【杭州市电动汽车充电桩发展策略探究9400字】

杭州市电动汽车充电桩发展策略研究目录TOC\o"1-3"\h\u1绪论 11.1研究背景 11.2研究意义 11.3国内外研究现状 21.3.1国内研究现状 21.3.2国外研究现状 22相关概念介绍 42.1新能源汽车与电动汽车 42.2电动汽车充电桩的概念 43杭州市电动汽车充电桩现状 53.1分布位置广泛 53.2不同充电桩适用场景多样 63.3补贴政策不断完善 64杭州市充电桩发展中存在的问题 64.1充电适用车型受标准限制 64.2智能充电桩管理平台还未成熟 64.3充电桩进入社区缺乏有力支持 74.4收益不理想影响企业投资欲望 75杭州市电动汽车充电桩发展的影响因素分析 75.1政策因素 75.2企业因素 85.3技术因素 85.4成本因素 96杭州市电动汽车充电桩发展建议 96.1引入多元化投资建设主体，有效加快建设步伐 106.2制定全市统一的充电桩标准细则 106.3利用大数据资源建设充电桩智能管理平台 106.4完善政策鼓励充电桩进社区 10结论 12参考文献 131绪论1.1研究背景当前，中国电动汽车的产销量逐年快速增长，电动汽车的商业化运营模式也已初具规模。电动汽车的蓬勃发展对于促进节能，减少排放和确保能源安全具有重要意义，并有助于将中国从一个主要的汽车大国发展为汽车强国。国务院的“十三五新兴产业国家发展计划”阐明了新能源汽车的战略地位。经过“十二五”时期的发展，基本建立了促进新能源汽车发展的国家政策体系。从“十三五”规划看，中国电动汽车产业将从初期进入增速发展阶段。近年来杭州作为国家电动汽车发展战略的一部分，相继出台了基本实施的扶持政策。但是这些政策主要在城市的主要区域周围执行。主城区周围的许多区县都有电动汽车，充电桩的开发仍然缺乏。因此区县政府对电动汽车充电桩的广泛研究对于整个杭州地区电动汽车充电桩的开发具有现实意义。可以说杭州的电动汽车发展已经开始，但是在发展过程中，面临着国家政策变化，金融资金运行，汽车发展缓慢等问题。本文以杭州市为例，分析电动汽车发展的问题和成因提出可行的相应政策。1.2研究意义随着电动汽车数量的增加，对充电基础设施的需求也在增加。杭州充电基础设施建设仍处于起步阶段，涉及城市综合规划，土地利用和分配网络改造，建设安装等各个方面，作为投资运作方式，实施过程涉及影响广泛的多个部门和部门，利益相关者众多很难前进。在公共充电公用事业领域，由于电动汽车数量少，设施利用率低和定价机制不完善，充电服务公司普遍出现亏损和商业模式有待进一步探讨。在发展充电基础设施时，很容易进行多重管理，而没有负责人，导致更高的协调成本，迫使地方政府带头进行综合管理。1.3国内外研究现状1.3.1国内研究现状随着新能源汽车进入数以百万计的家庭，充电桩的相对稀缺性变得越来越明显。相关部门加快了建设步伐，国家不断出台了一系列政策和方针。近年来，电动汽车充电桩的建设取得了一些进展。1.与电动汽车相比，电动汽车的充电桩数量相对较少。截至2018年底，中国生产了19.3万辆各种类型的新能源汽车，但只有50914个充电桩，电池与汽车的比率约为25.7％。当前的充电块数量已不能满足车辆对新能源的需求。统计数据显示，2014年至2018年，中国的充电站数量从723个增加到1270个，复合年增长率为75.6％。近年来，充电桩和充电站的落后建设阻碍了电动汽车的发展。按照原计划，2014年至2018年，国家电网电动汽车充电站将达到5000个；从2018年到2020年，国家电网的充电站目标将达到11000个，并且将创建一款多功能电动汽车。