【铁路机务安全生产典型案例探析 10000字（论文）】

铁路机务安全生产典型案例分析摘要铁路是我国非常重要的交通基础设施，因为运载量大，而且速度快，受到了人们的普遍欢迎。随着我国经济的快速发展，铁路行业高速发展，但由于诸多因素的影响，近年来，我国铁路系统的安全事故时有发生，对铁路事业的发展造成了一定的影响，而机务生产是否安全直接关系到铁路事业的发展水平，对此，本文将以成都铁路局为例，分析近几年来成都铁路局发生的铁路机务安全生产典型案例，对事故的原因进行分析，并研究铁路行车安全的影响因素，最后结合铁路机务生产的实际，提出了几点切实可行的促进铁路机务安全生产的建议，有利于进一步提升铁路行车的安全水平，促进铁路事业的健康稳定发展。关键词：铁路；行车安全；安全生产目录摘要 1第1章引言 2第2章成都铁路局简介 2第3章铁路机务生产典型案例分析 33.1接发列车事故案例分析 33.2调车作业事故案例分析 43.3施工作业事故案例分析 53.4设备质量安全事故案例分析 73.5员工失误事故案例分析 8第4章影响铁路机车安全生产的因素 94.1外部环境因素 94.2设备故障 94.3工作人员人为失误 10第5章加强铁路机务安全生产的对策 105.1贯彻落实安全风险管理 105.2加强铁路职工专业素质培养 115.3提升铁路运输设备质量 125.4健全基本安全制度 125.5构建安全保障体系 12结论 13参考文献 13第1章引言铁路运输部门是结构复杂、规模异常庞大、指挥集中、功能综合和运输组织统一等特点的传统型企业。随着我国不断全面提速铁路干线，安全问题又将再次受到全路工作人员的重视。在铁路运输系统中由于某一些环节出现差错，就会引起列车不能正常准时运行，更严重将导致人员伤亡事故的发生，这将严重影响国民经济以及人们生活质量和生命财产的安全。据统计2015年底全国铁路线路有10万公里，占世界铁路6%，线路排世界第三但运输周转量排第一名，运输工作量达到世界平均水平的4倍。世界铁路25%的客货量由我国铁路运输，任务大，难免故多。如2008年4月28日，由北京发车的T195次列车在驶向青岛的途中与5034次列车相撞造成脱轨，共72人死亡；2011年7月23日，发生了一起严重的动车追尾事故，由北京南发往福州的D301次与D301次列车发生碰撞。导致D301次列车四节车厢坠入桥下，共36人死亡192人受伤。其他国家也不能避免铁路事故的发生。如2011年5月28日，印度一辆列车在运行的途中13节车厢发生了脱轨事故，又与迎面驶来的一辆列车追尾，造成148人死亡200人受伤；2012年2月26日，在加拿大一辆开往伯灵顿市的火车出现事故，这起事故造成3人死亡45人受伤。从安全生产事故统计数据来看，铁路事故造成的损失和伤亡人数排在第三名，仅比公路和建筑行业底。现阶段，我国铁路事故发生量随着运输量的变大增加，使全路安全形势严重下滑，如何进行下一阶段的安全生产成为探讨的问题，全面的事故分析和安全评价体系对于避免事故二次发生以及未来控制预防的方向有着重要作用。铁路机务安全生产是保证旅客出行和货物运输的基本条件，承担着重要运输任务，安全工作是全体工作人员的工作重点，找出目前铁路行车安全存在的问题，并结合实际，提出几点针对性的对策，对铁路行车安全的提高和管理有着巨大意义。第2章成都铁路局简介成都铁路局地处我国西南部，管辖四川、贵州和重庆“两省一市”及云南省昭通地区等的宝成、成渝、襄渝、成昆、川黔、沪昆、黔桂、内六、渝怀、遂渝10条国家铁路干线和11条国铁支线，以及达成、达万2条合资铁路。