城市轨道交通行车组织（城轨交通专业）全套教学课件

城市轨道交通

行车组织全套可编辑PPT课件目录车辆基地作业组织施工组织及工程车开行八行车调度工作车站行车作业组织城市轨道交通行车组织概述一二三四行车组织基本原理运输计划列车运行图编制五六七项目一城市轨道交通行车组织概述一、城市轨道交通行车组织认知二、城市轨道交通行车组织机构认知三、城市轨道交通行车组织认知四、城市轨道交通行车组织认知主要内容任务一城市轨道交通行车组织认知一、城市轨道交通与城市道路交通的区别城市轨道交通城市道路交通比较结论运输能力地下铁道单向运送能力可以达到30000～70000人次/h，轻轨交通在10000～30000人次/h公共汽车、电车为8000人次/h在客流密集的城市，建设城市轨道交通疏散客流效果更好运行线路有自己的专用线路（或于地下或于高架），即使在地面也与道路交通相隔离，同其他交通工具互不干扰各种交通混合，道路交叉，红绿灯多，堵车严重，事故频发城市轨道交通不会出现交通阻塞而延误运行时间，可保证乘客准时、迅速地到达目的地，运行安全有保证环境影响采用电力能源，噪声小、污染轻，对城市环境下造成破坏极小尾气排放严重，污染大、噪声大城市轨道交通有利于环境保护，有利于可持续发展土地资源使用多建于地下或高架，即使在地面其占地也有限。充分利用了城市空间，节约了宝贵的土地资源需要修建道路，占地大，对城市空间破坏严重城市轨道交通有利于城市空间的保护和土地的高效运用运输组织方式统一指挥，按线路运营。系统内部各组成部分需要高度配合，技术集成度高，运输组织自动化程度高运输组织的自动化程度低，技术水平低城市轨道交通更能发挥网络和规模效应，能发挥交通大动脉的作用表1-1

城市轨道交通与城市道路交通的区别任务一城市轨道交通行车组织认知二、城市轨道交通与国家铁路的区别城市轨道交通国家铁路运营范围运行范围主要是城市市区及郊区，往往只有几十千米纵横数千千米，而且连接城乡运行速度站间距离短，且站站停车，列车运行速度通常不超过80

km/h运行速度比较高，许多线路在120

km/h以上，高速铁路在300

km/h以上服务对象巿内旅客运输，主要以日常工作、生活、学习、娱乐出行为目的客运、货运都有，客运主要以出差、探亲访友、旅游为出行目的线路及车站大部分线路在地下或高架通行，均为双线，线路之间一般不过线运营，正线和主站道岔少，车站换乘方式为立体式车站有数量不等的道岔及股道，有较复杂的咽喉区，换乘方式为平面式车辆段一般为车辆段检修、停放、日常保养和正线行车作业服务常设于铁路的区段站和编组站进行车辆检修、停放以及大量的列车编解、接发车和调车作业车辆电动车组，有两个车头，一般不分解，类型少分为机车和车辆两部分，且机车、车辆种类众多表1-2

城市轨道交通与国家铁路的区别任务一城市轨道交通行车组织认知二、城市轨道交通与国家铁路的区别城市轨道交通国家铁路

城市轨道交通国家铁路供电包括牵引供电和动力照明供电，一旦断电，系统将瘫痪有非电气化铁路，可在没有电的情况下运行通信系统先进，普遍采用基于移动闭塞的列车自动控制系统，通信传输快、精度高，系统复杂多数仍为三显示自动闭塞，以轨道电路检测列车位置和占用，精度低运营管理城市轨道交通运营条件十分单纯，除了进、出段和折返外，没有越行、交会，正线上一般没有调车作业，易于实现自动监控，自动化程度高运营组织复杂，有越行、交会、编组、调车作业，需要车站人工接发列车，自动化程度低续表任务一城市轨道交通行车组织认知三、城市轨道交通行车组织工作的要求

城市轨道交通的地下行驶部分隧道空间小，行车密度大，故障排除难度大，若发生事故难以救援，损失将非常严重。因此，保障行车安全是行车组织工作的首要任务，这也对行车组织工作提出了更高的安全性要求。1．安全性要求高2．计划性强

城市轨道交通行车组织要有完善的行车计划且日常当中要严格遵守，即“按图行车”。在运营中各部门都要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行。列车的发车时刻、停站时间、发车密度、运行交路等都需要提前制订计划。任务一城市轨道交通行车组织认知三、城市轨道交通行车组织工作的要求

城市轨道交通地面信号机少，地下部分背景暗且不受天气影响，虽然直线地段瞭望条件好，但曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的问题。3．信号显示要求高4．可靠性高

由于城市轨道交通隧道净空小且装有带电的接触网，行车时不便维修，这就要求信号设备具有高可靠性，尽量做到平时不维修或少维修。

城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车工作十分频繁，而且地下部分环境潮湿，空气不佳，没有阳光，工作条件差，所以要求尽量采用自动化程度高的先进技术设备，以减少工作人员数量，并减轻他们的劳动强度。5．自动化程度高任务二城市轨道交通行车组织机构认知主要内容城市轨道交通行车指挥机构各行车机构主要工作主要行车人员的任务及要求任务二城市轨道交通行车组织机构认知一、城市轨道交通行车指挥机构

城市轨道交通行车指挥机构的结构框图如图1-1所示。轨道交通系统设立运营控制中心（OCC），OCC一般按照分工设置不同的调度工种，通常设有值班主任、行车调度、电力调度、环控调度及维修调度等岗位。图1-1城市轨道交通行车指挥机构结构框图二、各行车机构主要工作任务二城市轨道交通行车组织机构认知运营控制中心（OCC）OCC是城市轨道交通系统日常运营管理、设备维修、行车组织的指挥中心，通过各调度员，对全线列车运营和设备运行情况进行监视、控制、协调、指挥和调度，它也是城市轨道交通系统运营信息的收发中心，所有与行车有关的信息必须通过OCC集散。车辆段控制心（DCC）DCC是车场管理、车辆维修组织和作业的控制中心，负责车场范围内的行车组织、维修施工管理，负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为轨道交通系统运营及设备维修施工提供数量足够、工况良好的客车和工程列车。二、各行车机构主要工作任务二城市轨道交通行车组织机构认知车辆段信号楼车辆段信号楼设有微机联锁设备，可集中控制车场范围内的进路、道岔和信号机，隶属车辆段调度员管理。车辆段信号楼的信号控制室与其邻接车站通过进路照查电路，共同组织与监控列车进出车场。车站车站设有车控室，主要任务是接发列车，并做好乘客服务工作，遇突发情况进行应急处理，确保行车安全和乘客人身安全。任务二城市轨道交通行车组织机构认知三、主要行车人员的任务及要求1．行车调度员

行车调度员负责城市轨道交通的日常行车组织与指挥工作，按照《运营时刻表》的要求组织行车，以实现安全、准点和优质的运营服务；负责监督控制全线客流变化情况，调集人力、物力和备用车辆，疏导突发大客流；负责组织、实施正线、辅助线范围内的行车设备检修以及各种施工、工程车运输作业；负责组织、处理在运营过程中发生的各种故障、事件及事故。2．列车司机