汽车充电网络。但是到2013年底，国家电网已安装了400个充电站，仅占2015年计划的10％。2.在2014年国家标准颁布之前，本地及相关公司建造的充电站和交换站存在标准不兼容的问题。不一致的收费标准不仅会导致重构，还会影响用户体验。有必要加快与定价和替代有关的核心技术标准的开发和修订，以促进不同定价平台之间的相互联系，并增加设施的多功能性和开放性。3.计划不科学。一些内置的充电站相对较远并且充电不便，导致利用率低下和资源浪费。在充电站建设期间，没有足够的现场检查，也没有计划的现场布置。电动汽车的交通密度，充电要求，充电站的范围以及与城市和道路网络总体规划的一致性，充电时间和运输要求应在地区一级加以考虑。充分考虑分销网络的现状等因素。中国与其他国家之间在电动汽车充电桩领域内技术仍然存在一定差距。根据相关数据，以特斯拉在美国的实力为代表的分层适应性和互联网模型消除了充电站配置的瓶颈。1.3.2国外研究现状1.美国幅员辽阔电动汽车充电站的分布相对集中在发达地区。电动汽车充电桩的分配方式大多是基于我国室外或室内停车场的装配，通常以固定的位置靠着停车场放置，以实现停车场与停车场的一体化。美国电动汽车充电设备主要分成三种类型：交流Level1充电设施、交流Level2充电设施和直流FastCharger充电设施。其中已经建立起一定规模和完善充电网络的是交流Level2充电设施，其安装数量最多，分布面积也最广；其次是直流FastCharger充电设施，主要布点于城际及州际高速公路上，为长途驾驶的电动汽车提供快速补电服务。充电设施已基本覆盖全美。2.欧盟成立专项资金支持发展，车企参与建设。按照欧盟《替代能源基础设置建设指令》的要求，各国都在大力扩建充电基础设施。除了欧盟各成员国自行发展电动汽车充电设施外，在欧盟委员会框架内，欧洲交通运输执行局（TEN－T）也建立了专项资金对重要交通基础设施项目进行支持。这些项目分别是丹麦全国快速充电网络升级项目、欧洲电动汽车长途充电走廊项目、北欧公路走廊项目、法国快速充电网络项目及中欧绿色走廊项目。TEN－T向这些项目提供总投资50%的支持资金以加速欧盟充电网络的形成。此外，欧盟也正在力促汽车制造商与能源公司进一步携手合作，共同建设电动汽车公共充电基础设施；同时，福特、大众、宝马和戴姆勒计划在欧洲主要高速公路上设立电动汽车充电站。3.日本国土面积少，石油依赖进口。所以日本政府高度重视电动汽车的发展和应用。计划到2020年，日本将拥有6,000个纯电动汽车快速充电站和240万个家用充电站。日本快速充电桩的使用和技术水平均居世界第一。2014年8月，CCCHADdeMO快速充电站位于全球4,689个地点，其中包括2018年的日本，1081个的欧洲和686个的美国。日本依靠对关键技术的垄断来尝试在建立全球充电基础设施方面取名。日本政府主要推广两种充电桩：常规电气设备和快速充电站。在小区域，岛屿和风景名胜区，请使用原始的电气基础设施并安装常规充电桩以充满电。在经济发达的市中心，高速公路服务区安装快速充电站，该充电站可在30分钟内达到80％的充电率。日本正在积极推广微电动汽车并安装示范区。从2015年9月开始，部分省区将推出日产超小型电动汽车，将建立70个汽车租赁换乘点，并创建210个停车位。实验的第一阶段主要旨在改善消费者体验：使用计算机进行预订的用户可以免费在高速公路上行驶6个小时。第二阶段旨在创建可行的业务模型并将其转变为独立的服务，尤其是高效的通用操作系统和定价系统。2相关概念介绍2.1新能源汽车与电动汽车严格来说，新能源汽车和电动汽车属于同一概念。