管界北起宝成、襄渝铁路的广元、达州站，与陕西省路网相连；南至成昆、贵昆、黔桂铁路的攀枝花、凤凰山(云南宣威)、麻尾站(贵州独山)，与云南省、广西自治区路网相连；东至湘黔、渝怀铁路大龙(贵州玉屏)、秀山站(重庆秀山)，与湖南省路网相连。管内线路地质复杂、坡陡弯急、桥隧相连，是名符其实的山区铁路。成都铁路局成立于1952年7月1日，主要从事铁路客、货运输业务，2015年全局旅客发送2.10亿人，货物发送2.41亿吨，完成运输收入315.6亿元，完成多元收入228亿元。全局职工总数14.3万人，下属48个运输生产站段。截至2015年底，全局总营业里程9854.9公里，总延展里程15890.83公里，其中正线延展里程7290.32公里。设置车站543个，配属机车1200余台，客车3600辆，固定资产1060亿元。成都铁路局行车安全主要包括接发列车安全、调车作业安全、施工作业安全、设备安全、劳动安全、路外安全、消防安全等7个主要方面构成，形成了行车安全控制系统，系统中7各主要方面相互关联、相互制约和相互促进，它的控制和发展构成了成都铁路局行车安全保障的主要方面。2004年生产布局调整以来，在铁道部的正确领导下，成局安全形势虽逐步趋于稳定，但行车事故仍然没有控制到较低水平，安全隐患仍十分突出，迫切需要有一套较科学的行车事故预防机制，确保运输安全持续稳定。本文以成都铁路局2008-2009年行车事故为素材，全面分析各类行车事故的主要诱因，合理制定对策，探索出一整套控制行车事故，确保运输安全行之有效的管理办法。第3章铁路机务生产典型案例分析3.1接发列车事故案例分析55002次CR日动车组错发调度命令事故案例：2009年9月14日成都站55002次试验CRH动车组错发调度命令事故。事故概况：2009年9月14日10时18分成都至重庆北开行55002次动车组运行试验列车，从成都站10道开车，LKJ接收机车信号显示双黄灯，开车对标后LKJ限速显示48km/h,列车在未越过最外方道岔时(22号道岔)，限速提前恢复为线路允许速度(73km/h),值乘司机也未及时发现，仍按LKJ限速控制列车，导致列车在道岔地点超速运行(列车过岔速度最高58km/h)。构成错发调度命令(LKJ数据错误)导致列车超速运行一般（C25)类事故。原因分析：1、成都铁路局电务检测所LKJ数据编制人员在编制过程中，责任心不强，工作不细致，臆测行事，认为原LKJ数据控制正确，限速道岔位置也应该正确，取消道岔区段限速后未对道岔位置数据进行认真核对、修改，造成LKJ数据中出站道岔位置数据不正确。是造成本次事故的直接原因。2、成都铁路局电务检测所数据复核、测试人员在复核、测试过程中不认真，简化程序，未能发现LKJ数据中出站道岔位置数据不正确的问题。是造成此事故的重要原因。3、成都铁路局电务检测所LKJ数据编制存在漏洞。一是LKJ数据编制、复核、测试不严谨，在时间紧的情况下，未严格执行路局有关LKJ数据编制、复核、测试制度和作业程序、作业标准。二是LKJ数据编制人员对现场不熟，在编制、测试时，未能及时发现LKJ数据中的错误。是造成本次事故的又一重要原因。4、成都铁路局电务处LKJ专业管理不到位。一是对CRH动车组运行试验的LKJ数据编制重视不够，对电务检测所制定编制方案审核把关不严，对取消成都出站后道岔区段限速可能会造成的影响和后果预想不足，没有认真与图纸资料核对，编制数据时只是简单的取消道岔区段限速数据，留下安全隐患。