列车司机负责城市轨道交通列车驾驶及车辆故障的处理工作，听从行车调度员指挥，按照列车时刻表为乘客提供安全、正点、快捷、舒适的优质服务。3．车站行车值班员

车站行车值班员负责车站的行车组织工作，监督控制本站客流变化情况，负责组织、实施本站范围内的行车设备检修以及各种施工组织工作，也负责组织、处理车站在运营过程中发生的各种故障、事件及事故。任务二城市轨道交通行车组织机构认知三、主要行车人员的任务及要求1）车辆检修调度员车辆检修调度员负责车辆的计划维修、故障抢修、事故处理、调试、改造作业安排及组织实施等工作，并监视所有车辆技术状态，提供运行图所规定的客车数上线服务，确保其状态良好，符合有关规定。2）车辆段调度员车辆段调度员统一指挥车辆段内的行车组织工作，全面负责组织实施客车、机车车辆的转轨、取送作业，组织实施列车调试作业、列车出入车辆段等工作，科学合理地调配人员、机车车辆，协调、安排车辆段内行车设备、消防设备及库房等设备、设施的检修维护。3）车辆段信号楼值班员车辆段信号楼值班员根据接发列车作业计划、调车作业计划操作微机联锁设备，并负责进出车辆段列车的行车组织工作4．车辆段人员任务三城市轨道交通行车组织的基本工作制度一、城市轨道交通行车组织规则二、城市轨道交通行车调度工作规则三、城市轨道交通车站行车工作细则任务三城市轨道交通行车组织的基本工作制度一、城市轨道交通行车组织规则（1）技术设备：包括限界、线路、限速、轨道、道岔、信号机、电客车、屏蔽门、通信设备、供电设备、机电设备和车辆段等。（2）行车组织指挥系统：包括行车组织原则、运营组织指挥机构及功能、运营指挥执行层次等。（3）行车闭塞法：主要包括固定闭塞法、电话闭塞法。（4）列车运行有关规定：主要包括列车运行模式、电客车运行的准备和条件、电客车出入车辆段的组织、列车接发作业规定、电客车运行中的操作、工程车开行规定等。1．行车组织规则的内容任务三城市轨道交通行车组织的基本工作制度一、城市轨道交通行车组织规则（5）非正常情况下的行车组织：包括列车反方向运行规定、列车退行规定、列车推进运行规定、信号系统设备故障时的行车办法、客车故障处理、救援列车的开行、屏蔽门故障的处理、NRM模式运行的规定、隧道内线路积水时的行车规定、遇恶劣天气时的行车组织等。（6）设备维修规定：设备的日常养护维修、设备检修施工组织、运营时间的设备抢修、非运营时间的设备检修施工、施工防护等。（7）信号设备操作规定：主要内容包括HMI的操作规定、LCW的操作规定、LCP盘的操作规定。（8）固定信号、手信号显示方式、显示意义的规定及信号示意图。（9）其他：包括隧道照明、标志、行车日期的划分、电动列车驾驶员添乘要求、行车凭证及行车表簿的格式及填写要求等。1．行车组织规则的内容任务三城市轨道交通行车组织的基本工作制度一、城市轨道交通行车组织规则（1）行车组织规则是运营管理的基本法规，它规定了各部门、各单位在从事运营生产过程中，必须遵循的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系。（2）行车组织规则需明确运营工作人员的主要职责和必须具备的基本条件，并对工作流程作原则性说明。（3）各部门、各单位制订的有关技术业务方面的规程、规则、细则和办法等都须符合行车组织规则。（4）随着城市轨道交通系统的不断发展，线路的不断延伸，信号管理模式的改变，行车组织规则也应不断充实和完善2．行车组织规则的编制要求二、城市轨道交通行车调度工作规则（1）行车调度的组织机构、职责范围和工作制度。（2）行车调度设备。（3）日常调度工作。（4）调度命令的下达程序及要求。（5）中央控制室ATS操作及故障处理。（6）施工计划的安排实施及运营前的多项准备。任务三城市轨道交通行车组织的基本工作制度（7）非正常情况下的列车运行调整.（8）列车运行图的铺画规定。（9）运行记录、图表。（10）运营分析及信息传递。（11）调度员的培训工作。1．行车调度工作规则的主要内容任务三城市轨道交通行车组织的基本工作制度二、城市轨道交通行车调度工作规则2．行车调度工作规则的编制要求（1）编制时应以行车组织规则为依据，内容不应与行车组织规则的规定相抵触。（2）在行车调度工作中，行车调度工作规则应对调度工作具有指导作用。（3）行车调度工作规则应根据线路、信号等设备的调整进行相应的修改任务三城市轨道交通行车组织的基本工作制度三、城市轨道交通车站行车工作细则1．车站行车工作细则的主要内容（1）车站概况和技术设备：车站概况包括车站的位置、性质、等级和任务；技术设备包括股道、信号、联锁及闭塞、客运设备、自动售检票系统、通信、照明、供电等设备。（2）日常作业计划及生产管理制度。（3）车站行车组织工作：包括正常运营期间及非正常情况下车站行车组织办法。（4）车站客运组织工作：包括正常运营期间及非正常情况下车站客运组织办法。（5）特殊运输工作组织。（6）检修施工管理。（7）行车备品管理及行车簿册填记要求。（8）设备故障时车站广播宣传的规定。（9）列车与车辆技术作业过程及其时间标准任务三城市轨道交通行车组织的基本工作制度三、城市轨道交通车站行车工作细则2．车站行车工作细则的编制要求（1）编制时应以行车组织规则为依据，细则中的规定不能与行车组织规则的规定相违背。（2）车站行车工作细则的编制应从车站实际情况出发，制订的规定需符合车站工作要求，充分发挥现有设备的运用效能，更新改造限制能力的薄弱环节，不断提高作业效率，扩大设备能力。（3）车站行车工作细则的编制内容应是行车组织规则在车站工作的具体细化，并根据车站实际情况作补充，用合理的劳动组织推行作业标准化，做到各项作业的连续性、均衡性，最大限度地平行作业，减少各种等待、干扰时间，加速车辆周转，为乘客实现安全、正点、畅通、优质、高效的服务一、网络化运营二、系统联动三、时空安排任务四城市轨道交通行车组织发展趋势四、统一指挥（1）运营管理主体多元化（2）轨道交通形式、功能和制式多样化（3）网络结构复杂化（4）列车运行方式的多样化（5）其他交通方式衔接需求的多重性（6）客运需求的高增长性和波动性任务三城市轨道交通行车组织的基本工作制度一、网络化运营

随着管辖线路里程和线路数量的不断增加，城市轨道交通系统将由简单的单线系统逐步发展成为网络化系统，由目前的单线运作模式逐步迈入网络化运营管理的新时代。网络化运营随之也带来了许多新问题，具体如下。二、系统联动任务四城市轨道交通行车组织的基本工作制度城市轨道交通系统建设和运营的目的是为乘客提供快速、安全、准时、舒适、便利的运输服务，使乘客能够便利地进站购票、安全舒适地乘车、快速准确地到达目的地，完成整个旅客运输过程。完成这个任务需要行车工作安全、正点地按设定的列车运行图执行，并为乘客提供良好的服务。安全运营和优质的服务基础是：城市轨道交通各专业系统同时正常、协调地运行，保障城市轨道交通30余项不同的专业设施、设备每天24小时正常、协调地工作。任务四城市轨道交通行车组织的基本工作制度三、时空安排城市轨道交通企业根据乘客的出行需要安排列车运行。例如，大中城市要求高速度、高密度的列车为巿民出行服务。城市轨道交通的日常旅行速度在市中心一般为30～40km/h，市郊为60km/h，线路最高行车速度可达到80km/h以上，最小行车间距约为2min。

