轨道交通车站与枢纽(地铁车站)

轨道交通站场与枢纽城市轨道交通车站站位规划一、城市地铁站间距的确定车站站位规划地铁在大型客流集散点上必须设车站。车站分布应考虑城市规模因素。城市规模大小包括城市建城区和规划区域面积及人口。一般来说，城市区域面积越大，乘距就越长。车站分布应考虑城区人口密度。人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜密一些。车站分布应考虑线路长度。一条线路的长度，短则几公里，长则几十公里，不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同，长线路宜多设站，短线路宜少设站。车站分布应考虑城市地貌及建筑物布局。一、城市地铁站间距的确定车站站位规划车站分布应考虑地铁路网及城市道路网状况。两条地铁线路交叉时，在其交叉点应设换乘站；在与城市主干道交叉时，也宜设车站，便于换乘其他交通方式。车站分布应考虑人们对站间距离的要求。世界上有两种趋向，一种是小站间距，平均为1公里左右；一种是大站间距，平均1.6公里左右。其他因素还要考虑线路平面、纵断面、车站站位的地形条件，城市公交车线路网及车站位置等的影响。一、城市地铁站间距的确定车站站间距的确定世界上站间距的趋向小站间距，平均为1公里左右；大站间距，平均1.6公里左右。中国站间距的规定《城市快速轨道交通工程项目建设标准(试行本)》中提出”车站间距应参照城市道路布局和客流吸引范围而定。在市中心区宜为1km左右，在市区外围宜为2km左右。”而在地下铁道设计规范中又规定“车站间的距离应根据实际需要确定，在市区宜为1km左右，在郊区不宜大于2km”。一、城市地铁站间距的确定从乘客的角度优化站间距站间距很小和很大，总的出行时间都会很高。最优站间距的变化不同的城市、不同的轨道交通系统，在实际运营中，其乘客平均出行距离、到站方式及距离、车站内部走行距离、停战时间、车辆的启动和制动性能、车辆最高运行速度等因素都会有所差别，这些因素的差异都会影响最优站间距的大小。站间距对工程、运营及城市发展的影响二、城市地铁换乘点的分布换乘点在线网中的作用

换乘点是线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的重要地点。

线路之间的交叉点的个数、位置，决定着路网的形态，影响着路网中各换乘站客流量的大小、乘客的换乘地点、出行时间及方便程度，影响整个路网的运输效率。

由于换乘站处有更大的客流要从这里上下，久而久之，会导致换乘站处土地利用价值的超常升值，并对换乘站周围的土地利用格局和规模产生深远的影响。二、城市地铁换乘点的分布换乘站的类型同站台换乘（平行换乘）乘客通过同一站台或相距很近的两个平行站台即可实现转线换乘结点换乘在两线交叉处，将两线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台连通站厅换乘由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯经由另一个车站的站厅或两站的共用站厅到达另一车站站台通道换乘两站之间设置通道或楼梯换乘站外换乘乘客在车站付费区以外进行换乘二、城市地铁换乘点的分布换乘站的类型平行换乘二、城市地铁换乘点的分布结点换乘二、城市地铁换乘点的分布站厅换乘二、城市地铁换乘点的分布通道换乘二、城市地铁换乘点的分布换乘方式的选择任何换乘点的换乘方式都应以满足换乘客流功能需要为第一位，同时还要考虑其他相关因素：

1.换乘点上两条线的修建顺序；

2.换乘点上两条线路的交织形式和车站位置；

3.换乘点的换乘客流量和客流组织方式；

4.换乘点的线路和车站的结构形式、施工方法；

5.换乘点的周围地形条件、地质条件以及城市规划的地面和地下空间开发要求等。二、城市地铁换乘点的分布换乘方式的选择换乘方式的选择首先要定换乘点，再定线路与车站位置（包括车站形式）。换乘点的分布原则线网中任意两条线路应尽可能相交两次？换乘节点应适当分散，避免过分集中在城市中某个狭小区域。换乘节点应尽量避免三条以上线路交叉于一点，否则一方面换乘客流干扰较大，另一方面工程难度较大。分布原则4.换乘点最好为两线交叉，以利于分散换乘客流，合理控制换乘站规模，简化换乘站客流组织，降低工程施工难度，节省工程造价，5.换乘点应主要分布于城市重点区域，如中心区或外围特大型客流集散点。改善换乘效果的途径及实例改善换乘效果的途径及实例路网规划创造同站台换乘、结点换乘的机会换乘站布置形式结合具体地形、建筑等条件，尽可能同站台换乘、结点换乘换乘站内部换乘路径优化换乘站内部换乘路径改善换乘效果的途径及实例法国的综合换乘枢纽法国的综合换乘枢纽通过组合使用换乘站改善换乘的实例

－香港地铁通过太子、旺角2个平行换乘站方便换乘。

新加坡在rafflesples和cityhall站；伦敦中心有5站连续平行

通过改变换乘站布置改善换乘

－两条线路站台在不同垂直面上平行布置三条轨道交通交汇徐家汇世界之窗站剖视效果图十字换乘轨道交通站场与枢纽城市轨道交通站场一、车站的分类及组成按车站的建筑结构特点划分1.车站的分类

按车站与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站；

高架车站地面车站地下车站高

架

和

地

下

车

站高架轻轨站悬

挂

式

独

轨

车

站带屏蔽门的车站轨道交通的线路/车站形式按车站在线路运营中的功能划分折返站换乘站枢纽站终点站中间站城市轨道交通车站分类示意图按车站在线路运营中的功能划分按地理区位和城市功能划分对外衔接枢纽网络节点站商业中心站普通车站一、车站的分类及组成2.车站的组成大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：（1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；（2）售票大厅，为乘客出售列车客票；（3）站台，直接供乘客乘降车使用；（4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。公共服务设施地下通道站厅层公共区域面积售检票设备出入口楼梯、扶梯站台层自动扶梯站台宽度楼梯站台长度一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。

