《地铁工程设计与施工（智媒体版）》课件 第三章 地铁线路设计

第三章：地铁线路设计线路设计，一般分为四个阶段，即可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工设计阶段。地铁线路按其在运营中的作用，分正线、辅助线和车场线。

第三章：地铁线路设计

3.1

线路选线What?什么是地铁线路选线——线路选线包括线路走向、线路分布、线路路由、车站分布、线路交叉形式、线路敷设方式等的选择。

3.1

线路选线规划设计程序、原则与依据1①线路的作用

a．为城市居民的生产、生活提供交通服务。

b．其它：包括为战备、物资运输、安装电缆等服务。②客流分布与客流方向③城市道路路网分布状况④隧道主体结构施工方法⑤城市经济实力线路方向及路由选择1

3.1

线路选线

(1)线路方向及路由选择要考虑的主要因素对地铁产生3万上下车人次/小时或20万人次/日及以上客流量的，称之为特大型客流集散点。①路由绕向特大型客流集散点。②采用支路连接。③延长地铁车站出入口通道，并设自动步道。④调整地铁路网部分线路走向。⑤调整特大型客流集散点。

3.1

线路选线线路方向及路由选择1(2)通过特大型客流集散点的路由选择①大型客流集散点

②城市规模大小

城区面积越大，人口越多，线路上客流量大、乘距长时，车站分布宜稀一些。反之，车站分布宜密一些。

③城区人口密度人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜密一些。④线路长度不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同，短线路宜多设站，长线路宜少设站。车站分布2

3.1

线路选线(1)影响车站分布的因素⑤城市地貌及建筑物布局⑥地铁路网及城市道路网状况⑦人们对站间距离的要求

在<地下铁道设计规范>中规定“车站间的距离应根据实际需要确定，在市区宜为1km左右，在郊区不宜大于2km”。除上述各因素外，线路平面、纵剖面、车站站位的地形条件，城市公交车线路网及车站位置，也会对地铁车站分布数目造成一定影响。车站分布2

3.1

线路选线(1)影响车站分布的因素车站多，市民步行到站距离短，节省步行时间，可以增加短程乘客的吸引量；车站少，则恰恰相反，提高了交通速度，减少乘客在车内的时间，可以增加线路两端乘客的吸引量。车站分布2

3.1

线路选线0.61.01.41.8L/km020304050V/km·h-1(2)车站分布对市民出行的影响

辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段(车场)出入线。①折返线、存车线

折返线为供运营列车往返运行时的调头转线及夜间存车的；存车线供故障列车停放及夜间存车。辅助线分布3

3.1

线路选线(1)辅助线分类及用途a．双折返线：可设于列车的区段折返站上或端部折返站上，折返能力可大于30对/时，当折返列车对数少时，可以留出一条线作为存车线。辅助线分布——折返线

3

3.1

线路选线b．单折返线：折返能力和灵活性稍差，折返与存车不能兼顾，一般多单独用作存车线。辅助线分布——折返线

3

3.1

线路选线c．渡线折返线：作为正常列车运行的折返线，只适用于终端站上。若采用站后折返，车站可用侧式站台，渡线短，节省折返时间；若采用站前折返，车站一般采用岛式站台，方便乘客乘车。辅助线分布——折返线

3

3.1

线路选线d．侧线折返线：是区段列车折返线形式，主要用在高架线上。需要折返的列车运用正线折返，后续前进列车在高峰时间内，可以通过侧线越行，在平常时间内，后续列车仍可沿正线运行。辅助线分布——折返线

3

3.1

线路选线e．环线折返线：折返能力可与正线匹配一致，并可使列车来回换边，避免车轮偏磨，但是折返距离长，增加运营列车数量，需要适合的地形条件。f．综合折返线：综合折返线是集折返、乘客上下车、列车越行、列车出入场以及列车转线联络等功能中的两项至多项的折返线形式。②联络线

