16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。在南航道再往南1．7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。三、青岛海湾跨海大桥：2010年12月22日青岛海湾大桥合龙贯通，预计2011年上半年建成通车，该桥全长41.58公里，是中国北方首座冰冻海域特大型桥梁。同时也是目前世界第一跨海长桥青岛海湾大桥连接青岛与黄岛两地，是青岛至兰州高速公路青岛段起点，为双向六车道高速公路，设计车速为80公里/小时，桥梁宽度35米，设计基准期为100年。大桥主体包括沧口、红岛和大沽河三座航道桥、海上非通航孔桥和陆上引桥以及管理设施，总投资达95.3亿元人民币。青岛海湾大桥涵盖了目前世界上许多最先进的建桥工艺和技法，填补了中国桥梁史上多项空白：首创我国第一座海上互通立交即红岛互通立交，其移动滑移模架在国际业界属于首创，代表了中国海上桥梁建设的最先进水平；大沽河航道桥为世界海上第一座独塔自锚式悬索桥，航道桥全长610米，主塔为独塔，钢筋混凝土结构高148.7米，由中国海上最大的2600吨起重船奋进号实行大节段整体吊装施工工艺，创造了中国海上桥梁施工钢箱梁体积最大、重量最重、吊装最高等多项纪录；由山东高速集团自主研发的水下无封底混凝土套箱技术为世界首创，荣获2009年度中国公路学会科技进步特等奖，并获得两项国家专利及2007-2008年度国家一级工法；大桥开发使用的4D施工管理系统是继2008北京奥运会主场馆“鸟巢”以后，首次在大型交通工程项目中使用，该项目荣获了2009年建设部“华夏建设科学技术奖”一等奖；全桥海上钻孔灌注桩数量为5127根，居世界第一；是全国首座采用低桩承台的跨海大桥等等。四、秦岭终南山隧道：洞穿巍巍秦岭的秦岭终南山特长公路隧道，位于国家高速公路网包茂线西安至柞（炸）水段，是目前世界上规模最大的高速公路隧道，创造了我国高速公路隧道建设史上六项之最。是世界上最长的双洞高速公路隧道，单洞全长18.02公里，双洞共长36.04公里。工程于2004年2月开工建设，2007年1月20日建成通车。总投资约32亿元，按双向四车道高速公路标准设计。秦岭终南山高速公路隧道是我国高速公路隧道示范工程和标志性工程，隧道设置照明、通风、消防、通信、救援、交通安全控制、供配电、监控等八大系统，创造了我国高速公路隧道建设史上的六项之最：是目前世界上最长的双洞高速公路隧道；是第一座由我国自行设计、自行施工、自行监理、自行管理，综合技术水平最高的高速公路特长隧道；拥有目前世界口径最大、深度最高的竖井通风工程；拥有目前世界上高速公路隧道最完备的监控和防灾救援系统；拥有目前世界上高速公路隧道最先进的特殊灯光带，缓解视觉疲劳，保证行车安全；首次创造性提出策略管理理论,并运用了首套策略自动生成软件，对火灾、交通事故、养护等方面发生事件进行自动监测和管理。项目建设过程中组织开展的课题研究如岩层处理方面，断层方面，阻水方面，特别是运营之后的通风、消防、救助方面，都突破了世界级的重大难题，集中体现了我国的隧道建设能力和技术水平，标志着我们国家隧道建设在全世界具有领先地位。（小知识：世界最长的隧道是2010年10月15日贯通的瑞士穿越阿尔卑斯山脉的圣哥达铁路隧道，隧道全长57.1公里，施工历时11年。第二长的隧道是连接日本本州和北海道的青函隧道，长53.86公里。世界最长的公路隧道是挪威的莱尔多公路隧道，为单洞双向行驶，长24.51公里，）五、扎墨公路嘎隆拉隧道：2010年12月15日上午10时，扎墨公路全线控制性工程———嘎隆拉山3310米长隧道顺利贯通，标志着我国2100多个县级行政区域中惟一不通公路县的历史即将结束。隐蔽在喜马拉雅山腹地的墨脱几乎与世隔绝，全县1万多居民中，有2/3的人没有走出过县界，一半以上的人没有见过汽车。从1961年当时西藏军区公路部门开始测量，1965年至1981年两次开工，两次被迫停建，一直到1994年，一条泥土公路终于修成，墨脱县城第一次有汽车开入，但由于当地地质构造极不稳定，部分路段很快就毁于大面积塌方和泥石流，墨脱公路再次成为“断头”路。从2002年开始，国家对墨脱公路进行前期勘查，2006年6月，交通部专家组队进入墨脱考察、反复论证，最后选择路线为如今的扎墨公路。2007年对嘎隆拉隧道、地质灾害治理、环境保护等课题开展研究。2008年10月，国务院常务会议批准了墨脱公路可行性研究报告，（一条低等级公路的建设须经国务院常务会议批准是极其罕见的，可见其战略意义之强，工程难度之大！）该公路全长约117公里，国家全额投资9.5亿元，2009年4月，墨脱公路开工建设，预计2012年全部建成通车。隧道穿越海拔4640米的嘎隆拉雪山半山腰，落差13