城市轨道交通系统的正常运行需要多专业、多工种联合工作，这就需要有严格、高效的统一指挥。控制中心又称调度所，它是为行车工作的统一工作而设置的。调度所一般设在城市轨道交通线路的中部，调度所内的设备包括信号系统（ATS）、供电系统（SCADA）、环控系统（FAS，BAS）、通信系统和主机及显示屏等。列车运行时由行车调度员（简称行调）、电力调度员（简称电调）、环控调度员（简称环调）分别担任行车系统、供电系统及环控系统的调度指挥。任务四城市轨道交通行车组织的基本工作制度四、统一指挥项目二行车组织基本原理主要内容任务一行车信号基础任务二行车闭塞法任务三联锁及联锁设备任务一行车信号基础一、行车信号定义及其基本要求

行车信号是指用特定物体（如灯、旗帜）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指令和命令等信息。作为列车运行及调车作业的命令，有关人员必须严格执行信号的显示及规定。定义任务一行车信号基础一、行车信号定义及其基本要求（1）各种信号机的灯光排列、颜色、外形尺寸应符合规定的标准。（2）信号机的显示方式和表达的含义必须统一并且符合规定的要求。（3）信号机的设置须保持能够进行实时检测、故障警告，为列车运行提供安全保障和正确信息。（4）在一般情况下，信号机设置在运行线路的右侧，与列车司机的驾驶位置相同，便于瞭望和确认信号。（5）行车手信号、行车听觉信号的表达方式和表达的含义应符合规定要求。（6）信号机的设置以及行车手信号、行车听觉信号的传送应考虑线路地形、地物的相关影响。基本要求任务一行车信号基础二、信号的类型按感官方式分类按安装方式分类视觉信号听觉信号固定信号手信号移动信号任务一行车信号基础三、信号机及其显示进站信号机：防护车站和指示列车运行条件的信号机。出站信号机：防护发车进路及运行线路。防护信号机：防护敌对进路的列车相互冲突的信号机，通常设置在平面线路的交叉地点。调车信号机：保证机车、车辆在站内或基地内从事转线、编组作业时能够安全高效地进行。复示信号机：受地形、地物影响，主体信号机的显示达不到规定的显示距离时，调车、出站及发车信号机前应设置复示信号机，复示主体信号机的显示状况。阻挡信号机：设置在线路尽头，不准车辆越过该信号机，防护线路终端。引导信号机：设置在进站信号机或接发车进路信号机机柱上。当主体信号机进路信号因故不能开放，显示一个红色灯光时，其可点亮一个黄色灯光引导列车进站（场）。1．信号机类型任务一行车信号基础三、信号机及其显示1）正线信号显示方式深圳地铁正线信号采用红灯、黄灯、绿灯、红M灯、红灯黄灯（引导）、复示信号灯六种显示，具体含义如下。（1）红灯表示列车必须在信号机前方停车，禁止列车越过该信号机，（2）黄灯表示进路开通道岔侧股方向并锁闭，准许列车按规定的限制速度经道岔侧向运行。（3）绿灯表示进路开通道岔直股方向并锁闭，准许列车按线路规定的速度经道岔直向运行。（4）红M灯表示只允许ATO，ATP驾驶模式的列车越过该信号机，其他驾驶模式的列车禁止越过该信号机。（5）红灯黄灯（引导）表示允许列车以人工驾驶模式限速25km/h越过该信号机。（6）复示信号灯显示方式如表2-1所示。2．信号显示任务一行车信号基础复式信号灯显示方式序号复示信号灯显示（信号机背板均为菱形）行车指示备注1车辆段Xr/Xc复示信号机双白灯表示其主体信号机点亮允许灯光表示其主体信号为绿灯或黄灯2灭灯列车可以通过该复示信号机，但必须在其前方的主体信号机前停车表示其主体信号机为红灯或灭灯3高架段正线复示信号机绿灯允许通过该信号机表示其主体信号为绿灯或黄灯4灭灯列车可以通过该复示信号机，但必须在其前方的主体信号机前停车表示其主体信号机为红灯、红M灯或灭灯表2-1复式信号灯显示方式任务一行车信号基础序号信号灯显示行车指示备注1黄灯允许进车场

2红灯停止（禁止越过）红黄灯间设空灯位3红灯黄灯引导进车场

4进场指示器箭头向下进车场一层

5进场指示器箭头向上进车场二层表2-2高柱三显示进场指示+器显示方式三、信号机及其显示2）信号显示（1）进场信号为高柱三显示进场指示器，显示方式如表2-2所示。任务一行车信号基础序号信号灯显示行车指示备注1黄灯允许越过可运行到出场信号机前2红灯停止（禁止越过）

3白灯允许越过调车可运行到下一个顺向调车信号机前表2-3发车信号显示方式三、信号机及其显示（2）发车信号的显示方式如表2-3所示。2）信号显示表2-4调车信号显示方式序号信号灯显示行车指示备注1白灯允许越过可运行到下一个顺向调车信号机前2蓝灯或红灯停止（禁止越过）任务一行车信号基础三、信号机及其显示（3）调车信号的显示方式如表2-4所示。2）信号显示任务一行车信号基础四、手信号

手信号也是一种轨道交通的移动信号，它由人直接挥动信号旗和信号灯并借助手的动作来下达各种命令，其中不借助工具发出的手信号称为徒手信号。信号旗有三种基本颜色：绿、黄、红；信号灯（又称号志灯）有四种基本灯光：绿、黄、红、白。下面以某地铁公司关于手信号的相关规定为例进行说明。任务一行车信号基础表2-5特殊情况下列车运行时手信号显示方式序号手信号类别显示方式昼间夜间1停车信号展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上，向两侧急剧摇动红色灯光，无红色灯光时，用白色灯光上、下急剧摇动2紧急停车信号展开红旗下压数次，无信号旗时，两臂高举头上，向两侧急剧摇动红色灯光下压数次，无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动3减速信号展开的黄色信号旗，无黄色信号旗时，用绿色信号旗下压数次黄色信号灯光，无黄色灯光时，用白色或绿色灯光下压数次4发车信号展开的绿色信号旗上弧线向列车方向做圆形转动绿色灯光上弧线向列车方向做圆形转动5通过手信号展开的绿色信号旗绿色灯光6引导信号展开黄色信号旗高举头上左右摇动黄色灯光高举头上左右摇动1．特殊情况下列车运行时手信号的显示方式任务一行车信号基础表2-6特殊情况下接发列车时显示手信号的时机和地点序号调车手信号类别显示方式昼间夜间1停车信号展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上，向两侧急剧摇动红色灯光，无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动2减速信号展开的绿色信号旗下压数次绿色灯光下压数次3指挥列车或车辆向显示人方向来的信号展开的绿色信号旗在下方左右摇动绿色灯光在下方左右摇动4指挥列车或车辆向显示人反方向去的信号展开的绿色信号旗上下摇动绿色灯光上下摇动5指挥列车或车辆向显示人方向稍行移动的信号（包括连挂）左手拢起红色信号旗直立平举，右手展开的绿色信号旗在下方左右小摆动绿色灯光下压数次后，再左右小摆动6指挥列车或车辆向显示人反方向稍行移动的信号（包括连挂）左手拢起红色信号旗直立平举，右手展开的绿色信号旗在下方上下小摆动绿色灯光平举上下小摆动2．特殊情况下接发列车时显示手信号的时机和地点任务一行车信号基础序号调车手信号类别显示方式昼间夜间7三、二、一车距离信号右手展开的绿色信号旗下压三、二、一次，分别表示距停留车三车（约60m）、二车（约40m）、一车（约20m）绿色灯光平举下压三、二、一次8连挂作业两臂高举头上，拢起的手信号旗杆成水平末端相接红、绿色灯光（无绿色灯用白色灯光代替）交互显示数次9试拉信号（连挂好后试拉）按本表第6项的信号显示，当车列启动后立即显示停车信号10取消信号拢起的手信号旗，两臂于前下方交叉后，左右摇动数次红色灯光做圆形转动后，上下摇动11停留车位置信号

