汽车主动安全技术2-3制动防抱死系统职业技术教育教学设计课件

第二章制动防抱死系统学习要点：了解制动防抱死控制系统的作用及发展历史；掌握制动防抱死控制系统的结构和工作原理；掌握制动防抱死控制系统的的常用控制算法。1第三节ABS逻辑控制算法一、简单逻辑控制算法当车轮的角减速度超过极限条件时，表明制动力已超出路面所提供的最大附着力，车轮可能出现抱死倾向，需要减小制动压力。当时，增加制动压力。2/26/20242/26/2024以车轮负加速度作为门限的防抱死制动过程取一个适当大的正数作为车轮加速度的门限，可以构成双门限的逻辑控制：2/26/2024以车轮正负加速度作为门限的防抱死制动过程2/26/20242/26/2024

双门限的逻辑控制过程上图所示，开始制动时，制动轮缸快速增压，当角加速度小于负加速度门限时，进入减压阶段，当角加速度小于正加速度门限时，切换到保压阶段，当角加速度大于正加速度门限时，进入增压阶段，这样不断循环控制，直到车辆停止。二、以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制2/26/2024

简单的逻辑控制没有考虑车轮的滑移率，不能充分利用地面附着系数，因此，可以使用以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制获得更好的控制效果。要计算车轮的滑移率，需要轮速信号和车身速度信号，轮速信号比较容易测量，而车身速度信号直接测量比较困难，因此通常采用间接测量的方式。2/26/20241、参考车速和滑移率的计算

在初始制动过程中，当车轮的负加速度小于时，把此时的车轮速度作为初始参考速度，

车轮的参考滑移率为：2/26/2024参考车速的构造在减压阶段，当车轮的速度大于参考速度后，应把参考速度设定为当前的轮速。经过第一个循环以后，减速度也被估计出来，得到修正。2/26/20242、大附着系数路面上的制动控制

2/26/2024大附着系数路面的制动过程2/26/2024

阶段1：轮缸快速升压；开始制动时，电磁阀不通电，制动轮缸快速升压，车轮速度降低，直到车轮的角减速度小于负加速度门限时，阶段1结束。阶段2：保压阶段，此时，电磁阀通小电流，制动轮缸与主缸和储液器间的通道都关闭，制动轮缸的压力保持不变。当滑移率S小于滑移率门限时，保压阶段结束。阶段3：减压阶段。在这一阶段，电磁阀通大电流，制动轮缸压力减小，车轮的减加速度开始增大，当车轮减速度大于负加速度门限时，减压阶段结束。2/26/2024

阶段4：定时保压。在一定的时间内，电磁阀通小电流，保持制动轮缸压力不变，识别路面附着系数。当定时保压阶段结束时，如果车轮的角加速度小于，则路面为小附着系数路面；如果车轮的角加速度大于，小于，则为中等附着系数路面；如果车轮的角加速度大于，则为大附着系数路面。2/26/20243、小附着系数路面上的制动控制

小附着系数路面的制动过程2/26/2024

小附着系数路面上制动控制开始也是制动轮缸快速升压，当车轮减速度小于-时，切换到保压阶段，然后，当滑移率小于门限值-时，进入定时保压阶段，与大附着系数路面制动不同的是，小附着系数路面的定时保压阶段是在一定的时间内，进行减压-保压，到该阶段结束时，识别路面的附着系数，方法和大附着系数路面相同。如果识别的结果是路面仍然为小附着系数路面，则进入保压阶段，当车轮的角加速度小于时，进入增压—保压阶段。然后不断重复控制过程。为了防止车轮抱死，小附着系数路面的增压比较平缓。

2/26/2024附着系数由高到低跃变的控制过程2/26/2024二、以车轮加、减速度和滑移率结合的逻辑控制门限值设置原则：减速度门限的设置：为了保证在最优滑移率附近震荡，减速度门限应设置为滑移率刚进入非稳定区域内的减速度。低附着系数路面上的减速度门限要低一些，后轮的减速度门限比前轮要低。加速度门限的设置：加速度门限大小决定了车辆速度恢复程度。加速度门限总体来说应该很小。在高