当前，中国的燃料电池卡车很少。近年来，在新能源汽车的销售统计中，纯电动汽车的销售突出。中国汽车工业协会的新能源汽车产销量统计仅包括电动汽车和插电式混合动力汽车。在中国，除上海以外的所有地区都在直接推广清洁电动汽车。经新华社批准，政府2016年绩效报告的正式文本为：“开发并积极推广以新能源为主的车辆，主要是电动汽车，并加快城市停车场和设施的建设”。这意味着开发和推广基于新能源的车辆。汽车充电桩的需求将继续增长，电动汽车充电桩的发展是必然的。2.2电动汽车充电桩的概念电动车辆充电桩（以下称为“充电桩”）是指固定安装在电动车辆外部并连接至电网以提供能量的电源装置。电动汽车的动力电池。它的功能类似于公共服务站中的加油设备：通过收费，它可以为不同类型的电动汽车提供电源。可以根据不同的分类方法对计费堆栈进行分类，并且可以通过以下方式进行分类：1.根据安装方式的不同，可分为壁装式和立式式两种。壁挂式充电桩应固定在墙上，占地小，主要用于室内建筑物的停车位。垂直充电堆栈有助于摆脱建筑图案的束缚，它不会搁在墙上，必须单独安装，主要用于室外或住宅停车场。2.根据服务对象，可分为三种：独立充电桩，公共充电桩和专用充电桩。自足式充电桩通常归私有财产所有，并且主要安装在私人区域，例如住宅车库或干净的停车位。它们也可以安装在拥有停车位产权的单位或其他地方。通常，它们不向社会开放。公共收费堆栈由具有公共服务性质的社会机构构建，其服务对象是社会电动车辆，例如公共停车场和公共收费堆栈。该公司仅资助了特殊充电桩的建设，这些充电桩主要提供给其客户和内部员工，例如大型购物中心的停车场，政府部门或机构的内部停车场等。3.根据安装位置，可分为室外充电桩和室内充电桩两种。由于恶劣的环境，室外充电桩可能会被灰尘或雨水腐蚀。因此，需要更高的气密性和绝缘性。为了确保人员，身体和装载设备的安全，其防护等级不得低于IP54。避免异物和相应水平的灰尘，并防止飞溅的水浸入水中。室内充电桩防护级别较宽不低于IP32，足以防止直径大于2mm的异物侵入，并防止水滴进入。当设备倾斜15度时输入。4.根据充电口的数量，可分为两种：带单个充电枪的充电堆栈和带多个充电枪的充电堆栈。目前，大多数电池都在充电市场上主要是功率要求低的简易装填枪。具有多个充电枪的充电堆栈通常用于需要支持多个电动汽车的同时充电的地方，例如大型停车场，例如公交车站。5.根据充电方式有两种：慢速充电桩和快速充电桩。慢速充电桩是一种传统的充电模式，使用220V交流电源直接充电。此模式具有低充电电流和低电池热量。电池具有相对较长的寿命，充电桩安装成本较低。充电时间通常为4到6个小时，相对较长。主要在室内或室外，快速充电模式采用直流充电，优点是充电时间短，通常在几十分钟到2小时内超过70％但施工成本高。高直流电，电池会产生大量热量。电池寿命将大大缩短，同时更多的充电电流将影响网络，并且需要单独的变压器，这进一步增加了进入成本。快速充电桩安装在大型购物中心，主要交通干道的辅助道路和其他停车场中。3杭州市电动汽车充电桩现状3.1分布位置广泛 2017年，杭州市第一批共计12个充电桩投入建设，坐落在朝阳门停车场等停车场；2018年，另一批充电桩投入建设，共计262台，配置在金福源等停车场；在2019年，城投集团与输变电有限公司签订五年的战略合作协议。一直以来，城投集团加紧建设充电桩布局、性能优化、便民便利的充电桩基础设施体系。截至当前，城投集团与国家电网合作运营的充电站已建成5座，分别为新马路停车场充电站、国贸城北路停车场充电站、东方停车场充电站、国贸丹溪停车场充电站以及经发大道停车场充电站，共计84个快充桩位。