白色灯光左右小摇动12道岔开通信号绿色灯光高举头上左右小摆动表2-6特殊情况下接发列车时显示手信号的时机和地点任务一行车信号基础3．试验列车自动制动机的手信号显示方式1）制动昼间——绿色信号旗拢起高举，或徒手单臂高举。夜间——白色灯高举。2）缓解昼间——用拢起的绿色信号旗在下部左右摇动。夜间——白色灯光在下部左右摇动。3）试验完了（或其他作业完成的显示）昼间——用拢起绿色信号旗做圆形转动。夜间——白色灯光做圆形转动。任务一行车信号基础表2-7徒手信号序号徒手信号类别显示方式1紧急停车信号（含停车信号）两手臂高举头上，向两侧急剧摇动2三、二、一车信号单臂平伸后，小臂竖直向外压直，反复三次为三车、二次为二车、一次为一车3连挂信号紧握两拳头高举头上，拳心向里，两拳相碰数次4试拉信号按本表第5或第6项信号显示，当列车刚启动马上给停车信号（按第1项信号显示）5向显示人方向稍行移动左手高举直伸，右手平伸小臂左右摇动6向显示人反方向稍行移动左手高举直伸，右手向下斜伸，小臂上下摇动7好了信号单臂向列车运行方向上弧圈做圆形转动4．徒手信号任务一行车信号基础表2-8列车鸣示方式序号名称鸣示方式使用时机1启动注意信号一长声

（1）列车启动或机车车辆前进时（双机牵引时，本务机车鸣笛后，尾部机车应回示，本务机车再鸣笛一长声后启动）（2）接近车站、鸣笛标、隧道、施工地点、黄色信号、引导信号、天气不良时（3）在区间停车后，继续运行时，通知车长（4）客车在检修及整备中，准备降下或升起受电弓2退行信号二长声

客车、机车车辆、单机开始退行3召集信号三长声要求防护人员撤回时4呼唤信号二短一长声

（1）客车或机车要求出入车场时（2）在车站要求显示信号时5警报信号一长三短声

（1）发现线路有危及行车安全的不良处所时（2）列车发生重大、大事故及其他需要救援情况时（3）列车在区间内停车后，不能立即运行，通知车长时6试验自动制动机复示信号一短声

（1）试验制动机开始减压时（2）接到试验制动结束的手信号，回答试风人员时（3）调车作业中，表示已接受调车长所发出的信号时7缓解信号二短声

试验制动机缓解时8紧急停车信号连续短声

司机发现邻线发生障碍，向邻线上运行的列车发出紧急停车信号时，邻线列车司机听到后，应立即紧急停车五、音响信号任务一行车信号基础六、信号标志牌

城市轨道交通运行中的行车有关标志分为线路标志和信号标志。它们是行车工作的重要组成部分，主要用来对列车运行时的驾驶以及运行设备的巡检、维修等指示相关目标、条件、操作要求。任务一行车信号基础六、信号标志牌

表示建筑物及线路设备位置或状态的标志称为线路标志。通过各种线路标志可以使工作人员知道或明了线路情况，方便进行各种设备维修、检査，使司机能够依据各种标志指示驾驶列车，达到运行安全和规范行车的目的。1．线路标志任务一行车信号基础（1）百米标：表示正线距离里程计算起点每一百米的长度，以百米为单位。（2）公里标：表示城巿轨道交通线路从起点开始计算的连续里程标志，以公里为单位。（3）曲线标：曲线起点和曲线终点标志的简称。设在曲线中点处，标志上标明了曲线中心里程、半径大小、圆曲线及缓和曲线长度、超高、加宽等有关数据。（4）圆曲线及缓和曲线始终点标：设在直线、曲线、缓和曲线相互联系的节点处或开始与终止处，标明所向方向为直线、圆曲线或缓和曲线。（5）坡度标：设在线路纵断面的变坡点处。它在正面与背面分别表示两边的坡度与坡段长度，箭头所指为上坡或下坡，箭尾数字表示坡度千分率，侧面标明变坡点位置。（6）桥梁标：表示桥梁位置（中心里程）的标志，一般设置在桥梁中心里程处或桥头端，上面标明桥梁编号及中心里程数。与行车直接有关的线路标志主要有以下几种任务一行车信号基础六、信号标志牌

表示运行线路所在地点的情况和状态，指示行车人员依据标志的要求，及时、正确地进行相关作业与操作的标志称为信号标志。2．信号标志任务一行车信号基础与行车相关的信号标志主要有以下几种。图2-1警冲标（1）警冲标：在两条线路汇合处，为了防止停留在一线的车辆与邻线上的车辆发生侧面冲撞而设在两汇合线路之间间隔4m的中间标志，如图2-1所示。股道之间间距不足4m时应设在两线路中心线最大间距的起点处。任务一行车信号基础图2-2车站标（2）车站标：车站与区间分界处的标志划分和列车运行时位置识别，如图2-2所示。（3）鸣笛标：要求司机鸣笛的标志。一般设在道口、桥梁、隧道口以及线路状况复杂地段的外方规定位置。（4）停车标：指示下列车停车位置的标志。通常设在车站站台规定的乘客上下车的停车地点以及列车折返时指示司机停车的地点等规定位置，如图2-3所示。图2-3停车标任务一行车信号基础图2-4一度停车标（5）一度停车标：要求列车（机车）在该地点停车后进行确认线路、道岔以及其他相关操作后继续行驶的指示标志，如图2-4所示。（6）车挡表示器：设在线路尽头线车挡上的表示器，便于司机及车辆调度员确认车挡位置。隧道内显示红色灯光，地面线路昼间使用红色方牌、夜间使用红色灯光，如图2-5所示。（7）接触网（轨）终点标：表示接触网已终止的标示，设在接触网终端，警告司机不准越过该标，防止脱弓，如图2-6所示。图2-5车挡表示器图2-6接触网终点标任务一行车信号基础（a）300m预告（8）预告标：通常设置于非自动闭塞区段进展信号机外方，用于预告进站信号机位置距离的标志。在城市轨道交通中的基地试车线设置类似的预告牌（警告牌），用于预告试车线尽头端距离。预告牌（警告牌）为直立白色长方形牌，三个为一组，牌上分别涂有三条、二条、一条黑色斜线表示距尽头车挡距离。立牌地点距尽头的距离由城市轨道交通管理部门依据实际情况制定，如图2-7所示。（9）引导接车地点标：引导员引导接车时所站位置的标志。引导员接车时原则上站在进站信号机外方或站界标处，如因地形、地物影响在上述地点显示手信号不能保证列车在200m以外确认时，引导地点应向区间延伸，在保证列车在200m外方看清引导信号的地点设置引导员接车地点标。（b）200m预告图2-7预告标任务二行车闭塞法行车闭塞法一、行车闭塞法概述二、传统的自动闭塞四、移动闭塞三、电话闭塞任务二行车闭塞法一、行车闭塞法概述