二是在编制过程中，电务处未按规定组织电务段、机务段进行模拟测试，认为是试用数据，检测所己进行了测试，就直接将数据发给电务段装车使用。是造成本次事故的管理原因。责任认定：根据《事规》第十四条的规定，该事故构成错发调度命令(LKJ数据错误)导致列车超速运行一般C(C25)类事故，成都铁路局电务处负全部责任。3.2调车作业事故案例分析案例：8月12日成昆线汉源站攀西专用线2道调车脱轨事故事故概况：2008年8月12日12时06分，成昆线汉源站攀西专用线2道昆方6辆敞车卸车完毕，由装载机将货物铲装上汽车作业中，因司机操作不当，铲斗碰撞昆方第4位(C62A4536503)车厢侧板，造成该车昆方第2位轮对脱轨，经车站组织，脱轨车辆于15时13分起复，构成调车脱轨一般C(D2)事故。原因分析：汉源乌斯河仁和装运有限公司司机韩伟操作装载机将货场地面上的锌精矿铲装上汽车过程中，操作铲斗横移过快，铲斗撞击车辆侧面厢板并导致车轮脱轨。根据《铁路交通事故调查处理规则》第15条之规定，构成调车脱轨一般(D2)事故；汉源乌斯河仁和装运有限公司对本次事故负全部责任，并承担事故全部损失。3.3施工作业事故案例分析86031次货物列车贵阳南脱轨事故案例：10月6日86031次货物列车在贵阳南脱轨一般B类事故2009年10月6日9时22分，86031次货物列车(编组45辆、总重3217吨、换长44.9)运行至沪昆线贵阳南站Ⅲ场至I场的联3线时，列车突然起紧急制动，机后第16位车辆(C64H4206591)、17位车辆(C64K4955202),21位车辆(C64K4960387)脱轨，停于联3线k28+157处，不影响正线行车。构成货物列车脱轨一般B(B4.7)类事故。事故原因：1、中铁二十二局违法施工。施工单位没有按照设计进行施工，偷工减料，违反《建设工程质量管理条例》第二十八条“施工单位必须按照工程设计图纸和施工技术标准施工，不得擅自修改工程设计，不得偷工减料”、第二十六条“施工单位对建设工程的施工质量负责”的规定。成都铁路局贵阳枢纽建设指挥部整理的《贵阳枢纽铺架技术交底及答疑会议纪要》(2008年2月19日第3期)设计单位进行了技术交底，《技术交底》第四条第(二)款第2-(3)项轨枕(P11)明确指出“其它有缝线路采用新II型轨枕，按1840根/km铺设，曲线半径小于等于400米地段采用Ⅲ型混凝土轨枕，按1670根/km铺设”及第四条第(二)款第2-(1)项(P10)轨道铺设标准“站内正线一货车线：钢轨类型60kg/m”，而事故现场检查发现：一是钢轨未使用60km/m钢轨，而是使用的50kg/m钢轨；二是未铺设新Ⅱ型轨枕，300米曲线地段也未铺设III型混凝土轨枕，而是铺设再用Ⅱ型轨枕；三是轨枕铺设数量不足，现场实际铺设仅有1520根/km。2、中铁二十二局未向设计单位提出相应的安全补强设计。《铁路轨道设计规范》第13.0.1-2条“混凝土轨枕线路，正线上电力牵引区段半径小于600m和其它区段半径小于或等于350m地段，可根据需要按表13.0.1的规定安设轨距拉杆”的规定。9月25日铁路局工作组组织召开的协调会上，贵阳工务段提出未安装轨距拉杆，铁路局工作组明确要求中铁二十二局安设轨距拉杆，但中铁二十二局以没有相应的设计为由，没有安设稳定线路轨距的轨距杆，更为严重的是没有如实向设计单位提出变更或增加设计。由于钢轨使用50kg/m轨、轨枕使用再用II型轨枕且配置不足，部分再用枕螺栓道钉存在锈蚀伤损，加之未安设轨距拉杆，轨道框架强度严重不足，当列车通过该段线路时，脱轨点处曲线上股外侧螺栓在离心力作用下连续3颗折断、轨距扩大，是导致事故发生的直接原因。