为沟通两条独立运营路线而设置的连接线，为两线车辆过线服务。

联络线一般采用单线，设置地点由路网规划研究统一安排。设置位置，即设在两交叉线的哪一象限，应根据工程简单，施工干扰小，拆迁量少等原则选择。辅助线分布——联络线3

3.1

线路选线至1号线车辆段至2号线车辆段③车辆段(车场)出入线

是正线与车辆段间的连接线，是车辆段与正线间的联络通道。a.与正线平面交叉形式：连接简单，渡线短，工程造价低。主要缺点是平面有敌对交路，车辆段向正线取送列车的能力低，因此采用该出入线时要验算通过能力。辅助线分布——车辆段(车场)出入线3

3.1

线路选线b.与正线立体交叉形式：出入段列车与正线列车没有敌对交路，取送列车能力大，使用灵活。通常将出入线与折返线合并设置，则使用更为方便，只是工程较复杂，造价较高。辅助线分布——车辆段(车场)出入线3

3.1

线路选线线路起终点或每期工程的起终点站，必须设置折返线或渡线。在靠近车辆段端，一般可不设折返线而设渡线，利用正线折返。当线路上客流断面发生变化时，应该设置区段折返线。每隔3~5个车站应设置存车线。当两折返线(存车线)之间相距5个车站，且工程不复杂时，宜在中间端再设一单渡线。

辅助线分布3

3.1

线路选线(2)折返线、存车线、渡线分布地点选择①地铁线路与城市发展规划相结合②双线右侧行车制③线路最高运行速度地铁线路的最高运行速度一般规定为80km/h。连接市中心区与周边卫星城的线路及开行大站快车的线路其最高运行速度应大于80km/h。

3.2线路平面设计设计原则及标准1(1)指导思想及一般原则

3.2线路平面设计设计原则及标准1①曲线半径

最大半径一般很少超过3000m。《地下铁道设计规范》规定最小半径如表所示。

车站乘降站台范围内一般不应设置复曲线，困难条件下，其曲线半径不应小于800m。(2)主要技术标准

3.2线路平面设计线路平面位置选择2路中，对建筑物影响小，管线拆迁少，有利于取直。但明挖对道路破坏大，影响交通。慢车人行道下方，比A影响小，但管线折迁较大。建筑物下方，无A和B的缺点，但需与旧城改造结合。①位于道路规划红线范围内(1)地下线平面位置图2.2地铁线路设置位置图

3.2线路平面设计②位于道路范围以外

在有利的条件下，地下线置于道路范围之外，可以到达缩短线路长度，减少拆迁，降低工程造价之目的。这些条件是：a．地质条件好，基岩埋深很浅，隧道可以用矿山法在建筑物下方施工；

b．城市非建成区或广场、公园绿地(耕地)；c．老的街坊改造区，可以同步规划设计，并能按合理施工顺序施工。线路平面位置选择2(1)地下线平面位置

3.2线路平面设计图2.3高架桥设置位置高架平面位置较地下线严格，自由度小，顺主路平行设置，道路宽度大于40m。桥柱置于分隔带上。在路中，景观有利，噪声影响较小，路口对机动车影响小。有快车道隔离带较好，改建道路工程大。在快慢车分隔带上，利于道路隔离带，减少占路和改建，但噪声对一侧影响大。建在慢车道、人行道上方或建筑区内，仅适用于广场、公园、绿地、空旷地段或与旧房改造规划成一体。(2)高架线路平面位置选择

3.2线路平面设计图2.4地面线设置位置之一路中，带宽20m。对两建筑物内的车辆无影响，有利于城市景观、减少噪声。但乘客均需通过地下道或天桥进入地铁。线路平面位置选择2(3)地面线平面位置

3.2线路平面设计图2.4地面线设置位置之二快车道一侧，带宽20m。道路中间分隔带时，可减少道路改移量。但另一侧需要辅路，增加管理的复杂性。线路平面位置选择2(3)地面线平面位置①方便乘客使用②与城市道路网及公共交通网密切结合③与旧城房屋改造和新区土地开发结合④方便施工，减少拆迁，降低造价⑤兼顾各车站间距离的均匀性车站站位选择3

3.2线路平面设计(1)站位选择原则一般车站按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧、两路口之间三种，按横向位置分为道路红线内外两种位置选择。