为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。任务二行车闭塞法

（1）一种是时间间隔法，即列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法；（2）另一种是空间间隔法，即把线路划分为若干个段落（区间或分区），在每个段落内同时只准许一列列车运行，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。我国的轨道交通线路是以车站为分界点划分为若干区间，采用区间作为列车运行的空间间隔。

区间行车组织的基本方法一般有以下两种：任务二行车闭塞法

站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞方法又可分为电话闭塞、路签闭塞、路牌闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。

电话闭塞常作为一种最终的备用闭塞，而路签和路牌闭塞在我国已经被淘汰。

半自动闭塞是指人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。

自动站间闭塞是指在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检査设备；站间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。1．站间闭塞任务二行车闭塞法

自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而驾驶员凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，既可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。2．自动闭塞任务二行车闭塞法

传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称为自动闭塞，在此因为要与装备列车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。目前，传统的自动闭塞适用于列车最高运行速度在160km/h及以下的情形。1）传统的自动闭塞

列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。从闭塞制式的角度来看，装备列车运行自动控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。其中，准移动闭塞不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞之列。2）装备列车运行自动控制系统的自动闭塞2．自动闭塞任务二行车闭塞法图2-8单线线路区间划分图2-9

双线线路区间划分闭塞区间的划分如图2-8至图2-11所示任务二行车闭塞法图2-10双线线路自动闭塞分区划分图2-11移动闭塞线路闭塞分区划分

传统自动闭塞设备可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。三显示自动闭塞是指通过信号机具有的三种显示，预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。三显示自动闭塞分两个速度等级，一个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。四显示自动闭塞是指通过信号机具有的四种显示，预告列车前方三个闭塞分区状态的自动闭塞。四显示自动闭塞分三个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。多信息自动闭塞又称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。任务二行车闭塞法二、传统的自动闭塞1．传统自动闭塞设备的特点及使用特点

在采用传统自动闭塞方式时，车站进站信号机和出站信号机的开放，需车站值班员在控制台上操纵。双线自动闭塞区段的车站发车时，车站值班员不需办理闭塞手续，在发车进路准备妥当后，从控制台上确认区间空闲符合发车条件时，即可开放出站信号机发车。为使接车站做好接车准备，应向接车站通报列车车次、出发时刻及有关注意事项。单线自动闭塞区段车站发车时，发车站得到行车调度员准许后，按下发车按钮，该列车运行方向的发车表示灯及接车站的接车表示灯亮灯，车站值班员即可开放出站信号机发车。列车到达后，接车站的接车表示灯和发车站的发车表示灯均熄灭，表示区间空闲。任务二行车闭塞法二、传统的自动闭塞1．传统自动闭塞设备的特点及使用使用

自动闭塞区间行车办法采用传统的自动闭塞方式，列车进入闭塞分区的行车凭证为信号机的准许信号显示。在三显示区段，列车进入闭塞分区的凭证为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光。为确保客运列车的安全，对客运列车及跟随客运列车后面在车站通过的列车，只准在出站信号机显示绿色灯光的条件下从车站出发或通过。在四显示区段，列车进入闭塞分区的凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光。对客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，进入闭塞分区的凭证为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光，但特快旅客列车通过时为出站信号机的绿色灯光。任务二行车闭塞法二、传统的自动闭塞2．传统自动闭塞的应用三、移动闭塞任务二行车闭塞法1．移动闭塞的概念移动闭塞简称MB，它是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞有固定的闭塞分区，移动闭塞与固定闭塞相比最显著的特点是，取消了以通过信号机分隔的固定闭塞分区，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断地向前移动和调整，所以称为移动闭塞。三、移动闭塞任务二行车闭塞法2．移动闭塞的基本要素1）列车定位在固定闭塞和准移动闭塞中有轨道电路或计轴等设备作为闭塞分区列车占用的检查，就能粗略地进行列车定位，再配以测速测距就能较细地进行列车定位，最多再加应答器校准坐标。在移动闭塞中没有轨道电路等设备作为闭塞分区列车占用的检查，被控对象基本处于动态过程中，只有了解所有列车的具体位置，以何种速度运行等信息，才能实施对列车的有效控制，所以列车定位技术在移动闭塞系统中就显得更为重要。列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车能计算出距前行列车尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。任务一行车信号基础2）安全距离安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。障碍物可以是确认了的前行列车尾部的位置或者无道岔表示（道岔故障）的道岔位置。该距离是基于列车安全制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全地停止在前行列车的后方不发生冲撞。所以，安全距离是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设计的理论基础和安全依据。因此，移动闭塞的基本原理可以总结为：线路上的前行列车经ATP车载设备将本车的实际位置，通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车的ATP车载设备。后续列车与前行列车总是保持一个“安全距离”。该安全距离是介于后车的目标停车点和确认的前车尾部之间的一个固定距离。在选择该距离时，已充分考虑了在一系列最坏的情况下，列车仍能够被安全地分隔开来。三、移动闭塞2．移动闭塞的基本要素任务一行车信号基础

2）安全距离

如图2-12所示，安全距离是附加在列车常用制动距离上的一段富余量。列车行驶过程中，追踪列车T2和前行列车T1始终保持一个常用制动距离加上一个安全距离，即一个移动闭塞间隔，以确保在最不利的情况下，追踪列车和前行列车不发生碰撞。安全距离与线路状况、列车性能等因素有关。通常在系统设计阶段规定了系统能使用的最小安全距离，同时在满足运营时间间隔的前提下，采用比理论计算值大的安全距离，以提高系统运行的安全性。图2-12安全距离示意图三、移动闭塞2．移动闭塞的基本要素三、移动闭塞任务二行车闭塞法3）目标点目标点是列车运行的行车凭证，如同固定闭塞系统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向前移动。目标点通常是设在列车前方一定距离的某个位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点。移动闭塞系统就是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。2．移动闭塞的基本要素三、移动闭塞任务二行车闭塞法3．移动闭塞系统的组成和特点1）移动闭塞系统的组成移动闭塞系统主要由无线数据通信网、车载设备、区域控制器和控制中心等组成。如图2-13所示为基于通信的CBTC系统框图，地面和车载设备通过“数据通信网络”联接起来，构成系统的核心。图2-13典型的CBTC系统框图三、移动闭塞任务二行车闭塞法图2-14移动闭塞系统框图