车站主体是列车的停车点，它不仅要供乘客上下车、集散、候车，一般也是办理运营业务和运营设备设置的地方。车站主体根据功能可分为两大部分：

1）乘客使用空间又可分为非付费区和付费区。非付费区的最小面积一般可以参照能容纳高峰小时5min内聚集的客流量的水平来推算。对于一般的城市车站来说，通常非付费区的面积应略大于付费区。

2）车站用房包括运营管理用房、设备用房和辅助用房。

运营管理用房：包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室和公安保卫室等。设备用房：包括通风与空调房、变电所、控制室等。辅助用房：包括卫生间、茶水间等。车站用房应根据运营管理需要设置，在不同车站只配置必要房间，尽可能减少用房面积，以降低车站投资。

车站设施组成示意图一、车站的分类及组成3.车站规模在进行车站总体布局以前，要确定车站的规模。车站规模直接决定着车站的外形尺寸及整个车站的建筑面积等。轨道交通车站的规模主要是根据车站设计客流量（容量）确定的。一般可以参照日均乘降客流量和高峰小时客流乘降量来综合确定。轻轨车站规模分级车站规模日均乘降量高峰小时乘降量小型站5万人次/日以下0.5万人次/h以下中型站5-20万人次/日0.5-2.0万人次/h大型站20-100万人次/日2.0-10.0万人次/h特大型站100万人次/日以上10.0万人次/h以上地铁车站规模主要根据车站远期预测客流以及所处位置确定，一般可分三级：A级：适用于客流量大、地处大型客流集散点以及地理位置十分重要的车站；B级：适用于客流量较大、地处市中心或较大居住区的车站；C级：适用于客流量较小、地处郊区的各站。二、车站建筑空间布局及设施布局

1.车站平面布置原则1)站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量以及换乘要求对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，应满足各系统的工艺要求。

2)站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台型式。根据车站需要布置设备或管理用房区。

3)车站出入口应设置于道路两边红线以外或城市广场周边，

需具有标志性或可识别性，以利于吸引客流、方便乘客。有条件的出入口考虑地面人行过街的功能。出入口规模应满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。

4)车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、检票机、空调通风设施等。

2.车站总平面布局设计的步骤1分析影响因素，确定边界条件2根据功能要求构思总体方案3确定出入口与风亭4绘制车站总平面图二、车站建筑空间布局及设施布局地下车站平面布局

1.总平面布局的影响因素总布局的影响因素施工方法车站功能要求客流来源及方向周围环境车站设备及管理用房车站设备及管理用房检售票设施的计算人工售票亭、自动售票机数量：进出站检票口数量检售票设施的计算

楼梯宽度的计算自动扶梯台数，计算公式如下：步行楼梯宽度，计算公式如下：乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角，其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m。当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯宽应符合建筑模数。上述公式根据目前的经济条件，以向上出站疏散客流乘自动扶梯，向下进站客流走步行楼梯的模式而设置，在实际的使用中，步行梯也有向上的疏散客流，在有条件设置上、下都使用自动扶梯的情况下，步行梯的宽度计算将作适当调整，相当部分的进站客流将被自动扶梯分担，因此步行梯宽度将缩小，根据地铁规范，在公共区中的步行楼梯宽度不得小于1.8m。设计的楼梯和自动扶梯的总宽度必须满足灾变时的安全疏散时间要求。楼梯宽度安全疏散时间的验算，计算公式如下：站台长度计算对于远期列车编组在6～8辆的城市轨道交通系统，站台长度一般在130m～180m。站台宽度计算侧式站台宽度，计算公式如下：岛式站台宽度，计算公式如下：站台高度计算站台高度指站台面距轨面的高度。根据标准，车站中采用道床高度为0.54m，站台面至轨顶面高度为1.08m，因此从站台面至下部底板面的高度为1.62m。地铁车站的平面布局站厅层站台层总平面布局地铁车站结构设计的几个重要问题很多车站修建在马路下，在很多情况下地铁修建过程中不能中断地面的交通。北京的天安门东站、永安里站，上海的3个车站，南京的新街口车站均采用盖挖逆做法施工，此种施工方法的接头不易处理，整体性差，施工速度慢，防水不易处理；在日本多采用盖挖顺做法施工，其防水易做，整体性易保证，但施工单位需准备大量构件，我国目前只有深圳地铁个别车站拟采用此方施工。地形、地貌与地面交通情况深圳地铁经过旧城区的老街车站，因地形狭长，受周围建筑物的限制，其车站宽度小，设置为4层侧式车站，最上两层为设备层和站厅层，两个方向的站台层分别设在在最下两层，这样区间隧道在区间本在是平行的，但到车站时上下重叠起来，施工起来难度大。线路纵断面型式考虑列车运行的站间距较短，区间隧道一般埋深较深，车站则浅一些，便于列车出站启动和进站刹车，但目前车辆可以采用再生制动，于是区间隧道可以选择单坡，这样能节能坡比减少集水坑的数量。车站形式的选择，宜因地制宜，尽可能方便施工，尽量缩小规模，不影响城市道路交通。暗挖车站拱、柱连接问题西单地铁车站因采用三拱结构，结构形式不合理，造成拱部连接部位形成汇水槽，造成大量漏水，修复花费达3千多万。要注意从结构上处理好暗挖车站拱、柱连接问题，以防漏水。车站结构的防水问题明挖车站全包防水：隔离层材料选择和施工工艺，深圳地铁采用此法。部分防水：主要采用混凝土自防水（混凝土抗渗性、混凝土裂缝控制、裂缝防水）入手