3、中铁二十二局违反双方签订的《施工配合整修委托协议》的有关内容。《施工配合整修委托协议》(甲方:中铁二十二局集团第二工程有限公司贵阳枢纽铁路铺架工程指挥部，乙方:贵阳工务段)第七款:双方权力和义务(1)：“甲方对该工程质量、进度实行全过程控制，有权对乙方施工项目的任何部位随时进行检查，并临督(应为监督)乙方对施工中不合格部位进行无偿修复甚至返工”。作为工程总承包单位，本应对工程的质量、安全负总责，中铁二十二局没有尽到“甲方对该工程质量、进度实行全过程控制，有权对乙方施工项目的任何部位随时进行检查，并临督(应为监督)乙方对施工中不合格部位进行无偿修复甚至返工”的义务和责任，是导致事故发生的管理原因。4、设备管理单位贵阳工务段对贵阳南联3线的验收把关不严。2009年9月21日使用前，贵阳工务段对贵阳南联3线的验收把关不严，未主动找设计院、施工单位、建设指挥部了解设计的相关内容，没有提出联3线钢轨型号、轨枕级配与设计不符，未增设轨距拉杆等问题。未达到《工程施工质量验收标准》，不具备开通条件而接收线路开通使用，违反《铁路营业线施工安全管理办法》(铁办(2008)190号)第53条的规定。5、贵阳工务段线路养护、安全监管不到位。9月25日贵阳工务段提出施工单位未安设轨距拉杆，路局工作组开会明确指出施工单位负责安设轨距拉杆，但施工单位迟迟未安设，贵阳工务段对已经发现指出的轨距拉杆问题没有及时督促施工单位整改，安全监管不到位。9月22日贵阳工务段与施工单位签订了《施工配合整修委托协议》(不包括道岔及股道内所需的配件、轨枕、石碴、长效油脂等)，但工务段没有及时发现该段线路在钢轨、轨枕方面存在的安全隐患，对未安设轨距拉杆问题虽然提出，但施工单位迟迟未安设，贵阳工务段未认识到其安全隐患的严重程度，未采取有效措施，是导致事故发生的主要原因。6、建设指挥部工作不到位，督促不力。根据《铁路营业线施工安全管理办法》(铁办(2008)190号)第56条“建设单位……在工程质量和安全的日常监督检查、工程竣工验收等各个环节上，要做好确保行车安全的组织协调和监督检查工作”的规定，成都铁路局贵阳枢纽建设指挥部对中铁二十二局没有按照设计进行施工、偷工减料、违反《建设工程质量管理条例》第二十八条“施工单位必须按照工程设计图纸和施工技术标准施工，不得擅自修改工程设计，不得偷工减料”、第二十六条“施工单位对建设工程的施工质量负责”的规定、未按设计《技术交底》组织施工、施工中钢轨、轨枕与设计不符等问题，在日常监督检查中流于形式，工作不深入、不细致，未检查发现上述问题，也未督促施工单位整改;同时在设备管理单位9月25日提出未安设轨距拉杆的问题，路局工作组开会明确指出施工单位负责安设轨距拉杆的情况下，建设指挥部也未督促落实。是导致事故发生重要原因。7、监理工作不到位。大西南监理公司违反《建设工程质量管理条例》第十四条“工程监理单位在实施监理过程中，发现存在安全事故隐患的应该要求施工单位整改;情况严重的，应当要求施工单位暂时停止施工，并及时报告建设单位……”、“工程监理单位和监理工程师应当按照法律、法规和工程建设强制性标准实施监理，并对建设工程安全生产承担监理责任”等规定。作为工程监理的大西南监理公司，没有发现施工单位中铁二十二局违法使用存在安全隐患的再用轨枕、未按规定配置轨枕、轨距杆等违法行为，未尽到监理公司和监理工程师应尽之责，监理过程中严重失职、失责、失察，对事故的发生负有一定的责任。