1）移动闭塞系统的组成

目前，国内轨道交通行业主要采用的是Seltrac移动闭塞系统，如武汉城轨交通一号线是第一个开通的移动闭塞式ATC系统。Seltrac列车自动控制系统是阿尔卡特公司研制的一套基于通信的列车自动控制系统，它采用移动闭塞原理，以电缆环线作为车地双向信息传输方式，集ATP，ATS于一身，实现对列车运行的安全控制。典型的Seltrac移动闭塞系统主要由三个控制层次，共五个子系统构成，如图2-14所示。3．移动闭塞系统的组成和特点三、移动闭塞任务二行车闭塞法1）移动闭塞系统的组成（1）管理层由系统管理中心（SMC）子系统构成，主要实现ATS功能，对列车进行自动监督和实现调度管理。（2）操作层由列车控制中心（VCC）子系统构成，负责计算列车的安全运行间隔。它综合来自车载控制器（VOBC）的列车位置、速度、运行方向信息和来自车站控制器（STC）的轨旁设备（如道岔等）的状态信息，实现列车的运行和轨旁设备的联锁，达到在移动闭塞运行方式下控制列车安全运行的功能。（3）执行层由车站控制器STC、车载控制器VOBC和感应环线三个子系统构成，负责解释和执行VCC发来的控制命令，并向VCC报告所辖设备的状态信息。其中，STC负责对轨旁设备（道岔、计轴器、站台发车表示器、站台屏蔽门等）的控制和信息采集；VOBC则对列车的运行进行控制并反馈列车的状态信息；而感应环线则是列车和VCC间通信的传输介质，同时系统利用环线电缆、环线电缆交叉以及VOBC中的转速计实现对列车的定位。3．移动闭塞系统的组成和特点三、移动闭塞任务二行车闭塞法2）移动闭塞系统的特点（1）线路无固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动。（2）列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，这样可确保不追尾。（3）制动的起点和终点是动态的，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。（4）可实现较小的列车运行间隔。（5）采用地车双向数据传输，信息量大，易于实现无人驾驶。3．移动闭塞系统的组成和特点三、移动闭塞任务二行车闭塞法3）移动闭塞系统的主要运行模式及行车办法

国内轨道交通行业采用的Seltrac移动闭塞系统可以提供两种主要运行模式，即列车自动控制模式（简称ATC）和后退模式。四、电话闭塞任务二行车闭塞法电话闭塞是当基本闭塞设备不能使用时，由区间两端站的车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法。1．基本闭塞设备发生故障2．无双向闭塞、设备的双线区间反方向发车或改按单线行车3．列车由区间折回4．施工列车或轨道车运行电话闭塞的使用条件电话闭塞概念任务三联锁及联锁设备联锁及联锁设备一、联锁的原理二、联锁设备的功能三、继电集中联锁和计算机联锁系统任务三联锁及联锁设备一、联锁的原理联锁关系可以归纳为以下几点：（1）只有进路上有关道岔开通位置正确，防护这一进路的信号机才能开放。（2）当防护某一进路的信号机开放以后，该进路上的所有道岔均不能转换。（3）当防护某一进路的信号机开放以后，所有敌对进路的信号机均不能开放。

为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起一种既相互联系而又制约的关系，这种制约关系即联锁。因此，为了保证车站行车安全，必须制定一系列联锁规则以制约信号的开放与关闭、道岔的转动和进路的建立，并且必须以技术手段来实现这些联锁规则。联锁系统以电气设备或电子设备实现联锁功能，以信号机、动力转辙机和轨道电路室外三大件来体现联锁功能。什么是联锁？任务三联锁及联锁设备一、联锁的原理在正线出站信号机开放以前，进站信号机不能显示正线通过信号。根据系统内各设备在功能上的分工和所在的位置，联锁系统可分解成如图2-16所示的联锁层（联锁机构）、人机会话层（人机会话设备）和监控层。图2-16联锁系统框图任务三联锁及联锁设备一、联锁的原理联锁层（联锁机构）是联锁系统的核心。它除了接收来自人机会话层（人机会话设备）的操纵信息外，还接收来自监控层所反映的室外信号机、转辙机和轨道电路状态的信息，并根据联锁条件对这些控制信息和状态信息进行处理，产生相应的信号控制命令和道岔控制命令。人机会话层（人机会话设备）的主要功能是：操作人员在该层向联锁机构输入操作信息，接收联锁机构反馈的设备状态信息和行车作业情况信息。监控层的主要功能是：接受联锁机构的控制命令，通过信号控制电路来改变信号机显示；接受联锁机构的道岔控制命令，驱动道岔转换；向联锁机构反馈信号机状态、道岔状态和轨道电路状态信息。任务三联锁及联锁设备二、联锁设备的功能轨道电路处理功能是接收和处理轨道区段的“空闲、占用”状态信息，并把该状态信息转发给其他相关设备。联锁设备具有的功能有：轨道电路的处理、进路控制、道岔控制、信号控制和进路自动设置等。1．轨道电路处理功能2．进路控制功能进路控制功能是建立进路和解锁进路。建立进路是从开始办理进路到防护该进路的信号开放过程。解锁进路是从列车驶入进路到越过进路中全部轨道区间的过程，或是操作人员解除已建立的进路过程。任务三联锁及联锁设备二、联锁设备的功能2．进路控制功能1）建立进路建立进路的过程有四个阶段，即进路选择、道岔控制、进路锁闭和信号控制。进路建立后，一直保持锁闭状态。当发出取消进路命令或有车正常占用又出清后，进路才能取消。2）解锁进路如果进路和进路的接近轨道区段处于空闲状态，那么控制中心发出取消进路指令，进路立即取消。当列车接近进路时，若此时由于某种原因需取消进路，则取消进路的操作需延时生效，以确保即使列车冒进，此时进路仍处于锁闭状态，道岔不会转换，列车不会颠覆，不致产生危险。任务三联锁及联锁设备二、联锁设备的功能1）监测全天候监控所有道岔的状态，道岔的状态信息反馈到人机会话层（人机会话设备）。如果发生列车挤岔等不正常情况，可由道岔检测设备反映到控制室，并给出声光报警。2）锁闭道岔锁闭电路接收到控制中心送来的锁定道岔指令后，对道岔进行锁闭操作，并返回一个锁闭成功或锁闭失败的状态信息给控制中心。根据需要还可以对每组道岔进行单独锁闭。3）错开道岔动作时间只有当道岔区段空闲、道岔不在指定位置并未被锁定时，才需要对道岔进行转换操作。为了消除操作多组道岔时瞬间电流过大的现象，联锁设备需要错开转辙机转动时间。3．道岔控制功能任务三联锁及联锁设备二、联锁设备的功能信号控制功能负责监视轨旁信号状态，并依据进路、轨道区段、道岔和其他轨旁信号状态信息对其进行自动控制。当收到控制中心送来的信号更新指令时，则更新信号状态。若进路建立的联锁条件得到满足，则点绿灯、黄灯或白灯（这三种灯光为允许行车灯光，其中绿灯和黄灯是列车运行时的允许灯光，白灯为调车情况下的允许灯光）表示进路在锁定状态；若进路建立的联锁条件不满足，则点红灯。如果信号开放后，由于某种原因条件又不满足，则信号自动关闭，直到条件满足后，在收到信号重新开放指令时，才重新点亮允许灯光。4．信号控制功能任务三联锁及联锁设备二、联锁设备的功能正常情况下，城市轨道交通中只需要开通某一固定进路。根据列车的目的地，进路自动设置功能在适当时间自动请求进路。进路自动设置功能有以下两种模式。1）根据列车时间表自动设置进路根据当前列车识别号和列车位置，由当前时刻表设置进路。自动进路设置功能必须考虑时刻表定义的时间顺序；当进路或轨道电路发生变化时，此功能将检查等待列表，并发送一个请求信息。2）根据列车识别号自动设置进路在某些降级模式下，虽然列车时刻表无效，但进路自动设置仍可根据列车识别号来确保，实际列车识别通过位于每个站台和正线车辆上的应答器来定义进路控制，设置适当的进路。5．进路自动设置功能任务三联锁及联锁设备三、继电集中联锁和计算机联锁系统联锁逻辑和有关的输入、输出的控制及表示，若主要是由继电器来完成的，则称为继电集中联锁；若主要由计算机来完成的，就称为计算机联锁。任务三联锁及联锁设备三、继电集中联锁和计算机联锁系统1．继电集中联锁继电集中联锁由继电器及其电路构成，设备框图如图2-17所示。6502电气集中联锁是继电联锁设备的突出代表，它是我国普通铁路上使用最广、最具有代表性的联锁设备。电气集中联锁设备的人机会话层（人机会话设备）是专用控制台，控制台盘面上标有站场布置图。图2-17电气集中设备框图任务三联锁及联锁设备三、继电集中联锁和计算机联锁系统2．计算机联锁计算机联锁系统由硬件和软件构成。硬件包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功能）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据；二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。优越性体积小、可靠性高计算机联锁系统功能更加完善信息量极为丰富远程诊断投资将越来越低项目三运输计划主要内容任务一列车运行基本概念任务二全日行车计划任务三列车开行方案任务四车辆运用计划任务一列车运行基本概念一、列车