车站站位选择3

3.2线路平面设计(2)一般站位选择2偏路口站位

3设于两路口之间

4道路红线外侧

车站站位选择3

3.2线路平面设计(2)一般站位选择车站出入口离开体育场出入口应在300m以上。突发客流强度越大，距离越应大些。

3.2线路平面设计车站站位选择3地铁站位距商业区中心不超过500m距离即可。(3)大型客流集散点站位(4)大型商业区站位常见的地下线的几种形式：

3.2线路平面设计4左右线关系及线间距过渡a.左右线等高并列平行，线间距离一般为3.6~5.0m，适用于区间矩形隧道结构，敞口明挖方施工或顶管法施工的线路上。xxxx3.6~5.0m(1)左右线的几种常见关系b.左右线等高并列平行，线间距离一般在11m及以上，适用于车站矩形框架隧道结构。xxxx≥11m4左右线关系及线间距过渡c.左右线上下重叠，明、暗挖法施工均可采用，适用于狭窄的街道下方布置线路。xxxx

3.2线路平面设计d.左右线分开，线间距离宜大于2D(困难情况下，采取土壤加固措施后，最大可降至1.4D)，适用于单线单洞圆形或马蹄形隧道结构，盾构法施工或矿山法施工的线路上。xxxx2DD4左右线关系及线间距过渡

3.2线路平面设计e.左右线分开，左线对右线在平面、高度之间均保持一定距离的并列，采用暗挖法施工，适用于较窄的街道下方布置线路。xxxxD2Dα喇叭口依其形式分对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等。a.对称喇叭口，车站与区间的隧道中线为一直线，左右线对称设曲线。y2y1=y2y14左右线关系及线间距过渡

3.2线路平面设计(2)喇叭口曲线形式b.单偏喇叭口左线(右线)为一直线，仅右线(左线)设曲线。c.非对称喇叭口，车站与区间隧道中线有平移，左右线上的曲线不对称。dy1=D-dy2=0y1Dy2y1≠y2y14左右线关系及线间距过渡

3.2线路平面设计纵剖面设计应保证列车运行的安全、平稳及乘客舒适线路纵剖面要结合不同的条件等，力求方便乘客使用和降低工程造价；节能型坡道。

3.3线路纵剖面设计区间线路：正线上一般采用30‰，困难地段为35‰；车站线路：最大坡度一般为3‰，困难条件下为5‰；

其他线路：折返线为排水，最大坡度可以达到2‰。（1）一般原则（2）最大坡度设计原则及标准1对于地下线，不宜小于3‰。

3.3线路纵剖面设计满足两相邻竖曲线间的夹直线坡段长度不宜小于50m的要求。（3）最小坡度（4）坡段长度两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设竖曲线。《地下铁道设计规范》规定竖曲线半径如表所示。（5）坡段连接及竖曲线竖曲线不得进入车站乘降站台范围及道岔范围，并且离开道岔端部距离不应小于5m。限界的基本知识1

3.4地铁限界What?什么是限界——“限界”是一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是保证地铁列车安全运行所必需的空间。（1）限界的含义（2）限界的分类地下铁道的限界分为车辆限界、设备限界、建筑限界和受电弓或受流器限界。限界的基本知识1

3.4地铁限界（3）限界的坐标系XOXYY车辆轮廓线车辆限界设备限界节点1节点1局部放大图（1）区间隧道的建筑限界是根据已定的车辆类型、受电方式、施工方法及地质条件等按不同结构形式进行确定的。区间直线段隧道建筑限界2

3.4地铁限界（2）区间直线段矩形隧道建筑限界(明挖法施工)。线路中心线车辆限界建筑限界OXYY396045005404100X区间直线段隧道建筑限界2

3.4地铁限界

(3)圆形隧道建筑限界(盾构法施工)。

如线路最小平面曲线半径R=300m，圆形隧道建筑限界的直径宜为φ=5200mm。8504350Φ=5200区间直线段隧道建筑限界2

3.4地铁限界(4)马蹄形隧道建筑限界(暗挖法施工)。

马蹄形隧道内部净空尺寸，应考虑施工误差才能满足建筑限界的要求，一般在建筑限界的两侧及顶部各增加100m。O2O1O5O3O4O4O3区间直线段隧道建筑限界2

3.4地铁限界第三章：地下铁道施工方法

知识链接地下铁道工程相对地面结构的特点：1.地铁施工包含地上和地下两部分施工2.地铁施工地质较差3.地铁施工干扰较多4.地铁施工涉及专业多、工程复杂5.机械设备与人工施工都很重要6.施工作业面受限7.施工周期长1.地铁工程地质勘察