中铁二十二局负主要责任，并承担事故造成的除修复脱轨线路所需要的费用以外的全部直接经济损失；成都铁路局贵阳工务段负事故同等主要责任，并承担修复脱轨线路的全部费用；成都铁路局贵阳枢纽建设指挥部负事故的重要责任;追究大西南监理公司的次要责任。3.4设备质量安全事故案例分析2008年7月15日16时10分，86844次货物列车(重庆机务段SS11471号机车，成都机务段司机许家林、学习司机彭刚，编组32辆、总重2662吨、计长43.4)到达成都北机务折返点入库，整备车间走行部检查人员周仲俊检查机车走行部时，发现机车右4轮轮心一处辐板开焊，立即报告车间质检组检查，确认该机车右4轮轮心一处辐板孔轮惘侧有一处旧焊疤，焊疤中有一条长约80mm的开焊裂纹。原因分析：7月21日，成都铁路办事处安监室接到路局安监室就该车轮心裂纹故障扣修进行调查的通知后，立即指派安全监察赶赴成都机务段，会同重庆、成都机务段相关人员共同查看更换下车的轮对，发现该机车第4右轮轮心两辐板孔大头间有一块约半个巴掌大的焊疤，焊疤中有一条长度约80mm的贯通裂纹，目测裂缝内无油垢(疑似新痕)。经查，该机车于1985年5月28日由株洲电力机车厂制造，至今走行3263596km；1997年10月在太原机车厂做第1次大修，修后走行1464112km;2008年5月26日在重庆机务段做第3次中修，修后走行13794km。该轮对轴号为：2001-5-4A-15661；2001年10月31日在成都机务段做大修，原装于该段SS11488号机车第4轮，2008年5月23日SS11488号机车在重庆机务段做第3次中修时下车；2008年5月26日SS11471号机车在重庆机务段做第3次中修时，装于该车第4轮。查该轮于2008年5月26日在重庆机务段做中修时下、上车探伤记录，轮心左86-3-54及轮心右85-12-144(株机厂)探伤均正常。探伤工：刘玉兰，验收员：杨穆华。该机车在中间站停车时，如该轮轮心的裂纹部位不暴露在下部，机车乘务员检查走行部时存在一定的难度。3.5员工失误事故案例分析沪昆上行线刮上施工机具事故案例：2009年9月10日沪昆上行线k1711十050刮上施工机具事故事故概况：2009年9月10日20时45分，k476次列车运行至沪昆上行线老王洞一蕉溪间K1711+050米处时，刮上凯里工务段的施工机具(拉轨器)后停车，列车停于该区间的k1710+603m处。后经工务作业人员和司机检查处理，确认不影响机车运行，列车于21时11分开车，造成列车在区间停车24分钟，构成列车运行中碰撞施工机具一般C(C13)类事故。原因分析：1、现场施工负责人安全意识淡薄，思想麻痹，违反《铁路工务安全规则》第3.2.3条的规定。一是下道避车距离不够，当日20:43分，驻站防护员张天明通知工地，K476次旅客列车接近，工地防护员张华及时将信息告知了施工负责人鲁增进，施工负责人没有及时组织人员下到避车;二是人员慌忙下道避车的同时，没有将施工机具、材料移出限界外，未做到“人下道、机具下道”，导致K476次机车在k1711+050m处刮上侵限的施工机具(拉轨器)。是该事故主要原因。2、施工安全卡控不力。一是施工负责人安全意识不牢，安全预想不够，未落实专人负责机具安全，下道避车后没有确认机具是否全部撤除限界;二是车间对工区作业缺乏有效监控，换轨作业车间未安排干部到现场盯控，车间对工区日常作业安全措施的落实情况心中无数。是该事故重要原因。3、安全大反思、大检查活动开展不力。