分类：列车按用途分类，可分为专用列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车等。

概念：列车是指以正线运行为目的，按规定辆数编成，且具有列车标志的车组。列车标志包括列车两端的标识灯、列车前端的车次号与目的地标识符等。任务一列车运行基本概念一、列车表3-1列车车次号的使用规定及比较项目北京地铁一号线上海轨道交通一号线广州地铁一号线车次号位数4位5位6位使用规定前两位表示上下行方向列车的种类；后两位表示列车运行次序前三位表示列车的种类与运行号；后两位表示列车目的地前两位表示列车目的地；中间两位表示列车的种类；后两位表示列车运行次序

各种列车可根据不同的车次号来识别，如表3-1所示是国内几条轨道交通线路列车车次号的使用规定及比较。列车车次号规定的不同与行车调度指挥设备对列车描述的不同有关。任务一列车运行基本概念一、列车表3-2列车服务号（1）电客车车次由7位数组成，前三位为服务号，中间两位为交路号，后两位为序列号。列车服务号如表3-2所示。1．郑州地铁规定列车类别服务号列车类别服务号图定列车101～199调试列车801～899图外列车701～799专列901～929任务一列车运行基本概念一、列车表3-3工程车、救援列车车次（2）序列号由2位数字组成，表示列车运行顺序及方向顺序，上行为偶数，下行为奇数，有效范围01～99。（3）工程车、救援列车车次由3位数字表示，车次规定如表3-3所示。1．郑州地铁规定列车类别车次编号备注工程车501～519工程车车次根据运行方向改变救援车601～619含电客车、工程列车。救援过程中，车次号不根据上下行线改变，使用单一车次任务一列车运行基本概念一、列车表3-4客车、空客车、专列和调试车的服务号（1）客车车次为8位数，左边三位为目的地码，中间三位为服务号，右边两位为序列号。个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号。（2）客车、空客车、专列和调试车的服务号如表3-4所示。2．广州地铁规定列车类别服务号备注客车001～059

空客车061～079

调试车081～089

专列091～099任务一列车运行基本概念一、列车表3-5工程列车车次号（3）工程列车车次为3位数，救援列车为3位数，其车次规定如表3-5所示。2．广州地铁规定列车类别车次号备注工程车501～519

轨道车571～589含网轨检测车、打磨车救援列车671～689含客车、工程车列车类别车次号备注任务一列车运行基本概念二、运营时刻表

运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了固定运营线路每个运营周期（一般为一天）的起止时间、高峰期起止时间、各次列车占有区间的顺序、列车在一个车站到达和出发（通过）的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时分及电动客车出入车场的时刻。运营时刻表同时是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。车站根据运营时刻表规定的列车到达和出发时刻，安排本站行车组织和客运组织工作；车辆维修部门根据运营时刻表在每天运营前要备好运营需求的列车数；车辆运转部门根据运营时刻表的要求确定列车的派出时间和乘务员的作息计划；线路桥梁、通信信号、牵引供电、机电等专业部门也要根据运营时刻表的规定来安排施工计划和维修计划。详细的运营时刻表一般不对外发布，通常只发布线路各车站首末班车的时刻表供旅客乘车参考。三、行车间隔时间任务一列车运行基本概念行车间隔时间是指同方向两列载客列车的间隔时间。行车间隔时间缩短可以减少旅客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节约工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。行车间隔时间的极小值通常取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素。在有先进技术设备和足够工程投资做保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素。在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般来说，在最长停站时间控制在30s左右时，该线最小行车间隔时间可定为2min，据此可计算出线路最大运输能力，编制列车运行时刻表。当然，在列车运行秩序稍有紊乱时，信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正常。四、停站时间任务一列车运行基本概念列车停站时间是指列车在车站进行作业所需要的时间，一般从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出（不再停下）的时刻止。列车停站时间长短服从旅客乘降的需要，因此，其主要取决于车站的乘客集散量、车辆的车门数和座位布置以及车站的疏导和管理措施等。由于乘客发生量在时间上的不均衡性，以及乘客在列车各节车厢内分布的不均衡性，列车停站时间除了考虑旅客上、下车时间（据实测资料表明，每名乘客上下车约需0.6s）和开关车门反应时间以及动作时间（约需6s）外，还应有一定的富余量，这往往使得列车停站时间成为列车最小行车间隔时间的制约因素，而停站时间过长会降低列车旅行速度。因此，车站应采取积极的疏导和管理措施，包括完善列车上的报站广播等设施，让上、下车的旅客提前做好准备以免延误乘降等。列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力和列车停站作业程序计算出最小值，一般应控制在30s以下，有屏蔽门的车站一般不少于20s，客流较大的车站可放宽至30～50s。五、折返方式与折返时间任务一列车运行基本概念

列车到达终点站后，如果不入段整备，就需要改变运行方向，进入另一个运行方向继续在正线上运送旅客。将列车由一条线路转换至另一条线路的方式称为列车折返，凡是具有列车折返能力的车站均称为折返站。根据折返设备的不同，列车折返一般分为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返三种模式；根据列车折返线的布置可分为站前折返、站后折返以及综合式折返等。任务一列车运行基本概念六、列车运行速度

在实际工作中，通常把速度分为三个不同的概念，即运行速度、技术速度和旅行速度。运行速度是在列车运行时间中扣除加减速附加时间和在站停车时间后计算所得；技术速度是在列车运行时间中扣除在站停车时间后计算所得；旅行速度是指列车运送速度，它是列车在区段或铁路线路内运行的平均速度。任务一列车运行基本概念七、列车编组与车辆配置城市轨道交通车辆作为城巿公共交通的旅客运载工具，不仅要保证车辆运行的安全、准点、快速，而且要为乘客提供良好的内部环境，使乘客乘车时感到舒适、方便。不同的城市轨道交通制式所采用的车辆类型有很大的差别。但无论地铁车辆、轻轨车辆还是独轨车辆，均为电动车辆编组成列运行，有动车和拖车、带驾驶室车和不带驾驶室车等多种形式。例如，郑州地铁采用A型车，分为带驾驶室的拖车（A车）、带受电弓无驾驶室的动车（B车）和不带受电弓无驾驶室的动车（C车）三类。六节编组时可按A—B—C—C—B—A编组。任务一列车运行基本概念七、列车编组与车辆配置