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级地铁工程地质勘察1预可行性研究主要侧重于收集与研究已有的文献资料工程可行性研究通过踏勘，对各个可能方案作实地调查，并对不良地质作用、特殊岩土及关键工程进行必要的勘探，大致查明工程地质条件2.初步勘察

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级

初步勘察的目的是初步查明城市轨道交通工程线路、车站、车辆基地和相关附属设施的工程地质和水文地质条件，分析评价地基基础形式和施工方法的适宜性，预测可能出现的岩土工程问题，提出初步设计所需的岩土参数，提出复杂或特殊地段岩土治理的初步建议，为初步设计提供地址依据。（1）初步勘察的目的与任务

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级初步勘察的任务：1.收集有关设计文件及可行性研究勘察报告、沿线地下设施分布图2.初步查明沿线地质构造、岩土类型及分布、岩土物理力学性质、地下水埋深条件，进行工程地质分区3.初步查明特殊性岩土、不良地质作用的类型、成因、分布、规模，预测其发展趋势及可能的危害。4.初步查明沿线地表水、地下水的水位、流量、水质、地下水类型、补给、径流、排泄条件等。5.评价场地稳定性和工程适宜性。6.初步评价水和土对建筑材料的腐蚀性。7.对环境风险等级较高的工程周边环境，分析可能出现的工程问题，提出预防措施的建议。（2）初勘主要手段

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级多种手段相结合的综合勘察方法工程地质调查与测绘勘探与取样原位测试室内试验

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级3.详细勘察详细勘察的目的是查明各类工程场地的工程地质和水文地质条件，分析评价地基、围岩及边坡稳定性，预测可能出现的岩土工程问题，提出地基基础、围岩加固与支护、边坡治理、地下水控制、周边环境保护方案建议，提供设计、施工所需的岩土参数，满足施工图设计要求。（1）详细勘察的目的与任务

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级①在初勘的基础上开展进一步深入细致的工作，着重查明和解决初勘时未能查明解决的地质问题，补充、核对初测时的地质资料。②对初勘时建议深入调查，勘探的重大复杂地质问题应作出可靠的结论。应根据地质特征，着重分析地基的稳定性、均匀性和承载能力、地下工程围岩的稳定性和可挖性、边坡的稳定性及工程对周围环境的影响等。③正确评价和预测地铁线路的工程地质、水文地质条件及其发展趋势，提供设计、施工所需的定量指标，以及设计施工应注意的事项和整治措施意见。详细勘察任务

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级（2）详勘主要手段多种手段相结合的综合勘察方法工程地质调查与测绘勘探与取样原位测试室内试验工程物探

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级围岩分级2围岩:隧道开挖后对其稳定性产生影响的那部分岩(土)体。说明：围岩既指岩体也指土体。

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级3个基本因素：①岩性：抗压强度、弹性模量、弹性波速等。②地质构造：岩体完整性或结构状态。③地下水：地下水发育时，围岩级别应降低。1个附加因素：④初始地应力：适当考虑。

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级依据：围岩主要工程地质条件，由两条组成：①岩石坚硬程度

软硬岩分界指标：30Mpa

Rb>30硬岩

5<Rb≤30软岩

Rb<5极软岩②围岩完整程度

指标1：结构面发育程度指标2：地质构造影响程度由此两指标，将岩体完整程度分为5个级别，见下表：

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级完整程度结构面发育程度地质构造影响程度完整不发育轻微较完整较发育、不发育较重、轻微较破碎发育、较发育严重破碎极发育、发育极严重、严重极破碎极发育极严重张家界图节理较发育

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级级别围岩主要工程地质条件围岩开挖后的稳定状态（单线）围岩弹性纵波速度/km·s－1主要工程地质条件结构特征和完整状态Ⅰ硬质岩石（饱和抗压极限强度fr>60