没有真正吸取“8.6”,“1.14”,“4.15”等刮撞路料、机具事故的教训，在思想根源上没有引起触动;在安全大检查中，车间、工区对日常作业中安全措施不落实、安全规章不落实的问题没有进行认真的查摆和整改，依然按照“老套路”作业，臆测行事;工区“看惯了、干惯了”的陋习依然较为严重，表现在日常作业中“两违”屡禁不绝。是该事故又一重要原因。责任认定：根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条，该事故构成列车运行中碰撞施工机具一般C(C13)类事故，凯里工务段负全部责任。第4章影响铁路机车安全生产的因素4.1外部环境因素外部环境包括铁路运输企业面临的自然环境和社会环境，这些都有可能会对铁路安全行车构成影响。自然环境指的是天气、季节、时间及地质条件等因素，还包括一些自然灾害，例如大风、暴雨、大雾等。由于列车是全年运营，这些自然条件是不能人为改变的，并且这些因素都可能对铁路安全行车造成不利影响。社会环境指的是经济、法律、政治和社会风气等因素对列车行车安全造成的不利影响。4.2设备故障列车作为铁路安全行车的载体，在发生故障时往往会对铁路行车安全造成不利影响。现代铁路运用先进的技术为铁路行车安全提供了保障，与此同时，这些设备的可靠运行离不开铁路的工作人员。目前现代化的调车设备、通讯设备和信号设备都已经应用到铁路系统中，而这些设备都必须有相应的安全保障措施。否则一旦发生故障，将会威胁到列车乘客的生命财产安全。目前存在的较严重的问题是虽然铁路高新技术已经应用到列车上，相应的工作人员的素质却跟不上。对于这些新技术缺乏专业使用人才，并且设备维修费用不到位，常常影响到设备的正常使用。这些潜在因素都有可能造成铁路运输设备的失控，诱发铁路运输事故。4.3工作人员人为失误运输人员的工作态度和专业素质将会对列车行车安全造成非常重要的影响。根据上几章的案例可以看出：大部分是事故都是由于人为失误造成的。因此人的因素的铁路行车安全的最关键因素，人为失误的具体表现主要分为以下几个方面：1、领导层安全管理不到位。铁路行车安全事故屡禁不止的主要原因是相关工作人员未按章程办事，更深层次的原因是个别领导安全把控不严。一些部门搞形式主义，对于事故采取回避态度，空喊口号不解决实际问题。这使得一些安全措施难以认真实施，是造成铁路事故的重要隐患。2、违章指挥与作业。一些工作人员值班时不在岗或睡觉，对一些作业程序进行简化，乘务人员没有认真确认信号或根据自己猜测行车等都会造成铁路安全事故。3、工作人员素质偏低。一些关键工种的员工文化素质偏低，专业技能掌握不熟，导致在发生事故时应对能力不足。还有一些员工缺乏责任心，对待自己工作不认真，做事消极。在事故发生以后，不是积极吸取教训而是推卸责任，互相隐瞒。4、管理手段和方法落后。铁路作为国家运输的重要职能部门，目前已经进行了六次大规模的提速。然而，一些安全部门的规章制度却没有进行相应的完善。一些安全部门习惯搞突击检查，而没有将自己的职能落实在日常中。目前依旧采用传统的安全管理办法，没有对新的情况进行分析并认真应对。第5章加强铁路机务安全生产的对策5.1贯彻落实安全风险管理为深入贯彻落实部党组提出的“全路要运用风险管理科学方法，全面推行铁路安全风险管理，提升新形势下铁路安全工作水平”的要求，太原铁路局制定了《太原铁路局安全风险管理实施办法》，要求以确保高铁和旅客列车安全为重点，以推进安全生产标准化为载体，以落实安全生产责任制为保证，全面引入风险管理的理念和方法构建安全风险控制体系，把风险管理与既有安全管理有机融合，切实强化安全生产过程控制和超前防范，严格落实“作业标准化、管理规范化”，最大程度地降低安全风险，使安全工作更具超前性、针对性和主动性，促进安全管理的规范化、系统化和科学化。