其中，国贸丹溪停车场充电站新增的14个快充桩位将于近期投入运行，加上第一期建设的10个快充桩位，共有24个快充桩位，单枪最大功率可达120千瓦，届时能够有效满足周边新能源充电车主的充电需求。3.2不同充电桩适用场景多样2019年，杭州市电动汽车充电桩总量中主要为交流充电桩。从私人桩来看，交流桩建设成本相对较低，对电池损耗较小、满足消费者利用汽车长时间闲置的时候充电的需求。私人桩主要用途为消费者自己使用，以交流桩为主。从公共桩来看，直流桩充电功率大、充电快、使用方便，适用于商场、娱乐场所、写字楼停车场停车场等消费者密集、充电时间短的场地。近两年，直流桩占比保持40%以上。截至2019年底，在公共充电桩中，交流桩和直流桩的保有量占比分别为58.3%和41.6%。3.3补贴政策不断完善2017年3月，杭州市政府发布了《杭州市人民政府总局关于发布新能源汽车推广应用实施计划的通知》明确提出了建设包括充电站在内的新型城市车辆充电站的具体计划，通过将电动汽车充电桩的建设归入城市重要的规划，有必要“加快电动汽车充电基础设施的规划和建设，形成便民和高效的服务设施充电系统。”2019年《浙江省电动汽车充电基础设施发展白皮书》等相关政策也为电动汽车充电桩推广应用与产业发展营造了良好政策环境。4杭州市充电桩发展中存在的问题4.1充电适用车型受标准限制目前，中国电动汽车参考的国家标准仅关注插头和接口等相对基本的方面，而有关的技术参数还没有统一的标准。因此我们确实希望实现国家标准的完全统一。我们还需要协调各方的要求，因此我们需要完善国家标准。如果充电桩标准不能满足杭州城市建设的需要，则该标准在建设和实施过程中会导致不一致，投资的充电桩只能为部分车充电，会出现电力和充电桩效率低甚至浪费的情况。4.2智能充电桩管理平台还未成熟建立充电桩不仅仅限于投资充电桩硬件，要使充电桩真正的充分利用，它就必须需要一个能够处理充电的大脑和一个智能的管理平台。由于充电桩在我国已经很长时间没有广泛使用，所以最成熟的部分是硬件部分。在软件管理中，很少有制造商可以实现智能管理。二次开发后，购买后可以使用许多软件。目前，我市至少有6-7个品牌的充电桩，但是每个品牌的管理软件都不相同，并且彼此不兼容，这将对管理产生重大影响，将来操作和维护充电桩会不方便。4.3充电桩进入社区缺乏有力支持居民乘用车是城市汽车的主要交通工具。今天杭州城市拥有约70万辆汽车，其中大多数是乘用车。如果基础设施完备，国家将为购车提供优惠的税费，居民可以在自己的社区轻松充电，而且费用合理，那么这将是一个重要的积极因素。推广新能源汽车。虽然杭州在推广电动汽车充电桩过程中，对新建公共充电设施和充电设备提供30％的投资补贴。但是这种类型的政策缺乏对社区中自建充电桩的鼓励，并且限制了个人安装充电桩的愿望，这不利于我们社区中充电汽车的发展。4.4收益不理想影响企业投资欲望以一个50kW直流充电桩为例，包括配电设施和建筑成本，每个充电桩的投资约为20万元。杭州今年有望引进3480辆新能源汽车。如果充电桩与国家要求的新能源汽车之间的充电口比例至少为1：1，则投资费用约为4.3亿元。尽管我市为新建的充电桩提供了充电桩设备投资的30％的财政补助（对于公共交通，财政补助是在新建的充电桩中的30％），但初期投资仍然很大。很难在短时间内看到任何收益。在过去的几年中，国家电网在杭州市建造的一些充电桩在经营建设表现不佳，在一定程度上影响了公司投资充电桩的热情。5杭州市电动汽车充电桩发展的影响因素分析电动汽车充电桩在推广过程中并不是一帆风顺的，其中出现的大部分问题都受到下面几方面因素的影响。