MPa）；受地质构造影响轻微，节理不发育，无软弱面（或夹层）；层状岩层为厚层，层间结合良好、岩体完整呈巨块状整体结构围岩稳定、无坍塌，可能产生岩爆>4.5

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级Ⅱ硬质岩石（fr>60

MPa）：受地质构造影响较重，节理较发育，有少量软弱面（或夹层）和贯通微张节理，但其产状及组合关系不致产生滑动，层状岩层为中层或厚层，层间结合一般，很少有分离现象，或为硬质岩石偶夹软质岩石、岩体较完整呈大块状砌体结构暴露时间长，可能出现局部小坍塌；侧壁稳定；层间结合差的平缓岩层，顶板易塌落3.5～4.5软质岩石（30

MPa<fr≤60

MPa）：受地质构造影响轻微，节理不发育；层状岩层为厚层，层间结合良好、岩体完整呈巨块状整体结构

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级Ⅲ坚硬岩和较硬岩：受地质构造影响较重，节理较发育，有层伏软弱面（或夹层），但其产状及组合关系尚不致产生滑动；层状岩层为薄层或中层，层间结合差，多有分离现象；或为硬、软质岩石互层呈块石状镶嵌结构拱部无支护时可产中小坍塌，则壁基本稳定，爆破振动过大易塌2.5～4.0较软岩（15

MPa<fr≤30

MPa）和软岩（5

MPa<fr≤15

MPa）：受地质构造影响严重，节理较发育；层状岩层为薄层、中层或厚层，层间结合一般呈大块状砌体结构

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级Ⅳ坚硬石和较硬岩：受地质构造影响极严重，节理较发育；层状软弱面（或夹层）巳基本被破坏呈碎石状压碎结构拱部无支护时，可产生较大的坍塌，侧壁有时失去稳定1.5～3.0较软岩和软岩：受地质构造影响严重，节理较发育呈碎石状镶嵌结构土体：1.具压密或成岩作用的黏性土、粉土及碎石土2.黄土（Q1，Q2）3.一般钙质或铁质胶结的碎石土、卵石土、粗角砾土、粗圆砾土、大块石土1、2呈大块状压密结构3呈巨块状整体结构

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级Ⅴ软岩受地质构造影响严重，裂隙杂乱，呈石夹土或土夹石状，极软岩（fr≤5

MPa）呈角砾、碎石状松散结构围岩易坍塌，处理不当会出现大坍塌，侧壁经常小坍塌；浅埋时易出现地表下沉（陷）或坍至地表1.0～2.0土体：一般第四系的半干硬～硬塑的黏性土及稍湿至潮湿的一般碎、卵石土、圆砾、角砾土、粉土及黄土（Q3、Q4）非黏性土呈松散结构，黏性土及黄土呈松软结构

3.1地铁工程地质勘察及围岩分级Ⅵ岩体：受地质构造影响严重，呈碎石、角砾及粉末、泥土状呈松软状围岩极易坍塌变形，有水时土砂常与水一齐涌出；浅埋时易坍至地表<1.0（饱和状态的土<1.5）土体：可塑、软塑状黏性土、饱和的粉土或砂类土等黏性土呈易蠕动的松软结构，砂性土呈潮湿松散结构

3.1

线路选线3.2地下铁道施工方法及选择

地铁工程施工方法选择主要受工程地质、水文地质、地形地貌、沿线环境的要求、施工单位的技术水平、施工进度、经济条件等因素限制。

明挖法盖挖法矿山法新奥法盾构法沉管法掘进机法顶进法明挖法暗挖法沉管法地铁工程施工方法地铁工程主要施工方法主要包括：施工方法分类13.2地下铁道施工方法及选择明挖法（含盖挖法）明挖顺作盖挖顺作盖挖逆作暗挖法浅埋暗挖法全断面法台阶法CRD法侧壁导坑法顶管法盾构法沉管法施工方法分类13.2地下铁道施工方法及选择比选内容明挖法盖挖法暗挖法投资土建费低较低高拆迁费高高低自动扶梯费低低高运营费用低低高综合造价低较低高表1：地下车站施工方法比较