针对识别出的安全风险，路局、各业务部门、站段、车间都制定《安全风险控制表》，每个岗位都制定了《岗位安全风险控制卡》，作为安全风险卡控重点，实施常态化管理，重点包括风险名称、风险等级、控制措施、责任分工等内容，把安全风险的管控责任落实到各层级、各岗位，做到全面覆盖、全员、全过程管理。根据各个部门的生产实际，对照确保旅客列车绝对安全215条风险控制措施，作业层对每一条要不折不扣地贯彻执行，管理层对每一条要进行量化监督检查，严格卡控。对贯彻落实不力的责任部门、单位和人员，各级都要严肃追究责任。通过抓落实，达到列车风险逐步降低，有效控制行车事故的目的。5.2加强铁路职工专业素质培养人为失误是影响铁路行车安全的关键因素。因此加强铁路职工的管理和培训是降低铁路安全事故的重点。首先，实施综合教育培训，全面提升铁路职工素质。通过对事故进行统计可以得知：只要当事人具有非常强的专业素质，大部分事故都是可以避免的。通过培训可以增强铁路职工的专业素质，同时积累经验，在面对事故的时候做到不慌张，及时处理事故避免造成更大损失。首先应做好安全思想教育，让职工安全操作从自身做起。其次要提高实作技能，认真做好各个工种的实战模拟演练，提高职工的应对能力。最后要完善激励机制，将职业素质的提高与个人收入挂钩，提高职工学习的积极性。其次，落实安全责任，实施环流机制。通过竞争上岗等方法，对铁路职工进行定级与考核。对于一些主要岗位实行竞争上岗，采用末位淘汰的方法建立安全保障体系。让铁路职工具有压力感，从自身认识到铁路安全的重要性。再次，坚持预防为主，严查违章违纪。要转变观念，将安全预防作为工作的重点，从源头上杜绝铁路安全事故的发生。对于一些违纪行为进行严厉处罚，让职工深刻吸取教训，自觉杜绝类似行为的发生。在实际中保持清醒头脑，将安全放在首位，坚持以人为本的理念，切实保证铁路的行车安全。5.3提升铁路运输设备质量铁路运输设备的质量对铁路安全行车有非常重要的影响，因此，要不断提高铁路设备的隐患排除能力，提高铁路运输设备的质量。具体可以从以下几方面做起：第一，源头治理，提高设备可靠性。铁路设备安全要从源头抓起，这个源头指的是设计。在铁路运输设备的设计过程中，要充分考虑操作的灵活性与可靠性。从系统的角度去考虑列车运行的安全性，对于零件的选择也应该以安全可靠为主，避免设备故障造成行车事故。第二，加大投入，提升设备基础质量。强化基础设备必须重视安全投入，要有正确的产出观，不能只重视利益而忽略了投入。不管在什么情况下，都必须将安全放在首位。对于安全可以设立专门资金，使安全工作有足够的资金支持。第三，落实标准，提高设备修养质量。对列车修养要建立完善的制度，保证设备的安全运行。对新投入的铁路设备要建立完善的管理办法，将责任落实到人。要加强质量验收审查，对于由于验收失职引发的事故进行严肃处理。对于一些惯性事故，各部门要积极整治，尽量避免此类事故的发生。5.4健全基本安全制度根据新形势下的铁路运输，要对相应的安全制度进行相应修改。对于基本安全制度要严格落实，严格按规范进行作业。对以前存在的安全管理漏洞要进行修理，吸取经验和教训对安全管理制度进行创新。要将铁路行车安全放在首位，认真提升自身管理水平、规范管理行为。要建立操作性强、科学规范的安全管理制度，对于目前存在的问题积极改正。5.5构建安全保障体系由于铁路安全是一个系统问题，受到人