5.1政策因素首先，政府补助资金政策不完善。尽管国家实施了一项补贴政策，以资助建立收费设施的公司，但该政策存在许多漏洞，迫使许多公司建立收费设施以获取补贴，并且不对充电设施的质量和施工后的维护负责。这种行为很大程度降低了充电设施的质量，对充电设施的服务质量产生了严重影响。其次，计划执行力欠缺。引入实施标准和补贴政策只是开发充电桩的第一步。在实际操作中，有很多情况是执行不完全，对规定的理解有偏差，这给行业发展带来了许多隐患。还有对建设充电桩用地政策方面的缺失，尽管国家发布了促进充电桩地基建设的指导方针，但尚未发布征地和桩基建设相应的土地利用计划。用于建造充电桩的土地使用问题仍然是要解决的重要问题。同时，充电桩的配置用地涉及范围广，协调困难，严重影响了充电桩的施工速度。政府在建筑充电桩方面的投资与电动汽车销量的增长不协调。但是政府没有对新能源汽车充分推广自建的充电桩，许多房地产公司对安全性，能耗和防护措施的认识不足，给充电桩的建造造成了很大的障碍。5.2企业因素首先，公司对充电桩的投资不是很积极，企业也未能发现更好的盈利模式，盈利模式单一，导致处于亏损状态，无法给企业带来很好的利润，影响了企业建造充电桩的积极性和充电桩的建设速度。其次，由于尚未公布公共商业充电站的收费价格，因此充电站处于“体验运营”阶段。电网建设中的发电厂和蓄电池都是零利润且亏损的，这导致原本国家电网，南方电网等国有企业对该行业非常乐观。对充电桩投资高但损失巨大的城市充电站建设速度减慢。从目前的状况来看，充电桩只能通过定价服务获得显着的收益，而其他增值服务在发展的初期受到政府对服务费定价的限制。还有企业运营管理同样存在问题，由于选址不善，许多充电桩的建设给充电桩的运行和管理带来一定的困难。其次不考虑充电桩施工后的维修服务：大部分充电桩没有由人员及时维修造成资源浪费，导致经济效益降低。因为充电桩缺乏有效的管理，产生了充电桩损坏没有人及时维修，导致停车位无处不在，这些现象加剧了设施供需的不平衡。5.3技术因素现有的充电桩技术仍存在一部分使用问题，如充电速度慢，时间长，已经不能满足现代顾客的需求。当城市计划和建造充电桩时，大多数城市都计划在购物中心，交通信息交换所，文化和体育中心。一方面人口密度高，土地资源有限，另一方面又要支付高昂的停车费，电动汽车用户的充电成本正在增加。其次，中国构建的充电桩计费系统只能提供计费功能，而其他增值服务功能尚未实现，例如使用在线约会和在线支付，现在是互联网时代在充电桩的构造中，互联网环境没有完全集成，互联网提供的便利性没有得到充分利用，这限制了充电桩的发展。此外当前的充电桩需要使用充电卡进行付款。由于不同运营服务提供商的系统不可互操作，因此无法实现“多合一卡”，给车主带来很多不便。经过调查，发现已安装的充电桩部分损坏且无法使用，这充分说明了充电桩的质量没有达到电动汽车用户的需求，无论是电池的外部结构还是内部结构，都需要进一步提高充电桩的安全性与耐用性。5.4成本因素一些电动汽车充电桩企业为了争夺市场，不管不顾的扩大生产，忽视成本。部分公司在进行经济分析时，对一些非成本的指标更加看重，很少对不同的成本方案进行对比，甚至把成本当作阻碍企业发展的因素。其次，电动汽车充电桩企业电力成本通常分为两部分：一部分为电费成本，它随着电费收入直接转移给消费者。一些企业认为电费成本与电费收入相等，不直接影响企业利润，由此忽视电费成本管控。但由于忽视电费成本滚啊空，只是转嫁给消费者的充电费用上涨，不利于企业在竞争中的价格优势。