施工方法比较23.2地下铁道施工方法及选择比选内容明挖法盖挖法暗挖法施工施工难度施工简便技术成熟，难度小技术复杂，难度大防水质量容易保证较容易保证较难保证工期短较长长安全性好较好较差对环境

影响商业经济活动大较大小城市居民生活大较大小地面交通时间长时间较短没影响房屋拆迁量大大极少管线拆迁量影响大影响大极少表1：地下车站施工方法比较3.2地下铁道施工方法及选择序号施工方法环境场地要求应用举例优点缺点发展方向（关键技术）1明挖法城市郊区场地开阔区域；软岩和土体；北京、天津地铁进度快、工作面大、便于机械和大量劳动力投入破坏环境生态，影响交通，产生尘土和噪音污染1.有效井点降水系统；2.可靠的支撑系统；3.大型土方机械、混凝土搅拌及运输机械2矿山法（新奥法）岩石或坚硬土体青岛、重庆地铁地面干扰小，造价低进度慢、劳动强度高，风险大1.多臂钻孔台车；2.自动装药引爆装置；3.光面爆破、喷锚支护，监控量测数据反馈指导设计和施工表2：区间隧道施工方法比较（摘选）

施工方法比较23.2地下铁道施工方法及选择1.明挖法

施工方法概述3开挖基坑修筑衬砌回填土石恢复路面3.2地下铁道施工方法及选择1.明挖法（1）优点a.使用功能好；b.施工方法简单，技术成熟；c.工程进度快，根据需要可以分段同时作业；d.浅埋时工程造价和运营费用均较低，且耗能较少。

施工方法概述33.2地下铁道施工方法及选择（2）缺点a.外界气象条件对施工影响较大；b.施工对城市地面交通和居民的正常生活有较大影响，且易造成噪声、粉尘及废弃泥浆等的污染；c.需要拆除工程影响范围内的建筑物和地下管线；d.在饱和的软土地层中，深基坑开挖引起的地面沉降较难控制，且坑内土坡的纵向稳定常常会成为威胁工程安全的重大问题。1.明挖法3.2地下铁道施工方法及选择3.2地下铁道施工方法及选择（3）使用条件浅埋地铁可采用明挖车站，与不同类型的围护结构结合能适用于各种地层。1.明挖法（4）发展方向①有效井点降水系统；②可靠的支撑系统；③大型土方机械，混凝土搅拌及运输机械。3.2地下铁道施工方法及选择1.明挖法3.2地下铁道施工方法及选择2.盖挖法（1）方法概述修筑边墙开挖顶部土体修筑顶盖回填并恢复路面开挖下部土体修筑底板及内部结构3.2地下铁道施工方法及选择2.盖挖法（2）优点

①简化施工程序，降低工程造价。可靠近地面建筑物的基础施工。②占地宽度比一般明挖法小，且无振动和噪音。③可最大限度地减少地面交通的干扰。④可免去或减少施工时的水平支撑系统。⑤在松软地层中修建地下多层建筑物的好方法。3.2地下铁道施工方法及选择2.盖挖法（3）缺点①施工工序复杂，交叉作业多。 ②出土不方便。

③板墙柱接头多，防水困难。 ④工效低，速度慢。⑤结构完成前，中间立柱承受荷载有限。3.2地下铁道施工方法及选择2.盖挖法盖挖顺作法盖挖逆作法盖挖半逆作法（4）分类3.2地下铁道施工方法及选择适用于施工地段交通繁忙，要求阻断交通时间短，多用于松软地层中修建地下多层建筑物。3.2地下铁道施工方法及选择2.盖挖法（5）适用范围①建立合理的施工管理网络，交叉施工，流水作业；②地下小型施工机具；③作为永久衬砌支护的地下

连续墙；钻孔桩柱施工质

量控制和托换技术。3.2地下铁道施工方法及选择2.盖挖法（6）发展方向3.2地下铁道施工方法及选择3.矿山法

矿山法是一种传统的施工方法。它的基本原理是，隧道开挖后受爆破影响，造成岩体破裂形成松弛状态