列车编组辆数将直接关系到系统输送能力和服务水平，并影响车站规模，应综合考虑多方面因素研究确定。在确定列车编组时，必须满足单向高峰小时断面客流量的需要，兼顾信号系统设备所能达到的行车密度（或行车间隔），即系统设计能力。编组数量还应该用列车的超员载客量进行校核，使得列车既能满足高峰时的运输需要，又使得平时的车辆满载率提高，以避免高峰时间过后的列车运能虚糜，达到节能并降低运营成本的目的。列车编组辆数的计算公式为右图所示。任务二全日行车计划一、编制资料1．运营时间运营时间主要取决于两个因素：一方面是根据市民出行活动特点，方便乘客；另一方面是满足轨道交通各项设备检修施工需要。世界上大多数城巿轨道交通运营时间为18～20h，个别城市为24h（如纽约、芝加哥等）适当延长运营时间是轨道交通提高服务水平的体现。全日分时最大断面客流量是指将单位时间定义为一小时，统计出一天内各个时间段内的最大断面客流量。全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。在新线投入运营时，站间OD客流数据来源于客流预测资料，通常只有高峰小时与全日站间OD客流预测数据。任务二全日行车计划一、编制资料2．全日分时最大断面客流量列车运载能力取决于车辆尺寸、车辆内座位布置方式和车门设置数。车辆长度尺寸越大载客越多，车厢内座位纵向布置较横向布置载客要多。任务二全日行车计划一、编制资料3．列车运载能力线路断面满载率是指在单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率，在实际工作中，线路断面满载率通常是指早高峰小时单向最大客流断面的车辆载客能力利用率，它既反映了列车在最大客流断面的满载程度，也反映了乘车的舒适度。为提高车辆利用率、降低运营成本，高峰小时可适当超载。4．线路断面满载率任务二全日行车计划二、编制步骤全日行车计划包括各小时列车开行数和全日列车开行数。编制过程首先是通过小时客流量确定各小时列车开行数，再根据各小时列车开行数来确定全日列车开行数。1．小时列车开行数小时列车开行数由小时内最大客流方向最大客流区间的客流量确定。因为上、下行列车是成对开行的，列车开行只要能满足小时内最大客流方向最大客流区间的客流运输需求，就能满足另一方向以及各区间的客流需求。小时列车开行数的计算公式为任务二全日行车计划2．全日列车开行数二、编制步骤全日列车开行数由小时列车开行数或全日最大客流断面区间客流量来确定，其计算公式为列车满载率是指列车载客人数与列车定员数之比的百分数，由于客流因时间段和区间断面的不同而有很大的差别，因而各次的列车满载率也会有很大差异。为了满足某一时间段的客流运输需要，正确确定列车的开行数，通常需要明确列车平均满载率。列车平均满载率是指在单位时间内开行列车所完成的乘客（人公里）数与列车定员（人公里）数之比的百分数。任务二全日行车计划二、编制步骤3．编制实例ODABCDEFGHA—2341203325181626210432454232B2314—57515401320228226033112C1887524—1872817619591587D25751376199—1536659401638E15561253322158—1434261040F31002337662691162—2801895G41913109816956448388—711H35602918156917289671752671—表3-7早高峰小时A站至H站之间的站间OD客流数据任务：请根据以下数据资料编制全日行车计划。（1）已知早高峰小时（7:00～8:00）A站至H站之间的站间OD客流数据如表3-7所示，其中规定A到H方向为上行，H到A方向为下行。任务二全日行车计划二、编制步骤3．编制实例图3-1分小时最大断面客流分布比例（2）分小时最大断面客流分布比例如图3-1所示。（3）列车编组为6辆，车辆定员为310人。（4）线路断面满载率，早晚高峰小时为1.1，其他运营时间为0.9。任务二全日行车计划二、编制步骤（1）首先根据表3-6计算早高峰小时断面客流量，以上行数据为例，其计算过程如下。表3-6中斜线右上方为上行数据，斜线左下方为下行数据，对斜线右上方的数据的每行进行求和，得到每个站的上车人数；对斜线右上方的数据的每列进行求和，得到每个站的下车人数，如A站上行上车人数为编制过程：3．编制实例C站上行下车人数为以此类推，计算结果如表3-8所示。表3-8早高峰小时上、下车人数与断面客流量任务二全日行车计划二、编制步骤3．编制实例从表3-8中找出数字最大的断面客流，即下行C—D区间的断面客流29543人，作为该时段内的最大断面客流，即早高峰小时最大断面客流量为29543人。任务二全日行车计划二、编制步骤3．编制实例表3-9分小时最大断面客流量（2）计算分小时最大断面客流量。根据分小时最大断面客流分布比例图（如图3-1所示），计算分小时最大断面客流量（如表3-9所示）。任务二全日行车计划二、编制步骤3．编制实例表3-10分小时开行列车数（3）计算分小时开行列车数。根据分小时最大断面客流、列车定员、线路断面满载率计算分小时开行列车数，将计算结果向上取整，如表3-10所示。任务二全日行车计划二、编制步骤3．编制实例表3-11全日行车计划（4）由于对地铁的服务时间间隔有要求，一般情况下最大行车间隔不能大于10min，因此需要对上述计算的结果进行修正，最终确定全日列车开行计划，如表3-11所示。任务二全日行车计划二、编制步骤3．编制实例从表3-11可以看出，该轨道交通全天开行列车184对，其中早高峰小时开行列车15对，行车间隔为4min，晚高峰小时开行13对，行车间隔为4min35s。假设早高峰小时客运量占全日客运量的20%，则全日客运量为416930人次。任务三列车开行方案一、列车编组方案1）大编组方案大编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较多，如地铁列车采用6辆或8辆编组的情形。2）小编组方案小编组是指在运营时间内列车编组辆数固定且相对较少，如地铁列车采用3辆或4辆编组的情形。3）大小编组方案大小编组是指在运营时间内列车编组辆数不固定。大小编组有两种情形：一种是在客流非高峰时段编组辆数相对较少，在客流高峰时段编组辆数相对较多，如在客流非高峰和高峰时段，地铁列车分别采用3/6辆编组、4/6辆编组或4/8辆编组的情形；另一种是在全日运营时间内采用大小编组，如地铁列车采用3/6辆或4/6辆编组的情形。在采用大小编组方案时，与4/6辆编组方案相比，3/6辆编组方案具有乘客服务水平较高，可根据客流量灵活编组以及车辆维修周期一致等优点。1．列车编组种类任务三列车开行方案一、列车编组方案

为满足一定的客流需求，轨道交通必须提供一定的列车运能。小时列车运能既与小时内开行的列车数有关，也与列车编组辆数和车辆定员有关。假设小时列车运能达到18000人，在车辆选型一定时，列车编组与列车间隔成正比关系；在列车间隔一定时，列车编组与车辆定员成反比关系，如表3-13所示。2．影响列车编组方案比选的因素表3-13列车编组与车辆定员的关系方案序号一二三四编组辆数（辆）3646车辆定员（人）300300300200列车间隔（min）3644列车运能（人/h）18

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1）客流客流因素主要是指高峰小时最大断面客流与分时客流不均衡程度。高峰小时最大断面客流越大，需要的小时列车运能也越大。在车辆选型、列车间隔一定的情况下，列车编组辆数与高峰小时最大断面客流成正比关系，即客流较大时，列车编组也较大。2）车辆选型

车辆选型的依据是高峰小时最大断面客流量。在高峰小时最大断面客流3万人时，应采用A型车和B型车，车辆定员分别为310人和230人左右。在列车间隔一定的情况下，小时列车运能取决于列车定员，而列车定员