另一部分电力成本为电力损耗成本，即在电力传输过程中的电力损耗，此项成本一般不会直接转移给消费者，但由于电力损耗无法避免，且控制难度大，此项成本依然容易被忽视。但电力损耗成本有时会达到电费10%左右。因此，电力成本管控的好坏对企业利润有着直接影响。作为电动汽车充电桩企业的主要营运设备，充电桩单桩成本约在10~15万元之间，合理利用每一个充电桩，让企业的每一项成本支出带来相匹配的经济效益十分重要。但由于部分企业盲目进行项目市场扩张，再充电桩项目建成前，未进行充分的本量利分析预测，致使部分充电桩选址不合适等原因，建成后存在闲置状况，充电桩成本无法带来有效收益。甚至对于一些建成后的充电桩，营运维护成本大于收益，企业仍未对其进行处置。限制充电桩占用了大量的成本，未进行管控影响了企业利润的实现。6杭州市电动汽车充电桩发展建议充电桩的建设发展刻不容缓，虽然问题比较多，但是相关管理部门，企业，社区一起合作，互相沟通，是能够推动充电桩的发展，更好地方便百姓。6.1引入多元化投资建设主体，有效加快建设步伐由于充电桩建设需要大量资金，上市公司较少，很难加快电动汽车建设速度。为了鼓励民间资本参与建设，最好将多元化的投资建设作为主题。基于城市充电桩的整合规划和布置，可以考虑具体的方法，可以对充电桩项目进行公共招标。阶段性、统一性、大众交通集团、地方自治团体及其他社会企业以同样的资格参加投标。随着垄断的中断，管辖当局可以对建设期间、项目质量及监督机制进行更严格的标准运营方法。6.2制定全市统一的充电桩标准细则目前没有国家标准对电动汽车及充电桩的特定参数。如果标准不完全统一，各个相关企业根据自身标准制造的充电桩就无法完全兼容，不能使用电动汽车的所有品牌和型号。充电桩对电动汽车的宣传和应用有很大的影响。为了开发没有明确定义的部分的综合标准，最好尽快组成专家组。由多种产业的专家组成专家组，主要任务是建立包括对电动汽车电压及电力的综合标准，改善国家充电桩标准。根据杭州市的特点，可以完善杭州市对电动汽车充电桩的标准，只有满足杭州市设置的标准，才能进入杭州市场。专家组还要组织充电桩及充电车辆的测试，定期发布通过测试的充电桩及充电车辆的目录及测试指标。6.3利用大数据资源建设充电桩智能管理平台充电桩的建设不仅是前端硬件设备的建设，也是智能型管理平台的建设。现在大规模城市数据中心建设开始具体化，智能城市建设也取得了初期成果。根据目前的信息建设，交通管理部门或经济及信息事务所有责任建立综合智能型管理平台来充电。通过本平台连接了多家运营公司的管理人员，可以详细了解充电桩的数量、位置、停电状态、作业状态、技术指标及充电条件、充电桩的远程控制和管理，并为客户提供预约服务另外，用户可以通过手机APP或网络随时了解周边充电桩的使用及可用性，不必担心在哪里充电，外出时可以完美应对，缓解外出问题。智能型充电桩管理平台不仅方便管理和使用，还可以提高智能城市管理水平，有助于宣传电动汽车。6.4完善政策鼓励充电桩进社区我市充电桩建设的划时代发展在公交车、出租车、官方车辆及特殊车辆上。但是，电动汽车要形成更大的产业链，为了达到国家层面的战略目标和意图，新的能源汽车必须在家庭中大众化，满足家族用车辆需求的钥匙是充电桩的数量。允许充电桩进入社区，给居民家提供便利是鼓励当地居民使用电动汽车的重要措施。”关于杭州市人民政府总务室的新能源车普及、适用实施计划印刷、分发的公告明确表示：“计划公共停车场，至少要有20%的充电和更换设施。”相应的奖励措施还不完善。为了在个人停车场设置家用充电桩的市民，政府可以根据完成及通过检查的充电桩数支付补助金。另外，政府应制定相关政策，满足安